Cet amendement crée une expérimentation pour le département de Mayotte permettant aux opérateurs de transport scolaire routier de filmer la voie publique au moyen de caméras frontales et latérales embarquées à bord des autocars afin de prévenir la survenue de violence et de faciliter l'identification des personnes responsables de tels faits  lorsque ceux-ci surviennent.

La situation particulière de Mayotte en matière de violences commises à l'encontre des véhicules de transport scolaire et la nature de ces incidents - qui sont le fait de personnes situées à l'extérieur et non à l'intérieur des autocars - justifie la mise en œuvre d'une telle expérimentation. Ainsi, en septembre 2023, pas moins de 93 "caillassages" de cars scolaires ont eu lieu d'après les informations communiquées par Transdev Mayotte.

La rédaction de ce dispositif est calquée sur celle de l'expérimentation prévue à l'article 61 de la loi n°2021-646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés qui permet l'installation de caméras frontales sur les matériels roulants ferroviaires pour assurer la prévention et l'analyse des accidents ferroviaires ainsi que la formation des personnels de conduite et de leur hiérarchie. Elle offre ainsi toutes les garanties en matière de respect de la vie privée.

Cet amendement de suppression du groupe Écologiste vise à éviter une confusion dans les compétences des différentes forces de sécurité intérieure.

Il appartient en effet à l’État, à travers la police et la gendarmerie nationales, de garantir la sécurité des personnes et des biens, notamment dans les transports, et ces missions ne doivent pas être progressivement abandonnées au profit des policiers municipaux, dont la mission principale doit rester la garantie de la tranquillité publique.

Cet amendement vise à supprimer les amendements 6, 7, 8 et 9 de l’article 1er.

L’article 1er de la présente proposition de loi vise à étendre les prérogatives des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, en leur octroyant le droit de confisquer des objets, autres que des armes, qui peuvent gêner ou incommoder les voyageurs par leur quantité ou insuffisance d’emballage. Or, cela semble aller trop loin dans le sens où ces agents de sûreté pourraient confisquer des objets dont le transport n’est pas interdit par la loi. De plus, les mots « gêner et incommoder » peuvent conduire à des confiscations arbitraires et laissées à seule appréciation de l’agent de sûreté.

Amendement de repli.

Cet amendement vise à supprimer les mots « gêner ou incommoder les voyageurs » de l’alinéa 7 de l’article 1er.

L’article 1er de la présente proposition de loi vise à étendre les prérogatives des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, en leur octroyant le droit de confisquer des objets, autres que des armes, qui peuvent gêner ou incommoder les voyageurs par leur quantité ou insuffisance d’emballage. Les mots « gêner et incommoder » peuvent conduire à des confiscations arbitraires et laissées à seule appréciation de l’agent de sûreté.

Cet amendement vise à supprimer l’article 4 de la présente proposition de loi.

L’article 4 a été rédigé en prévision des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris qui ont eu lieu du 26 juillet 2024 au 8 septembre 2024. Cette date étant largement dépassée, il n’y aucune raison de conserver cet article dans cette proposition de loi.

Cet amendement vise à supprimer l’article 11 de la présente proposition de loi.

L’article 11 permet, à titre expérimental, aux opérateurs de transports publics de voyageurs en autocar et autobus de mettre en place un système de captation du son afin de prévenir et de capturer les incidents et atteintes à la sécurité.

Or, ce système permettrait de capturer des conversations prononcées à titre privé, ce qui constitue une atteinte à la vie privée des personnes.

Les enregistrements de son, en l’état actuel, sont réservés à des techniques spéciales d’enquêtes soumises à une autorisation préalable de l’autorité judiciaire.

Ce système semble d’autant plus disproportionné que l’article 8 bis de la présente proposition de loi permet aux opérateurs de transports public de voyageurs en autocar et autobus, à titre expérimental, d’utiliser des caméras-piétons.

Cet amendement vise à supprimer l’article 12 de la présente proposition de loi.

L’article 12 étend le délit d’incivilité d’habitude, prévu à l’article L.2242-6 du code des transports, à des faits déjà incriminés aux articles R.2441-8 et R.2241-32 du code des transports.

Cette mesure de délictualisation ne semble pas pertinente dans la mesure où le taux de recouvrement des amendes est marginal, ce ne serait qu’une simple mesure d’affichage.

Il convient alors de supprimer cet article qui n’apporte rien de concret au but poursuivi par la proposition de loi.

Cet amendement vise à remplacer les mots « y compris en » par le mot « hors » à l’alinéa 3 de l’article 14.

L’article 14 crée un nouvel article L.2242-4-1 dans le code des transports afin de punir le fait d’abandonner ou de déposer intentionnellement, sans surveillance, des matériaux ou objets dans les espaces et véhicules de transports publics. L’action publique peut être éteinte via le règlement d’une amende forfaitaire et ce, même en cas de récidive.

Il ne paraît pas légitime, ni dissuasif, de permettre aux récidivistes de s’acquitter d’une amende forfaitaire (entre 250 et 600 euros au lieu de 3 750 euros).

C’est pourquoi cet amendement prévoit que les cas de récidive sont exclus de l’amende forfaitaire.

Cet amendement vise à supprimer l’alinéa 5 de l’article 14 de la présente proposition de loi.

L’article 14 crée un nouvel article L.2242-4-2 dans le code des transports afin de punir le fait d’abandonner, par imprudence, inattention ou négligence, des matériaux ou objets dans les espaces et véhicules de transports publics impliquant la mise en place d’un périmètre de sécurité et entravant la circulation des trains.

L’amende prévue est de 2 500 euros et sans possibilité d’éteindre l’action publique via le règlement d’une amende forfaitaire.

Le montant de l’amende semble disproportionné aux vues de celui pour abandon intentionnel d’objet. De plus, il est injuste que des personnes qui n'ont pas agi avec une intention de nuire ne puissent pas bénéficier d'une amende forfaitaire à la différence des personnes procédant à des abandons volontaires.

Pour des raisons de logique et de proportionnalité, il convient de supprimer cet alinéa.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à étendre les prérogatives des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP en matière de palpations de sécurité. Il tend ainsi à leur permettre de procéder à de telles palpations en dehors de toute autorisation préfectorale et “avec le consentement exprès de la personne”, dès lors que "des éléments objectifs [laisseraient] à penser qu'une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens".

Cet article ouvre la porte à de nouvelles dérives puisqu’il permettrait à des agents de la SNCF et de la RATP de procéder à des palpations et cela même alors qu’il n’y aura pas eu d’arrêté préfectoral au préalable.

Par ailleurs, une telle extension des pouvoirs de la Suge et de la GPSR risque d’exacerber les tensions mais aussi d’augmenter les délits de faciès puisque les raisons pour lesquelles des palpations ou des fouilles peuvent être effectuées sont floues.

L'extension des compétences de police administrative et de prévention porte une particulière atteinte aux droits et libertés et doit donc être strictement encadrée. Plus globalement, le groupe LFI-NFP s'oppose à l'extension des compétences des agents de la Suge ou du GPSR, qui ne sont ni des agents de police, ni assimilés à eux. De telles extensions s'inscrivent dans une conception plus globale de la sécurité portée par le fumeux concept de “continuum de la sécurité”, qui en plus de limiter les droits et libertés, contribue à la délégation, lente mais régulière, des pouvoirs de police à des agents de sécurité privée ou parapublique. Dans le cadre des transports ces agents donnent l’impression de la présence policière sans la police, et sans les garanties attachées, en principe, à ces agents (formation, proportionnalité de la réponse, etc.).

Amendement de repli.

Cet amendement vise à ajouter un aliéna après l’alinéa 5 de l’article 14 de la présente proposition de loi.

L’article 14 crée un nouvel article L.2242-4-2 dans le code des transports afin de punir le fait d’abandonner, par imprudence, inattention ou négligence, des matériaux ou objets dans les espaces et véhicules de transports publics impliquant la mise en place d’un périmètre de sécurité et entravant la circulation des trains.

L’amende prévue est de 2 500 euros et sans possibilité d’éteindre l’action publique via le règlement d’une amende forfaitaire.

Si cette disposition était adoptée, il serait plus juste de permettre aux personnes ayant fait preuve d’inattention, hors cas de récidive, de s’acquitter d’une amende forfaitaire.

Cet amendement vise à remplacer les mots « y compris en » par le mot « hors » à l’alinéa 6 de l’article 15.

L’article 15 ajoute un chapitre au code des transports afin de combler le vide juridique concernant les utilisations détournées des véhicules de transports publics de personnes : le « bus-surfing » et le « train-surfing ».

Ces dernières sont délictualisées par ce nouveau chapitre et seraient punies d’une amende de 3 750 euros. Cependant, il serait aussi possible, même en cas de récidive, de s’acquitter d’une amende forfaitaire (entre 250 et 600 euros). Il ne serait pas logique ni dissuasif de permettre aux récidivistes d’échapper au règlement de l’amende non forfaitaire.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à rendre l’enregistrement des caméras-piétons systématique et permanent pour les agents de contrôle et les agents du GPSR et de la Sûreté ferroviaire. Il s’agit d’élargir la protection qui en résulte à la fois pour les agents et pour les usagers que les retours d’expérience semblent démontrer. 

Cet amendement présenté par le groupe LFI-NFP vise à instaurer une obligation de formation à la non-discrimination pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens.

Le droit positif prévoit que ces agents peuvent procéder à des palpations sous réserve d’une autorisation préfectorale. Le groupe LFI-NFP tient à rappeler son opposition à l'extension des compétences des agents de la Suge ou du GPSR ainsi qu’à la délégation, lente mais régulière, des pouvoirs de police à des agents de sécurité privée ou parapublique.

En principe, la palpation de sécurité est exclusivement une mesure de sûreté et ne doit pas revêtir de caractère systématique. Or, la faculté ouverte de recourir à des palpations à des agents de la Suge ou du GPSR, qui ne sont ni des agents de police, ni assimilés à eux, emporte de facto un risque de banaliser et de systématiser cette pratique.

Par ailleurs, une telle extension des pouvoirs de la Suge et de la GPSR risque d’exacerber les tensions mais aussi d’augmenter les délits de faciès puisque les raisons pour lesquelles des palpations ou des fouilles peuvent être effectuées sont floues.

Le Défenseur des droits a déjà constaté que malgré l’encadrement réglementaire des palpations des agents de police, les conditions d'application des palpations de sécurité restent floues en pratique. Dans son rapport de février 2024 « Lutter contre les discriminations », la Défenseure des droits recommandait un meilleur encadrement des pratiques, en formalisant une doctrine d’emploi relative aux conditions du recours aux contrôles d’identité et au déroulé du contrôle, notamment concernant le recours aux palpations de sécurité.

En effet, des rapports soulignent le fait que les personnes appartenant à des groupes minoritaires font plus souvent l’objet de palpations, à l’instar du rapport « Police et minorités visibles : les contrôles d’identité à Paris » réalisé par des chercheurs du CNRS examinant cinq sites parisiens dans et autour de la Gare du Nord et de la station Châtelet-Les Halles. Selon cette étude, les personnes perçues comme noires et arabes sont respectivement quatre et trois fois plus susceptibles d'être soumises à une palpation de sécurité.

Ces opérations à risque discriminatoire représentent une menace sérieuse pour la confiance entre la population et les agents de sécurité. Un contrôle discriminatoire ou perçu comme tel ou la répétition de contrôles d’identité sur les mêmes personnes sont de nature à engendrer un sentiment d’injustice et alimenter l’impression d’un contrôle abusif dans son motif ou dans son exécution. Les fouilles et les palpations de sécurité, souvent ressenties comme humiliantes et intrusives, portent atteinte à la vie privée et l'intimité des individus. Elles doivent s’opérer dans le strict respect des droits individuels, des libertés fondamentales et de la dignité de la personne.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons une formation obligatoire pour les agents de la Suge et du GPSR.

Cet amendement présenté par le groupe LFI-NFP vise à instaurer une obligation de formation à la non-discrimination pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens.

Le droit positif prévoit que ces agents peuvent procéder à des palpations sous réserve d’une autorisation préfectorale. Le groupe NFP tient à rappeler son opposition à l'extension des compétences des agents de la Suge ou du GPSR ainsi qu’à la délégation, lente mais régulière, des pouvoirs de police à des agents de sécurité privée ou parapublique.

En principe, la palpation de sécurité est exclusivement une mesure de sûreté et ne doit pas revêtir de caractère systématique. Or, la faculté ouverte de recourir à des palpations à des agents de la Suge ou du GPSR, qui ne sont ni des agents de police, ni assimilés à eux, emporte de facto un risque de banaliser et de systématiser cette pratique.

Par ailleurs, une telle extension des pouvoirs de la Suge et de la GPSR risque d’exacerber les tensions mais aussi d’augmenter les délits de faciès puisque les raisons pour lesquelles des palpations ou des fouilles peuvent être effectuées sont floues.

Le Défenseur des droits a déjà constaté que malgré l’encadrement réglementaire des palpations des agents de police, les conditions d'application des palpations de sécurité restent floues en pratique. Dans son rapport de février 2024 « Lutter contre les discriminations », la Défenseure des droits recommandait un meilleur encadrement des pratiques, en formalisant une doctrine d’emploi relative aux conditions du recours aux contrôles d’identité et au déroulé du contrôle, notamment concernant le recours aux palpations de sécurité.

En effet, des rapports soulignent le fait que les personnes appartenant à des groupes minoritaires font plus souvent l’objet de palpations, à l’instar du rapport « Police et minorités visibles : les contrôles d’identité à Paris » réalisé par des chercheurs du CNRS examinant cinq sites parisiens dans et autour de la Gare du Nord et de la station Châtelet-Les Halles. Selon cette étude, les personnes perçues comme noires et arabes sont respectivement quatre et trois fois plus susceptibles d'être soumises à une palpation de sécurité.

Ces opérations à risque discriminatoire représentent une menace sérieuse pour la confiance entre la population et les agents de sécurité. Un contrôle discriminatoire ou perçu comme tel ou la répétition de contrôles d’identité sur les mêmes personnes sont de nature à engendrer un sentiment d’injustice et alimenter l’impression d’un contrôle abusif dans son motif ou dans son exécution. Les fouilles et les palpations de sécurité, souvent ressenties comme humiliantes et intrusives, portent atteinte à la vie privée et l'intimité des individus. Elles doivent s’opérer dans le strict respect des droits individuels, des libertés fondamentales et de la dignité de la personne.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons une formation obligatoire pour les agents de la Suge et du GPSR.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à donner la possibilité aux agents compétents en matière de police du transport d’interdire l’accès aux emprises des espaces, des gares et des stations gérées par les exploitants du service, à toute personne qui “trouble l’ordre public ou dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ou la régularité des circulations, ainsi que toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité”.

Actuellement, le code des transports prévoit que les agents compétents en matière de police du transport puissent procéder à des mesures d'éviction, qui consistent pour ces agents à enjoindre à une personne de descendre d'un véhicule ou de quitter une emprise de transport. Les mesures d'interdiction d'accès ne concernent que les véhicules et non les emprises. Il s’agit donc ici d’étendre les mesures d’éviction et d’interdiction d’accès aux emprises, aux gares et aux stations.

Cet article 3 prévoit également d’étendre le recours à l’assistance de la force publique pour interdire à une personne l’accès aux espaces, gares, stations ou véhicules (et pas seulement les véhicules).

C’est une extension extrêmement large des pouvoirs de la Suge et de la GPSR qui ne se fonde plus seulement sur la police des transports mais qui tend à être équivalente aux pouvoirs de police général de prévention. C’est un glissement dangereux.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à étendre les compétences de la Suge aux transports routiers dits “de substitution”, comprenant les véhicules mais aussi les emprises immobilières afférentes.

Comme indiqué notamment dans les amendements de suppression des articles 1 et 3, le groupe LFI-NFP n'est pas pour l'extension des compétences des agents de sûreté de la SNCF. L’intervention des forces de police peut déjà avoir lieu dans les bus et les gares et la multiplication de “forces de sécurité parapublique” n’est pas une réponse viable et adéquate.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à donner libre accès aux agents de la police municipale ou aux gardes champêtres aux espaces de transport et aux trains en circulation sur leur territoire, sans que l’accord préalable du maire ne soit expressément requis.

Le groupe LFI-NFP s'oppose à l’extension des compétences des polices municipales et à leur déploiement dans des lieux où elles n'ont pas vocation à intervenir. Les agents de la police ou de la gendarmerie peuvent d'ores et déjà intervenir dans les espaces de transport et les trains en circulation. Il n'y a pas de besoin d'étendre le "continuum de sécurité", auquel le groupe LFI-NFP s'oppose.

Le groupe LFI-NFP déplore que les compétences des polices municipales ont été très largement élargies au cours de ces dernières années, avec pour certaines d'entre elles, l'armement. Nous sommes pour le monopole de l'Etat sur la sécurité et contre le fait de déléguer celle-ci aux forces de sécurité privée et à la police municipale.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP s’oppose à la possibilité pour les agents de la police municipale et les gardes champêtres d'intervenir dans les espaces de transport et les trains en circulation.

Une intervention sur la voie publique diffère fondamentalement d'une intervention dans un espace confiné. Autoriser les policiers municipaux à intervenir dans ces environnements comporte un risque de sur-accidents d'autant plus préoccupant que la police municipale ne maîtrise pas les environnements ferroviaires.

Il convient de souligner que les agents de police municipale ne bénéficient d’aucune formation spécifique aux interventions en milieu confiné ou ferroviaire, similaire à celle dispensée aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP.

À titre de comparaison, les agents de la Sûreté Ferroviaire (SUGE) bénéficient d'une formation approfondie de 8 mois, comprenant à la fois un apprentissage théorique et 12 semaines de mise en pratique dans leur futur lieu d'affectation.

Le groupe LFI-NFP s'oppose fermement à l'extension des compétences des polices municipales et à leur déploiement dans des lieux où leur intervention n'est pas appropriée.

Depuis l'adoption de la loi Savary en 2016, l'exploitant du service de transport public peut conclure des conventions permettant l'intervention de la police municipale dans les gares et les trains. Aucun bilan ou rapport n'ont été établis concernant cette loi.

Les agents de la police ou de la gendarmerie peuvent d'ores et déjà intervenir dans les espaces de transport et les trains en circulation de sorte qu’il n'y a pas de besoin d'étendre le "continuum de sécurité". Le groupe LFI-NFP déplore que les compétences des polices municipales aient été très largement élargies au cours de ces dernières années, avec pour certaines d'entre elles, l'armement. Nous sommes en faveur du maintien du monopole de l'État en matière de sécurité, et nous nous opposons à la délégation de cette responsabilité aux forces de sécurité privées et à la police municipale.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à rendre possible l’affectation d’agents d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) exerçant des missions relatives à la sûreté des transports au sein de salles d’information et de commandement relevant de l’Etat. Ces agents d’IDFM pourront “sous l’autorité et en présence des agents de la police nationale ou des militaires de la gendarmerie nationale, visionner les images des systèmes de vidéoprotection transmises en temps réel dans ces salles depuis les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs ou leurs abords immédiats”.

Les agents d’Ile-de-France Mobilités n’ont pas vocation à se substituer à la police nationale.

Le groupe LFI-NFP s'est déjà opposé à des mesures allant dans le même sens dans le cadre du PJL relatif aux jeux olympiques et paralympiques de 2024 . L’article 8 de ce texte visait en effet à renforcer l'efficacité du dispositif de sécurisation des transports via le centre de coordination opérationnelle de sécurité (CCOS). A cette fin, il autorisait les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP affectés au sein de ce centre à visualiser l'ensemble des images des systèmes de vidéoprotection transmises en temps réel depuis les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs, ainsi que celles de leurs abords. Les député.es du groupe LFI-NFP avaient demandé la suppression d’un tel article notamment en dénonçant le fait qu'il confiait la responsabilité de notre sécurité collective à des agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Cette proposition de loi, et notamment cet article, s'inscrit dans la droite ligne de certains articles de la loi relative aux jeux olympiques et paralympiques de 2024. Cela conduit à assouplir les conditions de consultation de données à caractère personnel, sans garanties suffisantes que ce soit en matière de conservation, de consultation ou de communication des données. Comme les député.es l'avaient déjà souligné lors de l'examen de ce texte, de telles mesures portent une atteinte disproportionnée au respect de la vie privée, eu égard notamment à la nature des données pouvant entraîner l’identification de personnes.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à pérenniser la faculté pour les agents de contrôle de faire usage de caméras-piétons. Ces agents pourront “procéder, au moyen de caméras individuelles, à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances de l’intervention ou au comportement des personnes concernées”.

Le recours à des caméras s’est de plus en plus généralisé ces dernières années, comme le rappelle le rapport du Sénat sur cette proposition de loi : “le recours à des caméras-piétons a d'abord été autorisé pour un nombre restreint d'acteurs de la sécurité, de façon expérimentale, puis pérennisé et progressivement étendu à une liste élargie d'agents".

Les député.es du groupe LFI-NFP s'opposent à la pérennisation de telles mesures, qui lorsqu'elles sont adoptées sont présentées comme provisoires et sous forme d'expérimentation, avant d'être finalement pérennisées et élargies à d'autres acteurs. C'est d'ailleurs le cas ici puisque, suite à un ajout au Sénat, cet article autorise l'usage de caméras-piétons par les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP dans le cadre d'interventions menées sur la voie publique à la condition que l'enregistrement ait débuté au sein des emprises de transport.

Cette disposition est une atteinte aux libertés individuelles. Les député.es du groupe LFI-NFP s'opposent aux déploiements à tout va des caméras et souhaitent revenir à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen.nes.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à déployer, sous la forme d’une expérimentation, l’utilisation de caméras-piétons par les conducteurs des services réguliers de transport public par autobus ou autocars. Ces conducteurs pourront donc procéder à un “enregistrement audiovisuel dans l’exercice des missions qu’ils exercent au profit des opérateurs de transport public de voyageurs lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances ou au comportement des personnes concernées”.

Si cette mesure est présentée comme une expérimentation, elle risque toutefois d'être pérennisée et élargie. L'article 8 est d'ailleurs un exemple symptomatique de cette pérennisation et de l'élargissement à d'autres acteurs. Pour les mêmes raisons qu'à l'article 8, le groupe LFI-NFP s'oppose au recours des caméras-piétons.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à permettre aux services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP de recourir à des traitements algorithmiques pour améliorer les délais de réponse aux réquisitions judiciaires.

Le Quadrature du net définit la vidéosurveillance algorithmique (VSA) comme "une technologie basée sur des techniques d’« Intelligence Artificielle » qui s’assimile à un contrôle constant et automatisé des espaces publics, et qui marque un tournant historique dans la surveillance d’État". Les député.es du groupe LFI-NFP s'opposent au recours à l’intelligence artificielle à des fins de surveillance de masse.

Même si cette mesure est prévue “à titre expérimental et jusqu’au 1er janvier 2027”, elle a, de fortes "chances", d'être par la suite pérennisée et élargie à d'autres fins.

De plus, cette mesure est introduite sans même attendre l'évaluation prévue dans le cadre de la loi relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.

La Quadrature du net souligne par ailleurs que l'"expérimentation" de la vidéosurveillance algorithmique prévue dans le cadre de cette loi - et en toute logique, celle prévue dans cette proposition de loi - "n’est qu’une manœuvre hypocrite destinée à légaliser par petites touches une infrastructure policière déjà massivement déployée en France ; "ces expérimentations servent avant tout à détourner l’attention, alors qu’en parallèle, des centaines de systèmes de VSA sont illégalement utilisés depuis des années par l’État, les collectivités locales ou les régies de transport. Il s’agit aussi de faire oublier qu’au croisement d’intérêts économiques, électoralistes et autoritaires, les promoteurs de la Technopolice travaillent depuis des années à l’imposition de la VSA partout sur le territoire".

Cet amendement de repli du groupe Écologiste vise à restreindre la possibilité accordée par cet article aux agents de la Sûreté ferroviaire et du GPSR de refuser l’accès aux transports et aux gares ou stations aux seules personnes dont le comportement trouble l’ordre public, menace la sécurité des personnes ou menace la régularité des circulations. 

Par cet amendement de repli, les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent imposer un délai de cinq jours entre la décision administrative d'autorisation du recours à la vidéo surveillance algorithmique et la mise en œuvre effective.

Le dispositif prévoit que le représentant de l’État dans le département devra autoriser les services au recours à de tels logiciels. Eu égard à l'atteinte effective au respect de la vie privée des individus, du fait du traitement automatisé d'un large panel de données personnelles des individus circulant dans les espaces publics, ce délai est un moyen de garantir le droit à un recours administratif et un recours contentieux contre ces décisions d'autorisation.
En effet, l'absence de délai permet aux préfets et au préfet de Police à Paris d'autoriser par arrêté la veille pour lendemain le recours à un tel dispositif. Ce délai très court ne permet pas aux individus et aux associations de défense des droits et libertés de saisir le juge administratif le cas échéant. Par exemple, l'arrêté n° 2024-00588 portant autorisation de l’emploi dans deux stations de la Régie autonome des transports parisiens d’un traitement algorithmique des images issues d’un système de vidéoprotection du 7 au 14 mai 2024 a été publié le 6 mai 2024 empêchant tout recours.
Rappelons à ce titre que le recours devant le juge administratif n'est pas suspensif et permet donc que des actes qui pourraient être illégaux puissent produire des effets portant des atteintes graves aux droits et libertés. L’État de droit exige que ces illégalités particulièrement graves ne puissent produire de tels effets et exige enfin que les mécanismes de garanties puissent exister.

Nous rappelons notre opposition ferme au développement de la technopolice ces dernières années : caméras-piétons, caméras embarquées, drones, transmission des images en temps réel, utilisation d’algorithmes « intelligents », etc. Notre programme l'Avenir en commun prévoit de mettre un terme à cette fuite en avant afin de revenir à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen·nes.

Par cet amendement, les députés du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer l'article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.

L'article 10 de loi sur les JO de Paris en 2024 prévoit, entre autre, d'autoriser les services de sécurité de la SNCF et de la RATP à recourir à de la vidéo-surveillance algorithmique en temps réel lors d'évènement

Le déploiement de la vidéo surveillance algorithmique est inquiétant. La confiance dans le numérique pour gérer les évènements accueillant du public ne doit pas effacer la nécessité de la présence de personnel, de sécurité mais aussi d'accompagnement des individus dans les gares et stations de transports publics.

De plus, ce type de dispositif appuie le discours fumeux du "sentiment d'insécurité" sans jamais se concentrer sur les raisons et les causes des réelles et concrètes des insécurités. Un sentiment n'est pas une donnée objective, ni même a minima quantifiable et ne peut être une raison de l'atteinte grave et excessive aux droits et libertés. Ce sentiment ne peut pas non plus être un moyen de justifier de rendre chaque individu visible et "évaluable" dans ses comportements à chaque instant dans les espaces publics. Nous pensons que la surveillance algorithmique en temps réel est particulièrement grave, car elle permet une surveillance généralisée à chaque instant des comportements des individus. Les modalités techniques de surveillance oblige à créer des logiciels qui "normalisent" les comportements et surveillent et alertent tous les comportements qui pourraient ne pas correspondre à ces normes.

Nous rappelons notre opposition ferme au développement de la technopolice ces dernières années : caméras-piétons, caméras embarquées, drones, transmission des images en temps réel, utilisation d’algorithmes « intelligents », etc. Notre programme l'Avenir en commun prévoit de mettre un terme à cette fuite en avant afin de revenir à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen·nes.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer l'article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.

L’article 10 de la proposition de loi autorise les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à collecter et traiter des données sensibles, pour les seuls besoins de leur mission de prévention prévue à l’article L. 2251‑1 du code des transports. Seules les données strictement nécessaires au traitement d’infractions flagrantes punies d’une peine d’emprisonnement seraient concernées. Les données ne pourraient pas être conservées plus de 24 heures.

Le rapporteur souscrit à l’objectif de cet article, qui permet à la Suge et au GPSR d’identifier rapidement des individus. Cela permettrait une plus grande fluidité des interventions, en évitant de retenir l’individu le temps qu’un officier de police judiciaire intervienne – ou de le laisser partir. Actuellement, seule une description vestimentaire de la personne qui vient de commettre une infraction est possible.

Néanmoins, comme l’a indiqué la Cnil lors des travaux du rapporteur, la mise en place d’un tel traitement de données ne nécessite pas de disposition législative. Le dispositif relevant de la directive « police-justice » et non du RGPD, son encadrement doit, en principe, être fait au niveau réglementaire.

Aussi, le rapporteur propose la suppression de cet article qui pourrait créer, par ailleurs, un a contrario gênant pour les traitements déjà en place sur le même fondement juridique.

Amendement rédactionnel.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L'article permet aux services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP le traitement de données sensibles en cas d'infraction flagrante et créait donc une nouvelle dérogation à l'interdiction de la collecte et du traitement de données sensibles.
Les données sensibles sont des données particulièrement protégées par notre droit et doivent le rester. En effet, les données sensibles correspondent aux informations particulièrement intrusives pour la vie privée (opinions religieuses ou politiques, orientation sexuelles, etc.). Bien que le texte prévoit l'interdiction du traitement de données biométriques, cette limite n'empêche pas une intrusion particulièrement grave dans le droit des données et le droit à la vie privée.

De plus, l'article manque largement en précision et ne permet pas d’établir clairement le cadre de traitement de ces données, sachant que ce traitement doit être fait en lien direct avec les services de police et de gendarmerie. Ainsi l'article crée une nouvelle dérogation attachée non plus à la finalité (atteinte grave à l'intégrité des personnes par exemple) mais seulement à la nature du service pouvant y avoir accès.

Enfin, en application de l'article 31 de la loi du 6 janvier 1978 "informatique et liberté" il est déjà possible par voie de décret après avis de la CNIL de recourir à la collecte et au traitement de telles données pour la recherche d'auteurs d'infraction.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

L’article 11 prévoit, à titre expérimental, la mise en oeuvre d’un système de captation, de transmission et d’enregistrement du son dans les autobus et autocars, afin d’assurer la prévention, la compréhension et le traitement des incidents. Cette captation serait limitée à l’environnement immédiat du conducteur. Une annonce sonre indiquerait le début de la captation, sauf si les circonstances ne le permettent pas.

Le présent amendement prévoit une restriction à cette exception, pour prévoir qu’il y a une annonce sonore du début de la captation « sauf si les circonstances l’interdisent ». Il s’agit de mieux encadrer l’utilisation de ce moyens de sonorisations.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

Cet article vise à expérimenter des systèmes de captation du son au sein des bus et des cars.

La captation du son, même par intermittence, doit être strictement encadrée et proportionnée à des objectif de renseignement ou de recherche d'auteurs d'infractions.
Or, le dispositif prévoit, sans le préciser explicitement, que l'activation de la captation du son puisse être faite par le chauffeur du bus, c'est-à-dire un personnel non assermenté. La captation de son en matière administrative (c’est-à-dire préventive) n’est en principe autorisée que dans le cadre d’une enquête soumise à autorisation préalable par l’autorité judiciaire et avis de la CNCTR. La captation de son et d’image qui est déjà autorisée par les caméras piétons par les agents de police se fait, a minima, par le biais d’un agent assermenté.
L’article ne conditionne aucunement cette captation à des situations particulières, en renvoyant à des motifs extrêmement larges - prévention et compréhension des incidents- et permet de capter un ensemble de données très large sans aucune garantie de la nécessité de cette captation.

Le dispositif s'inscrit ainsi dans la volonté de créer un cadre de surveillance généralisée qui doit cesser.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à supprimer la possibilité pour les agents de la Sûreté ferroviaire et du GPSR de collecter et traiter des données sensibles, c’est-à-dire selon la CNIL des données qui “révèlent la prétendue origine raciale ou ethnique, les opinions politiques, les convictions religieuses ou philosophiques ou l'appartenance syndicale”, en cas de flagrance. 

Cet article, qui avait été supprimé en commission des lois au Sénat au motif que sa nécessité n’était pas démontrée et que ses effets de bord étaient potentiellement importants, porte une atteinte manifestement disproportionnée aux droits et libertés fondamentaux.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement adapte la date d’entrée en vigueur de l’expérimentation prévue par l’article 11 au regard du décalage du calendrier parlementaire. Plutôt que de retenir une date, il prévoit un début d’expérimentation à l’expiration d’un délai de deux mois à compter de la promulgation de la présente proposition de loi.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L'article prévoit d'élargir à outrance le délit d'habitude à un ensemble de comportement "d'incivilité".
Cet article s'inscrit dans un populisme pénal dangereux. La délictualisation de ces comportements, même par habitude n'a pas de sens.
D'une part, en raison du fait que la sévérité des peines n'a jamais prouvé son efficacité comme levier de dissuasion contre les incivilités. Cette volonté de délictualiser les incivilités s'inscrit seulement dans une vision étriquée et stéréotypée de la délinquance et donc de la réponse politique a apporter. En effet, cette proposition de délictualisation confond incivilité et délinquance ce qui fait poser un risque majeur sur les individus. Cette confusion ne permet pas de promouvoir la sûreté, bien au contraire elle nourrit la possibilité d'arbitraire en élargissant les moyens de coercition policiers et pénaux à tous les comportements, mêmes les plus dérisoires. Il existe d'autres moyens politiques d'agir sur ces comportements, notamment la médiation.

D'autre part, ce texte sous couvert de vouloir lutter contre les incivilités lutte en réalité contre les personnes en situation de précarité sociale dont la condamnation de la mendicité en est le parangon. Un tel dispositif est inacceptable. Nous devons penser les transports publics comme un service public accessible à toutes et tous.

Nous condamnons cette tendance des politiques pénales portée ces dernières années par la droite et la majorité qui en fait le seul levier de l'action publique par manque de moyens et de courage politique. Nous défendons une vision de la politique pénale qui accompagne les individus dans la sortie des comportements délictueux, la seule sévérité n'est pas un moyen efficace de poursuivre cet objectif.

Pour l'ensemble de ces raisons nous souhaitons supprimer cet article.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

Cet article crée une nouvelle peine complémentaire d'interdiction d'accès aux réseaux de transport. Cette peine pourra être prononcée concernant un large panel d'infractions (Violences, agressions sexuelles et viols, vols aggravés etc.).
De plus, la durée de la peine commencera à courir à partir du moment où la personne sort de prison en cas de peine d'emprisonnement.
Une telle peine complémentaire est une atteinte grave à la vie privée : elle donne à des agents de service de sécurité autres que la police l'accès aux données de condamnation des individus et elle a pour conséquence une atteinte grave à la liberté d'aller et venir.

Enfin, cette peine complémentaire est un nouveau moyen d'éloigner les individus ayant eu des comportements délictueux de la possibilité d'être réhabilité. La question de la peine doit se poser avec comme boussole la réhabilitation des individus et les accompagner dans la sortie des comportements délictueux et criminels. Adossée à des peines, qui pourront être lourdes, une interdiction d'accéder aux réseaux de transports publics sera un frein supplémentaire à leur réhabilitation.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

Cet article vise à créer un délit d'abandon intentionnel et un délit d'oubli par négligence d'objets ou de bagages dans les transports en commun.
Ce dispositif s'inscrit dans la ligne politique actuelle pensant que "responsabiliser" les individus passe nécessairement par la punition et donc par une approche de pénalisation des comportements, mêmes les plus anodins.

Tous les comportements ne méritent pas une réponse pénale, et l'oubli non intentionnel d'un bagage ne doit pas appeler à condamner à une amende sévère les individus. Nous considérons que cette seule réponse pénale est délétère et ouvre la voie à une société de surveillance généralisée.

De plus, la multiplication du recours à l'amende forfaitaire délictuelle est dangereuse dans un État de droit en tant que ce moyen pénal éloigne le justiciable de la justice.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Cet amendement propose de passer la durée d’expérimentation de la sonorisation prévue à l’article 11 de deux à trois ans.

Le présent amendement propose de restreindre le champ du délit d’incivilité d’habitude en supprimant de son champ les infractions suivantes, qui apparaissent moins gênantes :

• le fait de ne pas être muni d’un titre de transport valide, déjà puni par le délit d’habitude prévu au premier alinéa de l’article L. 2242‑6 du code des transports ;
• le fait de ne pas étiqueter des bagages, en dehors des effets et menus objets que le voyageurs conserve à sa disposition immédiate ;
• le fait de s’installer à une place déjà réservée régulièrement par un autre voyageur ;
• le fait de vapoter.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L'article vise à délictualiser le fait pour une personne de "s'accrocher" à un bus ou un train.
D'une part ce genre d'acte ne nécessite pas la création d'un nouveau délit, les personnes pratiquant le "bus-surfing" peuvent déjà être appréhendées par les services de sécurité des opérateurs de transport, notamment afin d'assurer le bon fonctionnement desdits transports.

D'autre part, et de manière plus grave, cette délictualisation présente encore une fuite en avant pénale. La question de "bus-surfing" n'est pas un enjeu pénal à traiter et ne correspond pas au "sentiment d'insécurité" qui justifie pour la droite et la majorité la création des délits.

Pour ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à supprimer l’article 12, qui crée un “délit d’incivilité habituelle”.

En effet, cet article place sur le même plan une diversité telle de comportements qu’il contrevient au principe de proportionnalité des peines et sera probablement censuré par le Conseil constitutionnel. Comment en effet considérer que vapoter 5 fois dans un wagon doit être puni de six mois de prison et 7500€ d’amende ? Comment mettre cela sur un pied d’égalité avec le fait de voyager avec une arme chargée, comportement autrement plus dangereux ?

En outre, au-delà du fait que cela reviendrait à encombrer fort inutilement les tribunaux, en l’absence de base de données commune entre les différentes forces de sécurité habilitées à constater les contraventions, cet article sera dans une grande majorité de cas inapplicable.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement propose de supprimer le fait de mendier de la liste des infractions pouvant constituer le délit d’incivilité d’habitude, pour des motifs évidents tenant à la situation des personnes concernées.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement de simplification rédactionnelle.

Amendement rédactionnel.

Amendement de lisibilité rédactionnelle.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement de repli du groupe Écologiste vise à supprimer l’inclusion dans le “délit d’incivilité habituelle” du fait de mendier. Il s’agit en effet d’une proposition déplacée et contre-productive.

Cet amendement propose de revenir au principe initial de l’article 12, consistant à constituer le délit d’incivilité d’habitude pour la réitération à 5 reprises d’une même infraction. Un ajout, issu de l’examen au Sénat, permet également de constituer le délit d’incivilité d’habitude dès lors que dix contraventions différentes ont été commises. 

Cette proposition fragilise le dispositif au regard des garanties essentielles de notre droit pénal, qui ne propose pas d’équivalent d’aggravation de la peine en raison de la commission d’infractions de nature différente. Cette solution pose, ainsi, un problème au regard de la proportionnalité des peines.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

Dans la continuité de la création d'une peine complémentaire permettant d'empêcher l'accès aux réseaux de transport, cet article vise à automatiser le transfert des PV dressés par les services de sécurité des opérateurs de transport constatant le non-respect des interdictions d’accéder aux transports au ministère public.

En raison de notre opposition à la création d'une telle peine complémentaire nous proposons de supprimer cet article.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L'article prévoit qu'en cas de perte de permis par un conducteur travaillant pour un opérateur de transport public, les décisions administratives ou judiciaires de retrait du permis seront automatiquement transmises à l'opérateur employeur.

Les différentes situations de retrait ou de suspension de permis ne répondent pas aux mêmes enjeux et à ce titre cet article porte une atteinte grave aux droits et libertés des individus concernés.

D'une part, la suspension judiciaire peut permettre la remise d’un permis blanc, notamment pour pouvoir continuer à travailler ou pour des raisons d’urgence personnelle (médicale notamment). Or, la suspension administrative ne permet pas le recours à ces permis blancs.

D’autre part, la décision administrative peut faire l’objet d’un recours administratif devant le préfet puis un recours contentieux le juge administratif. Ainsi la transmission immédiate, dès la décision administrative, implique d’outrepasser les droits de la défense de l’individu, en informant un tiers d’une décision administrative individuelle qui pourrait faire l’objet d’une contestation juridictionnelle.

Enfin, il existe déjà une procédure permettant à l'employeur de contrôler la validité du permis de conduire, prévue à l'article 225-5 du Code de la route.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer l'article.

En conséquence de la suppression du vapotage dans les infractions constitutives du délit d’incivilité d’habitude créé par l’article 12, cet amendement propose d’étendre l’interdiction du vapotage dans les espaces dédiés au transport public de voyageurs.

Actuellement, le vapotage est interdit uniquement au sein des moyens de transport collectif fermés. Cela exclut donc les autres espaces dédiés au transport public de voyageurs, comme les gares ou les quais.

Le rapporteur propose d’étendre cette interdiction aux espaces dédiés au transport public de voyageurs dès lors que ceux-ci sont fermés. Cela inclut tout le réseau de transport souterrain ainsi que les gares. Le vapotage resterait autorisé sur les quais dès lors qu’ils sont ouverts et dans les gares simplement couvertes, comme celles sous verrière. 

Ce régime d’interdiction resterait moins restrictif que celui de l’interdiction de fumer : l’article L. 3512‑8 du code de la santé publique interdit en effet de fumer dans les lieux à usage collectif et dans les moyens de transport collectif. Cela inclut, notamment l’ensemble des quais, ouverts comme fermés.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L’article supprime l’agrément, par l’État, nécessaire aux agents de sécurité dans les zones aéroportuaires pour la fouille des sacs, bagages et objets transportés.
La fin de l'agrément signe l’arrêt d’un lien, même étroit, entre les activités de sécurité et de sûreté et l’État. L’agrément est un moyen a minima de garantir un contrôle de la part de l’État sur ces activités, qui sont la continuité des pouvoirs régaliens de l’État, en contrôlant les personnes pouvant effectuer ce type d’activité. De plus, les activités d’inspection-filtrage sont particulièrement intrusives pour les personnes qui la subissent, et bien que leur consentement soit nécessaire pour être effectuées, de ces activités dépend l’accès aux zones de sûreté dans les aéroports. Le consentement est devenu de facto une simple formalité juridique.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

L’article 13 de la proposition de loi propose de créer une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un ou plusieurs réseaux de transport public. Cette peine concerne les crimes et certains délits commis dans un véhicule affecté au transport collectif de voyageurs ou dans un lieu destiné à l’accès à un moyen de transport collectif de voyageurs.

Cette hypothèse apparaît déjà couverte par l’article 131‑31 du code pénal, qui prévoit la peine d’interdiction de séjour emportant défense de paraître dans certains lieux déterminés par la juridiction, dans une limite de 10 ans en cas de condamnation pour crime et d’une durée de 5 ans en cas de condamnation pour délit.

Cette peine complémentaire avait par ailleurs été rejetée par l’Assemblée nationale à l’occasion de l’examen du projet de loi relatif au parquet européen, à la justice environnementale et à la justice pénale spécialisée. Elle apparaît, en effet, particulièrement difficile à contrôler au regard du libre accès aux réseaux de transport.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L’article prévoit que les entreprises de transports puissent accéder au Fichier judiciaire automatisé des auteurs d'infractions sexuelles ou violentes (FIJAISV) pour toutes les activités en relation avec les mineurs.
Ce fichier regroupe un certain nombre de données personnelles relatives à l'identité de la personne, la nature et la date de la décision d'inscription au fichier ou encore un certain nombre d'informations diverses (date de justification de l'adresse, la périodicité de cette obligation, etc.). De plus, les informations sont enregistrées sur le fichier pour une durée particulièrement longue de 20 à 30 ans.
Enfin, certaines personnes pourront être inscrites sur le fichier même en l'absence de condamnation définitive.

L'ensemble de ces critères sont particulièrement attentatoires aux droits et libertés et notamment à la vie privée, et bien que ce fichier poursuive un intérêt légitime - celui de la lutte contre la récidive - il ne peut être ouvert à des entreprises privées à l’instar d’autres personnes morales publiques - et par des agents habilités.
De plus, nous considérons que la peine ne doit pas être un moyen d'exclure les individus de la société mais bien de les réhabiliter et de les réintégrer. Le dispositif de cet article poursuit à l'inverse un moyen d'exclusion. La création d'un tel fichier et la durée d'inscription va à l'encontre de ce que nous défendons.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement propose une réécriture large de l’article 14, dont la rédaction actuelle interroge au regard du principe de proportionnalité des peines.

Ainsi, afin de répondre aux difficultés des transporteurs confrontés à une augmentation des bagages abandonnés, il est proposé un dispositif à trois niveaux :

- un premier niveau pour l’abandon des bagages par imprudence, inattention ou négligence, avec une contravention de quatrième classe ;

- un deuxième niveau pour les mêmes faits lorsqu’il y a une obligation d’étiquetage en vigueur, avec une contravention de cinquième classe ;

- un troisième niveau pour l’abandon volontaire de bagage, dans le cas où il constitue un acte de malveillance qui peut être prouvé par tous moyens.

Dans tous les cas, l’action publique peut être éteinte par le versement d’une amende forfaitaire d’un montant de 300 euros, pouvant être minorée à 250 euros ou majorée à 600 euros.

Il supprime en conséquence l’amende de 2 500 euros introduite par les sénateurs pour les cas d’abandon involontaire qui engendre la mise en œuvre d’un périmètre de sécurité ou de précaution et qui entrave directement la circulation des trains. Cet amende, qui ne s’inscrit pas dans l’échelle des peines prévue par le droit pénal, pose en effet problème au regard du principe de proportionnalité des peines.

Cet amendement de repli du groupe Écologiste vise à supprimer l’inclusion dans le “délit d’incivilité habituelle” du fait de ne pas mettre d’étiquette sur son bagage. L’absence totale de gravité d’une telle infraction, même répétée, entre en effet en contradiction flagrante avec la peine proposée de 6 mois de prison et 7 500€ d’amende.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

Cet article prévoit d'étendre le droit de communication des données fiscales des personnes en infraction aux agents de sécurité dans les transports.
Le but poursuivi par un tel article est de faciliter l'identification de la personne en infraction pour le bien du recouvrement de l'amende ou de l'amende forfaitaire délictuelle (AFD).
Le dispositif manque de garanties, notamment concernant l’accès à des données personnelles par des agents non habilités ou assermentés. Le seul renvoie à un souci de formation à l’alinéa 3 de l’article n’est pas suffisant.
Faciliter la coercition contre les individus n'est pas une vision du service public des transports que nous défendons. Une réflexion de fond sur la facilitation de l'accès à ces transports (la gratuité par exemple) ou encore la mise en place de moyens supplémentaires matériels et humain sont nécessaires.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

La question du partage de l’espace de circulation avec les autres véhicules revêt, pour les tramways, une importance particulière. Or, les travaux du rapporteur ont permis de souligner le nombre important d’entraves à la circulation des tramways : sur le réseau de la RATP en Île-de-France, ce sont en moyenne 50 véhicules par an qui, en raison de leur immobilisation intempestives sur les plateformes de tramway, perturbent le trafic.

Cet amendement propose donc d’ériger ce comportement en contravention de 2^ème classe. Il permet également à l’opérateur de transport d’intervenir lui-même auprès des véhicules enlisés, ou de mandater des acteurs adéquats, pour procéder à leur dégagement. Actuellement, il ne leur est pas permis de procéder à un tel dégagement.

Ces opérations se feraient aux frais et risques du titulaire du certificat d’immatriculation. Les conditions du dégagement seraient précisées par un décret en Conseil d’État.

Cet amendement a été travaillé avec la RATP.

Amendement rédactionnel permettant une meilleure insertion dans le code des transports. Plutôt que de créer un nouveau chapitre III ter, il est proposé d’insérer le nouveau délit créé par l’article 15 au sein du chapitre IV du titre III du livre VI de la première partie du code des transports, relatif aux dispositions pénales applicables en matière d’atteintes à la sûreté ou à la sécurité des transports.

Par cet amendement, les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer l'article du code des transports permettant aux agents de la Suge et du GPSR d'accéder aux images de la vidéosurveillance en temps réel.

L'article L. 2251-4-2 du Code des transports permet aux agents de la Suge et du GPSR d’accéder aux salles d'informations et de commandements et de visionner les images de vidéosurveillance en temps réel.

Nous considérons que l'extension de la vidéo surveillance n'est pas un moyen efficace de lutter contre les incivilités, ni de lutter contre la délinquance que cela soit en termes de flagrance ou dans le cadre des enquêtes.
De plus, les agents de la Suge ou du GPSR ne sont pas des agents de la police nationale ou de la gendarmerie dûment formés sur les questions de la surveillance et de l'enquête. La Suge et la GPSR peuvent avoir un rôle de dissuasion sur le terrain, mais ne doivent pas être un substitut aux forces de police et de gendarmerie.
Si l'enjeu est de gagner en efficacité sur les enquêtes nous proposons dans le cadre de notre programme l'Avenir en commun de recruter des agents de police. Nous mettrons un terme à cette fuite en avant et nous reviendrons à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen·nes.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer l'article L. 2251-4-2 du code des transports.

Cet amendement propose de compléter la liste des infractions pouvant être constatées par les agents dont la liste est fixée par l’article L. 2241‑1 du code des transports, en y ajoutant le délit créé par l’article 15 de la proposition de loi.

Pourront ainsi constater par procès-verbal ce délit :

1° Les fonctionnaires ou agents de l’État assermentés missionnés à cette fin et placés sous l’autorité du ministre chargé des transports ;

2° Les agents assermentés missionnés de l’Établissement public de sécurité ferroviaire ;

3° Les agents assermentés missionnés du gestionnaire d’infrastructures de transport ferroviaire et guidé ;

4° Les agents assermentés de l’exploitant du service de transport ou les agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant ;

5° Les agents assermentés missionnés des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens ;

6° Les agents de police municipale ;

7° Les agents assermentés de la filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111‑9, à savoir la filiale de la SNCF chargée de la gestion unifiée des gares de voyageurs.

Cet amendement a été travaillé avec la RATP.

Amendement rédactionnel.

Le présent amendement propose la suppression de l’article 16, qui prévoyait initialement un fichier destiné à suivre la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un réseau de transport public. Cet article a été modifié au Sénat pour prévoir une simple transmission d’information au ministère public.

Intimement lié à la mise en œuvre de la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les réseaux de transports, la suppression de cet article est cohérente avec la suppression proposée de l’article 13.

Par cet amendement les députés du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer le pouvoir de palpation fait par les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Nous considérons que les services de sécurité des opérateurs de transport ne peuvent disposer de compétences qui ne devraient être dévolues qu'aux agents de police ou de gendarmerie, assermentés et formés sur le maintien de l'ordre.
La volonté du gouvernement et de sa majorité de promouvoir un "continuum de sécurité" justifie la délégation, lente mais régulière, des compétences dévolues aux forces de polices et de gendarmerie. Rappelons-le, les pouvoirs de contrôle et de coercition de la police s'inscrivent dans une logique de garantie d'un usage strictement proportionné de ces prérogatives, dans le but de conserver au mieux les droits et libertés des individus.
La palpation n'a de sens que parce qu'elle est réalisée par des agents ainsi formés.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons d'abroger l'article L. 2251-9 du Code des transports.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement de repli du groupe Écologiste vise à supprimer l’inclusion dans le “délit d’incivilité habituelle” du fait pour un voyageur de s’asseoir à la place d’un autre voyageur sans son autorisation. S’il s’agit d’un comportement gênant, il n’apparaît toutefois pas pertinent de condamner une personne à 6 mois de prison pour cela.

Cet amendement réécrit l’article 18 bis dans un souci de précision. En effet, l’article prévoit d’étendre l’accès au FIJAIS aux entreprises de transport public de personnes. Cette formulation apparaît vague au regard de l’importance des données contenues dans le FIJAIS.

Par ailleurs, l’article 706‑53‑7 du code de procédure pénale prévoit déjà que « les maires, les présidents d’établissements publics de coopération intercommunale, les présidents de conseil départemental et les présidents de conseil régional sont également destinataires, par l’intermédiaire des préfets ou des administrations de l’État désignées par décret en Conseil d’État, des informations contenues dans le fichier, pour les procédures et contrôles mentionnés au 3° », c’est à dire les procédures liées à l’embauche de personnes exerçant au contact de mineurs ou de majeurs en situation de vulnérabilité. Cet alinéa permet de couvrir les sociétés de transport de personnes lorsque leurs activités constituent un service public et qu’elles relèvent, à ce titre, du contrôle d’une collectivité territoriale.

En revanche, la SNCF n’est pas couverte par le droit existant. Le présent amendement propose ainsi d’étendre l’accès au FIJAIS à cette seule entreprise.

Cet amendement supprime l’obligation de fixer par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et des ministres chargés des finances et des transports le nombre maximal d’agents de la personne morale unique susceptibles d’avoir accès aux renseignements traités (nom, prénoms, date et lieu de naissance, adresse du domicile des contrevenants).

Amendement de précision rédactionnelle.

Amendement de clarification rédactionnelle.

Cet amendement précise que le numéro unique visé à l'article 8 ter est un numéro commun à l'ensemble des opérateurs œuvrant sur le territoire national.

Cet amendement vise à supprimer la création d'un délit de mendicité dans les trains et les gares. Face à la précarité et la misère, la réponse pénale proposée par cet article (prison et amende) est disproportionnée, injuste et inacceptable. 

La création d’un nouveau délit l’oubli de bagages dans les transports publics est une mesure pénale d’affichage dépourvue de sens et disproportionnée. Il est donc proposé de supprimer cet article.

En l’état, l’article 1^er de cette proposition de loi vise à permettre aux agents de sûreté de la SNCF/RATP de procéder à des palpations sans autorisation préfectorale et à créer une faculté de saisie-confiscation d’objets.

De telles dispositions sont contraires à la Constitution à plusieurs titres :droit à la vie privée, liberté d’aller et venir et atteinte aux prérogatives exclusives de l’autorité judiciaire.

Ce risque élevé d’inconstitutionnalité avait poussé la commission du Sénat a réécrire intégralement cet article ; cependant, en séance, le Sénat a rétabli la version initiale.

Cet amendement propose donc de revenir à la version alternative, plus raisonnable,  de la rapporteure en commission du Sénat qui avait été adoptée  : prévoir un simple assouplissement du cadre d’autorisation préfectorale actuelle en région Ile-de-France en confiant la compétence au préfet de police. 

Cet amendement vise à supprimer l’article 2 en ce qu’il permettrait aux services de sécurité de la SNCF et de la RATP d’intervenir sur la voie publique aux abords des gares et stations, ce qui revient à leur confier une mission de surveillance générale de la voie publique entraînant de fait une délégation, à une personne privée, d’une compétence de police administrative inhérente à l’exercice de la force publique.

Une telle mesure est inconstitutionnelle, de plus, les agents de la SNCF et de la RATP ne sont pas formés et encadrés, à la différence des forces de l’ordre, pour exercer ces missions.

Cet amendement a été travaillé avec le Conseil National des Barreaux (CNB).

Cet amendement de repli du groupe Écologiste vise à supprimer la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un ou plusieurs réseaux de transports publics pour certaines infractions au code des transports. En effet, si cette peine paraît pertinente pour une personne ayant tenté de faire dérailler un train ou menacé par écrit de le faire, elle paraît en revanche beaucoup moins justifiée lors d’un outrage à un agent d’exploitation ou de fausse déclaration d’identité aux agents de sécurité.

Cet amendement vise à supprimer la pérennisation de l’usage des caméras-piétons par les agents de contrôle ; la fin de l’expérimentation était prévue à octobre 2024 et il est préférable d’attendre un bilan et une évaluation de cette expérimentation avant de la pérenniser. 

Cet amendement vise à supprimer le recours à l’intelligence artificielle par les services de sécurité de la SNCF et de la RATP pour le traitement des réquisitions judiciaires.

Le recours à l’intelligence artificielle, tel qu’envisagé, n’est pas accompagnée des garanties nécessaires pour prévenir les abus et protéger les données personnelles des individus.

Cet amendement a été travaillé avec le CNB.

Afin de garantir la sécurité et l’ordre dans les transports collectifs de voyageurs et mieux lutter contre la fraude, cet amendement vise à autoriser les agents de sécurité privée agissant pour le compte d’un opérateur de transport ou d’une autorité organisatrice, sous réserve qu’ils soient autorisés à cette fin par l’autorité administrative, à disposer d’un pouvoir d’injonction de descendre d’un véhicule de transport, de quitter une emprise telle qu’une gare routière ou l’accès à un véhicule de transport, à l’encontre des personnes ayant commis un acte de fraude dans les transports ou dont le comportement est susceptible de compromettre la sécurité des personnes, de nuire à la régularité des circulations, de troubler l’ordre public ou à l’encontre des personnes refusant de se soumettre à l’inspection visuelle, à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice du pouvoir d’éviction aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252-1 du CSI).  

Les modalités de formation et d’autorisation de ces agents de sécurité privée seront précisées par un décret en Conseil d’Etat. 

La lutte contre les atteintes aux biens et aux personnes dans les transports publics est devenue, au cours des dix dernières années, un enjeu majeur.

La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », a permis des avancées en la matière et ce notamment grâce au renforcement de la capacité d’action des policiers municipaux dans les transports (équipés d’armes à feu sur autorisation de l’autorité compétente), à la possibilité pour les agents services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP d’être équipés de « caméras-piétons », ou encore grâce à l’organisation de patrouilles.

Cependant, les actes de violence et d’incivilité dans les transports demeurent à un niveau élevé.

S’agissant des incivilités, si celles-ci sont difficiles à mesurer, elles n’en sont pas moins identifiables : Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports évoquait fin 2019, « la fraude, les menaces, les crachats » et « l’état des rames » dont les sols sont régulièrement jonchés de détritus (canettes, mouchoirs sales, nourriture) et les sièges abimés (« Tags, crachats, déchets...: ces incivilités qui explosent dans les transports en commun », Le Figaro, 18 octobre 2019).

Par ailleurs, les femmes sont, dans bon nombre de cas, les premières victimes des actes de violence : 43 % des faits de violences graves à l’encontre des femmes se déroulent dans les transports, en Île-de-France, contre 40 % dans la rue et 17 % dans d’autres espaces (enquête Virage 2015 de l’lned — 2018).

Tous ces actes nourrissent un sentiment d’insécurité chez nos concitoyens, usagers des transports en commun.

Néanmoins, si les contrevenants tarifaires doivent être porteurs d’un document justifiant de leur identité dans le droit positif actuel, ce n’est pas le cas des auteurs d’incivilités et autres infractions à la police des transports.

Le présent amendement vise ainsi à instaurer un régime dérogatoire à l’article L. 2241-10 du code des transports rendant obligatoire la détention d’un document justifiant de l’identité et de l’adresse des personnes contrôlées, afin que des opérations de contrôle puissent, si nécessaire, être effectuées, quel que soit le type d’infraction en cause. Les agents assermentés des opérateurs de transport, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et la RATP ainsi que les agents de police municipale autorisés à accéder au réseau pourront dès lors, en cas d’infractions, relever l’identité et l’adresse des auteurs afin d’établir un procès-verbal de constat d’infraction.

Ainsi, cet amendement répond à une problématique concrète : le renforcement de la sécurité de nos concitoyens usagers des transports publics et la préservation des biens et des espaces affectés au transport public de voyageurs.

La commission des lois du Sénat a adopté un amendement, qui n’a pas été modifié en séance publique par la suite, réécrivant totalement l’article 7 de la proposition de loi relatif à la présence d’agents des autorités organisatrices au sein des salles d’information et de commandement relevant de l’Etat pour : 

d’une part, limiter cette possibilité pour les seuls agents d’Île-de-France Mobilités aux seules fins de faciliter la coordination de l’action des services internes de sécurité des exploitants de services de transport relevant de sa compétence avec les services de police et de gendarmerie ; et 
d’autre part, repousser l’entrée en vigueur de la disposition à la date d’ouverture à la concurrence des réseaux de bus et de tramway en Île-de-France. 
Tout d’abord, si la limitation de la portée de cet article aux seuls d’agents d’Île-de-France Mobilités, et non plus aux agents de toutes autorités organisatrices comme il était prévu dans le proposition de loi initiale, peut être justifiée au regard du fait qu’il n’existe à ce jour qu’une seule salle d’information et de commandement relevant de l’Etat située en Île-de-France (le centre de coordination opérationnel de sécurité, dit CCOS), la limitation des finalités de la présence des agents d’Île-de-France Mobilités à la coordination de l’action des services internes de sécurité relevant de sa compétence avec les services de police et de gendarmerie neutralise grandement l’effet utile de la disposition. 

En effet, à ce jour, la SNCF et de la RATP sont les seules entreprises de transport en Île-de-France disposant d’un service interne de sécurité et qui relèvent de la compétence d’Île-de-France Mobilités. Ces entreprises étant déjà présentes au CCOS, la modification proposée par le Sénat ne permet pas de rendre pleinement efficace la présence des agents d’Île-de-France Mobilités au CCOS. 

Les autres exploitants des services de transport organisés par Île-de-France Mobilités recourent à des agents de sécurité privé exerçant, dans un cadre juridique différent des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, la mission de surveillance, de gardiennage et de sécurité mentionnée au 1° de l’article L. 611-1 du code de la sécurité intérieure.

La présence d’Île-de-France Mobilités au CCOS vise précisément à assurer la coordination de l’action de ces agents, lorsqu’ils exercent leurs missions pour le compte d’un exploitant de service de transport ou directement pour le compte de l’autorité organisatrice, avec les forces de sécurité intérieure.

Le présent amendement entend ainsi étendre les finalités de la présence des agents d’Île-de-France Mobilités au CCOS à la coordination avec les forces de l’ordre non seulement des agents de services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, mais encore des agents de sécurité privée exerçant pour le compte d’un exploitant de service de transport ou directement pour le compte d’Île-de-France Mobilités. 

Par ailleurs, le report de l’entrée en vigueur de cette disposition à la date d’ouverture en concurrence des réseaux de bus et de tramway est problématique d’un point de vue juridique et opérationnel.

Juridiquement, la rédaction actuelle du II est peu lisible dans la mesure où l’entrée en vigueur de la disposition est fixée « à l’échéance de l’exécution des services réguliers de transport routier en cours fixée dans les conditions prévues au 1° du II de l’article L. 1241-6 [du code des transports] », alors même que, aux termes de ces dispositions, l’échéance des droits exclusifs des opérateurs routiers (RATP ou autres) en Île-de-France est particulièrement échelonnée dans le temps. En grande couronne, les droits exclusifs des opérateurs ont déjà cessé depuis plusieurs années. A Paris et en petite couronne, les droits exclusifs de la RATP cesseront progressivement jusqu’au 31 décembre 2026. En raison de cet échelonnement, la date précise d’entrée en vigueur de la disposition, dans sa rédaction issue des travaux du Sénat, est impossible à déterminer avec certitude. 

Opérationnellement, compte tenu du besoin de coordination lié à la pluralité des acteurs, issue de la mise en concurrence, en charge de la sûreté sur les réseaux franciliens,  il est indispensable que les agents d’Île-de-France Mobilités puissent être présents au CCOS pour être le lien entre ces acteurs et les forces de sécurité intérieure, sans remise en cause de la présence des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Le présent amendement entend ainsi supprimer le II de l’article 7 pour permettre une entrée en vigueur des dispositions relatives à la présence d’agents d’Île-de-France Mobilités au CCOS dès la publication de la loi.

Cet amendement de repli du groupe Écologiste prévoit la suppression du délit d’oubli non intentionnel d’un bagage. 

Cet amendement vise à inclure les agents de sécurité privée dans le renforcement de la sûreté dans les transports. En 2022, la présidente de la région Ile-de-France promettait le recrutement de 1000 agents de sécurité supplémentaires d'ici à 2027. Cette nécessité part d'un constat simple : la remontée inquiétante des faits de violence dans les transports en commun. 

Ainsi, ces dernières années sont marquées par l’augmentation du nombre d’agents de sécurité privés intervenant à bord des transports en commun. Ils sont nécessaires à la prévention des actes de violence, le maintien de l’ordre et la sécurité des passagers.

Plus globalement, les agents de sécurité sont en mesure d'intervenir plus rapidement que les forces de l'ordre et leur présence permet ainsi une gestion immédiate des crises, favorisant de facto le relais d'informations ainsi que la communication et l'intervention des autorités compétentes.

Dans un contexte où l'insécurité explose, il faut pouvoir maximiser nos effectifs de sécurité afin d'endiguer toute situation à risque. 

Cet amendement vise à inclure les agents de sécurité privée dans le renforcement de la sûreté dans les transports. En 2022, la présidente de la région Ile-de-France promettait le recrutement de 1000 agents de sécurité supplémentaires d'ici à 2027. Cette nécessité part d'un constat simple : la remontée inquiétante des faits de violence dans les transports en commun. 

Ainsi, ces dernières années sont marquées par l’augmentation du nombre d’agents de sécurité privés intervenant à bord des transports en commun. Ils sont nécessaires à la prévention des actes de violence, le maintien de l’ordre et la sécurité des passagers.

Plus globalement, les agents de sécurité sont en mesure d'intervenir plus rapidement que les forces de l'ordre et leur présence permet ainsi une gestion immédiate des crises, favorisant de facto le relais d'informations ainsi que la communication et l'intervention des autorités compétentes.

Dans un contexte où l'insécurité explose, il faut pouvoir maximiser nos effectifs de sécurité afin d'endiguer toute situation à risque. 

Cet amendement vise à inclure les agents de sécurité privée dans le renforcement de la sûreté dans les transports. En 2022, la présidente de la région Ile-de-France promettait le recrutement de 1000 agents de sécurité supplémentaires d'ici à 2027. Cette nécessité part d'un constat simple : la remontée inquiétante des faits de violence dans les transports en commun. 

Ainsi, ces dernières années sont marquées par l’augmentation du nombre d’agents de sécurité privés intervenant à bord des transports en commun. Ils sont nécessaires à la prévention des actes de violence, le maintien de l’ordre et la sécurité des passagers.

Plus globalement, les agents de sécurité sont en mesure d'intervenir plus rapidement que les forces de l'ordre et leur présence permet ainsi une gestion immédiate des crises, favorisant de facto le relais d'informations ainsi que la communication et l'intervention des autorités compétentes.

Dans un contexte où l'insécurité explose, il faut pouvoir maximiser nos effectifs de sécurité afin d'endiguer toute situation à risque. 

Cet amendement vise à inclure les agents de sécurité privée dans le renforcement de la sûreté dans les transports. En 2022, la présidente de la région Ile-de-France promettait le recrutement de 1000 agents de sécurité supplémentaires d'ici à 2027. Cette nécessité part d'un constat simple : la remontée inquiétante des faits de violence dans les transports en commun. 

Ainsi, ces dernières années sont marquées par l’augmentation du nombre d’agents de sécurité privés intervenant à bord des transports en commun. Ils sont nécessaires à la prévention des actes de violence, le maintien de l’ordre et la sécurité des passagers.

Plus globalement, les agents de sécurité sont en mesure d'intervenir plus rapidement que les forces de l'ordre et leur présence permet ainsi une gestion immédiate des crises, favorisant de facto le relais d'informations ainsi que la communication et l'intervention des autorités compétentes.

Dans un contexte où l'insécurité explose, il faut pouvoir maximiser nos effectifs de sécurité afin d'endiguer toute situation à risque. 

Par cet amendement, il convient de faire en sorte que les palpations de sécurité respectent certaines règles aujourd'hui imposées aux policiers et gendarmes par l'article R434-16 du code de la sécurité intérieure. Ces palpations sont exclusivement une mesure de sûreté, elles ne peuvent être systématiques et, chaque fois que les circonstances le permettent, elles doivent être pratiquées à l'abri du regard du public.

Face à des femmes et des hommes en très grande difficulté, il apparait disproportionné d'inclure la mendicité dans un délit d'habitude sanctionné de six mois d'emprisonnement et 7500 euros d'amende. 
La misère ne peut pas être mise sur le même plan que des dégradations, des actes d'incivilité ou des faits qui mettent en jeu la sûreté. 
Cet amendement supprime donc l'alinéa 14 du présent article. 

Cet amendement vise à supprimer l'article 9 qui prévoit une expérimentation de l'utilisation de logiciels d'intelligence artificielle par le GPSR et la Suge pour assurer le traitement de réquisitions judiciaires.

Cet amendement vise à supprimer l'article 10 qui prévoit la création d'un fichier de données sensibles, collectées en temps réel, en utilisable en cas d'infraction flagrante. 

Cet amendement du groupe Écologiste vise à supprimer la possibilité d’effectuer des palpations en cas de suspicions de détention d’un objet susceptible de présenter un risque pour la sécurité des biens. Si une palpation ayant pour objectif la protection de l’intégrité physique des personnes peut sembler proportionnée au but poursuivi, elle apparaît en revanche comme une mesure disproportionnée lorsqu’il s’agit de la protection des biens. 

Cet amendement du groupe Écologiste vise à supprimer la délictualisation de l’oubli intentionnel ou non intentionnel d’un bagage. Outre que le caractère intentionnel paraît difficile à objectiver, sanctionner un oubli involontaire de bagage de 2500€ d’amende paraît totalement disproportionné d’une part et totalement inefficace d’autre part. 

En effet, si l’objectif poursuivi (éviter que les voyageurs oublient des affaires et entraînent le déclenchement, gênant, de mesures de sécurité qui perturbent la circulation) est louable, la sanction proposée ne permettra pas de l’atteindre puisque le comportement en question est bien involontaire. 

Cet amendement vise à supprimer l'article 14 qui crée un délit d'oubli par négligence d'objets et de bagages dans les transports en commun. La création d'un délit et la perspective d'avoir à payer une amende de 2500€ n'empêcheront pas l'étourderie. De plus, l'opérationnalité de la mesure interroge et la distinction entre le caractère intentionnel et non intentionnel de l'oubli sera très difficile à établir. Enfin, l'abandon intentionnel d'un bagage est déjà couvert par l'article 2242-4 du code des transports qui prévoit des sanctions allant jusqu'à six mois d'emprisonnement et 3 750€ d'amende.

Aujourd'hui, il n'existe pas dans le code des transports, une infraction spécifique pour l'abandon intentionnel d'un bagage ou objet dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises. 
Pour sanctionner une telle action, la justice utilise l'article L2242-4 du code des transports qui punit de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait pour toute personne de "troubler ou entraver, par des signaux faits en dehors du service ou de toute autre façon, la mise en marche ou la circulation des trains".
L'article 14 de la présente proposition de loi crée donc une infraction spécifique punie de 3750 euros pour "le fait d’abandonner ou de déposer intentionnellement, sans surveillance, des matériaux ou objets dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises."
Afin de ne pas être moins-disant que l'article L2242-4 du code des transports et de conserver l'effet dissuasif, il convient, par cet amendement, d'ajouter la peine de 6 mois d'emprisonnement en plus de l'amende.

Cet amendement vise à supprimer le délit d'oubli involontaire de bagage. Il semble en effet que la création d'un délit et la sanction de 2 500€ d'amende en cas d'oubli n'empêchera pas les étourderies. Une telle sanction pourrait même être contre-productive et dissuader certains usagers ayant oublié un bagage de venir le récupérer par peur de se voir infliger l'amende. 

Cet amendement vise à supprimer l'article 17 qui prévoit la communication automatique aux opérateurs de transport public routier de la perte de permis de conduire d'un conducteur. Cette mesure n'apparait en effet pas opérationnelle dans la mesure où l'autorité judiciaire ou administrative qui suspendra, annulera ou interdira la délivrance d'un permis de conduire n'a pas nécessairement connaissance de l'emploi de la personne visée. De plus, ce n'est pas à l'autorité administrative ou judiciaire de communiquer une telle information à l'employeur, mais plutôt à l'employeur de s'assurer régulièrement que ses conducteurs sont toujours titulaires d'un permis de conduire valide, en imposant par exemple dans leur règlement intérieur ou dans les contrats de travail, une obligation pour le salarié de prouver régulièrement qu'il possède toujours son permis de conduire.

Tel qu’il est proposé, le dispositif prévu à l’article 2 de la présente proposition de loi pourrait être amélioré afin de répondre à un besoin opérationnel récurrent qui concerne le traitement des ventes à la sauvette. En effet, à l’heure actuelle, l’article L. 2241-5 du code des transports permet aux agents mentionnés au I de l'article L. 2241-1 de constater par procès-verbal le délit prévu à l'article 446-1 du code pénal uniquement lorsqu'il est commis dans les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs. Ainsi, les vendeurs à la sauvette installent leurs étals sur les parvis des gares ou à la sortie de stations de métro en toute quiétude. Lorsque les agents du SIS de la RATP interviennent dans le cadre de la flagrance, ils ne peuvent pas traiter ce fait de la même manière que dans les emprises et véhicules de transports. Le présent amendement vise à remédier à cette situation en autorisant les agents des services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF à constater les ventes à la sauvette, par procès-verbal, aux abords immédiats des emprises des emprises immobilières mentionnées aux articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2 du code des transports, ainsi qu’à saisir les marchandises et les étals utilisés dans le cadre de ces ventes.

Cet amendement a été travaillé avec la RATP.

Cet amendement propose de revenir au principe initial de l’article 12, consistant à constituer le délit d’incivilité d’habitude pour la réitération à 5 reprises d’une même infraction. Un ajout, issu de l’examen au Sénat, permet également de constituer le délit d’incivilité d’habitude dès lors que dix contraventions différentes ont été commises.

Cette proposition fragilise le dispositif au regard des garanties essentielles de notre droit pénal, qui ne propose pas d’équivalent d’aggravation de la peine en raison de la commission d’infractions de nature différente. Cette solution pose, ainsi, un problème au regard de la proportionnalité des peines.

Le présent amendement propose de restreindre le champ du délit d’incivilité d’habitude en supprimant de son champ les infractions suivantes, qui apparaissent moins gênantes :

- le fait de ne pas être muni d’un titre de transport valide, déjà puni par le délit d’habitude prévu au premier alinéa de l’article L. 2242-6 du code des transports ;
- le fait de ne pas étiqueter des bagages, en dehors des effets et menus objets que le voyageurs conserve à sa disposition immédiate ;
- le fait de s’installer à une place déjà réservée régulièrement par un autre voyageur ;
- le fait de vapoter.

L’article 13 de la proposition de loi propose de créer une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un ou plusieurs réseaux de transport public. Cette peine concerne les crimes et certains délits commis dans un véhicule affecté au transport collectif de voyageurs ou dans un lieu destiné à l’accès à un moyen de transport collectif de voyageurs.

Cette hypothèse apparaît déjà couverte par l’article 131-31 du code pénal, qui prévoit la peine d’interdiction de séjour emportant défense de paraître dans certains lieux déterminés par la juridiction, dans une limite de 10 ans en cas de condamnation pour crime et d’une durée de 5 ans en cas de condamnation pour délit.

Cette peine complémentaire avait par ailleurs été rejetée par l’Assemblée nationale à l’occasion de l’examen du projet de loi relatif au parquet européen, à la justice environnementale et à la justice pénale spécialisée. Elle apparaît, en effet, particulièrement difficile à contrôler au regard du libre accès aux réseaux de transport.

Le présent amendement propose la suppression de l’article 16, qui prévoyait initialement un fichier destiné à suivre la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un réseau de transport public. Cet article a été modifié au Sénat pour prévoir une simple transmission d’information au ministère public.

Intimement lié à la mise en œuvre de la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les réseaux de transports, la suppression de cet article est cohérente avec la suppression proposée de l’article 13.

Si la mise en œuvre d'un "droit de poursuite" au profit des agents de la Suge et du GPSR des infractions commises dans leurs emprises pour lesquels ils sont compétents est une évolution positive à saluer, il convient de renforcer encore davantage la capacité, pour ces agents, d'intervenir sur la voie publique.

Aussi, cet amendement, adopté lors du précédent examen de la présente proposition de loi, propose :

- de maintenir les dispositions permettant d'ores et déjà aux agents de la Suge et du GPSR d'exercer leurs missions sur la voie publique de façon programmée et précisées par la voie réglementaire, aux articles R. 2251-28 à R. 2251-30 du code des transports ;

– de prévoir un nouveau dispositif permettant au représentant de l’État dans le département d’autoriser les agents de la Suge et du GPSR à exercer sur la voie publique des missions, mêmes itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations, effractions et actes de terrorisme visant les biens dont ils ont la garde, similaire à ce qui existe actuellement pour les agents de sécurité privée à l’article L. 613-1 du code de la sécurité intérieure. Compte tenu des exigences de formation renforcées et des prérogatives particulières dont bénéficient les agents de la Suge et du GPSR, cette mission serait ici élargie aux missions de prévention des atteintes aux personnes ;

– de prévoir également un dispositif plus général, semblable à ce qui figurait dans la version initiale de la proposition de loi, précisant que les agents de la Suge et du GPSR peuvent, par ailleurs, intervenir spontanément et momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises pour lesquelles ils sont compétents, si le caractère urgent de la situation, cette fois, le justifie.

La limitation aux abords immédiats et l'encadrement systématiquement prévu, sauf dans un cas d'extrême urgence, garantit la solidité juridique du dispositif.

Cet amendement de repli du groupe Écologiste prévoit la mise en place d’une amende forfaitaire délictuelle pour le délit d’oubli non intentionnel d’un bagage.

Le présent amendement vise à permettre aux agents des services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF de percevoir le montant des transactions, après avoir constaté, conformément aux dispositions de l’article L. 2241-1 du code des transports, l’un des délits prévus par l’article L. 2242-4, notamment la pénétration dans une zone interdite au public, dans les espaces affectés à la conduite des trains ou l’entrave à la circulation des trains.

Il s’agit également de permettre une transaction pour le délit de vente à la sauvette dans les espaces de transport, qu’ils peuvent être constatés conformément à l’article L. 2241-5 du code des transports.

En effet, ces délits sont éligibles à la procédure de l’amende forfaitaire délictuelle lorsqu’ils sont constatés par des fonctionnaires de police mais ne peuvent être constatés selon cette même procédure par les agents de sureté des transporteurs. Or ces délits sont avant tout préjudiciables aux exploitants de transports publics de voyageurs.

Ce faisant, afin d’apporter une réponse efficace et dissuasive à ces infractions impactant fortement la régularité et le fonctionnement des systèmes de transport de la RATP et de la SNCF, il est pertinent et justifié de permettre l’extinction de l’action publique par une transaction entre l’exploitant et l’auteur d’une infraction délictuelle de faible gravité, constatée sans actes d’investigation spécifiques, par un agent de sûreté assermenté.

La transaction est optionnelle et peut être refusée par l’auteur du délit, qui pourra alors être appréhendé par les agents de sûreté afin d’être présenté devant un OPJ conformément au droit commun, ou être verbalisé avec transmission du procès-verbal au procureur de la République, conformément à la réglementation actuellement applicable.

 Cet amendement a été travaillé avec la RATP

Si la mise en oeuvre d'un "droit de poursuite" au profit des agents de la Suge et du GPSR des infractions commises dans leurs emprises pour lesquels ils sont compétents est une évolution positive à saluer, il convient de renforcer encore davantage la capacité, pour ces agents, d'intervenir sur la voie publique.

Tel qu’il est proposé, le dispositif prévu à l’article 2 de la présente proposition de loi pourrait être amélioré afin de répondre à un besoin opérationnel récurrent qui concerne le traitement des ventes à la sauvette. En effet, à l’heure actuelle, l’article L. 2241-5 du code des transports permet aux agents mentionnés au I de l'article L. 2241-1 de constater par procès-verbal le délit prévu à l'article 446-1 du code pénal uniquement lorsqu'il est commis dans les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs. Ainsi, les vendeurs à la sauvette installent leurs étals sur les parvis des gares ou à la sortie de stations de métro en toute quiétude. Lorsque les agents du SIS de la  RATP interviennent dans le cadre de la flagrance, ils ne peuvent pas traiter ce fait de la même manière que dans les emprises et véhicules de transports. Le présent amendement vise à remédier à cette situation en autorisant les agents des services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF à constater les ventes à la sauvette, par procès-verbal, aux abords immédiats des emprises des emprises immobilières mentionnées aux articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2 du code des transports, ainsi qu’à saisir les marchandises et les étals utilisés dans le cadre de ces ventes.

Cet amendement a été travaillé avec la RATP.

Le présent amendement propose de restreindre le champ du délit d’incivilité d’habitude en supprimant de son champ les infractions suivantes, qui apparaissent moins gênantes :

• le fait de ne pas être muni d’un titre de transport valide, déjà puni par le délit d’habitude prévu au premier alinéa de l’article L. 2242-6 du code des transports ;

• le fait de ne pas étiqueter des bagages, en dehors des effets et menus objets que le voyageurs conserve à sa disposition immédiate ;

• le fait de s’installer à une place déjà réservée régulièrement par un autre voyageur ;

• le fait de vapoter.

Cet amendement propose de supprimer le fait de mendier de la liste des infractions pouvant constituer le délit d’incivilité d’habitude, pour des motifs évidents tenant à la situation des personnes concernées.

Cet amendement propose de revenir au principe initial de l’article 12, consistant à constituer le délit d’incivilité d’habitude pour la réitération à 5 reprises d’une même infraction. Un ajout, issu de l’examen au Sénat, permet également de constituer le délit d’incivilité d’habitude dès lors que dix contraventions différentes ont été commises.

Cette proposition fragilise le dispositif au regard des garanties essentielles de notre droit pénal, qui ne propose pas d’équivalent d’aggravation de la peine en raison de la commission d’infractions de nature différente. Cette solution pose, ainsi, un problème au regard de la proportionnalité des peines.

L’article 13 de la proposition de loi propose de créer une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un ou plusieurs réseaux de transport public. Cette peine concerne les crimes et certains délits commis dans un véhicule affecté au transport collectif de voyageurs ou dans un lieu destiné à l’accès à un moyen de transport collectif de voyageurs.

Cette hypothèse apparaît déjà couverte par l’article 131-31 du code pénal, qui prévoit la peine d’interdiction de séjour emportant défense de paraître dans certains lieux déterminés par la juridiction, dans une limite de 10 ans en cas de condamnation pour crime et d’une durée de 5 ans en cas de condamnation pour délit.

Cette peine complémentaire avait par ailleurs été rejetée par l’Assemblée nationale à l’occasion de l’examen du projet de loi relatif au parquet européen, à la justice environnementale et à la justice pénale spécialisée. Elle apparaît, en effet, particulièrement difficile à contrôler au regard du libre accès aux réseaux de transport

Le présent amendement propose la suppression de l’article 16, qui prévoyait initialement un fichier destiné à suivre la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un réseau de transport public. Cet article a été modifié au Sénat pour prévoir une simple transmission d’information au ministère public.

Intimement lié à la mise en oeuvre de la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les réseaux de transports, la suppression de cet article est cohérente avec la suppression proposée de l’article 13.

Cet amendement, qui s’inspire d’une proposition de l’ancien député Raphaël Gérard, vise à faire en sorte que soit prise en compte la situation spécifique des personnes trans pour les palpations prévues par l’alinéa 4 de l’article 1er. Il s’agit en effet d’un impératif pour garantir le respect de la dignité de ces personnes.

En cohérence avec la suppression de l'article 13 qui prévoyait la création d'une peine complémentaire d'interdiction de paraître, cet amendement propose de supprimer l'article 16 qui devait faciliter la constatation d'éventuelles violations de cette interdiction de paraître.

L’article 4 permet de prolonger la durée de validité de la certification nécessaire pour assurer la détection d’explosifs au sein des emprises de transport publics afin, dans l’objectif de garantir la sécurité des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, de contourner temporairement les effets pervers induits par l’arrêté du 31 mars 2023 qui, en durcissant considérablement les critères de certification, a conduit à la faire massivement perdre aux chiens.
 
Depuis l’adoption du texte par le Sénat, un décret en date du 27 avril 2024 est venu proroger, jusqu’au 31 octobre 2024, la durée de validité de la certification technique si elle a été délivrée entre le 1er mai 2023 et le 15 septembre 2023 et qu’elle est encore en vigueur le 30 avril 2024, aux fins de lutter contre les effets pervers de l’arrêté du 31 mars 2023.
 
L’article 4 ne se justifie donc plus et doit être supprimé.

L’article 7 tend à autoriser les agents d’Île-de-France Mobilités en charge de la sûreté à accéder au centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS).

Or, le visionnage des images de vidéoprotection doit être réservée à un nombre limité d’agents habilités. Il doit s’exercer dans le cadre de garanties assurant la conciliation entre l'objectif de valeur constitutionnelle de prévention des atteintes à l'ordre public et le droit au respect de la vie privée.
 
A cet égard, rien ne justifie d’étendre cette faculté aux agents d’IDFM cette prérogative jusqu’alors réservée aux seuls agents de la police nationale, les militaires de la gendarmerie nationale ainsi qu’aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP.

Il est donc impératif de supprimer cet article.

Le présent amendement vise à supprimer l’article 10 qui ambitionne, d’après les termes de l’exposé des motifs de la proposition de loi, de permettre la collecte et le traitement de données sensibles par les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP dans le seul cadre du traitement d'infractions flagrantes.
 
D’un constat partagé avec la direction des libertés publiques et des affaires juridiques du ministère de l’intérieur (DLPAJ), l’article 31 de la loi du 6 janvier 1978 dite « informatique et libertés » prévoit déjà au bénéfice de toute personne morale ou physique, pour la seule poursuite des infractions flagrantes, la faculté de collecter et traiter des données sensibles pour le compte de l’État.
 
En outre, considérant qu’aucune règle spécifique en matière de traitement des données sensibles ne trouve à s’appliquer aux services internes de la SNCF et de la RATP et, de surcroit, qu’aucune règle en vigueur ne leur interdit de le faire pour cette finalité, il n’apparait pas opportun de prévoir un tel régime. Il serait d’autant plus dangereux d’admettre un tel régime particulier à ces services de sécurité en ce qu’il conduirait à la création d’une nouvelle dérogation non plus attachée à la finalité poursuivie mais à la nature du bénéficiaire, modifiant ainsi profondément les équilibres du RGPD comme de la loi dite « informatique et libertés ». Au surplus, une telle évolution impliquerait, par ricochet, la nécessité de modifier les dérogations à l’interdiction du traitement de données sensibles pour chacun des acteurs du continuum de sécurité.
 
Pour l’ensemble de ces raisons et afin de prévenir des effets de bord particulièrement préjudiciables à la cohérence des dispositions applicables à l’ensemble des personnes morales et physiques en matière de traitement des données, le présent amendement supprime l’article 10.

L’article 11 instaure, à titre expérimental, un dispositif de captation sonore dont le champ d’application est limité aux conducteurs d’autobus et d’autocars. Il permettrait aux opérateurs de transport public de voyageurs de capter, transmettre et enregistrer le son dans les matériels roulants qu'ils exploitent.
 
Cela revient à autoriser la captation et l’enregistrement en temps réel que la consultation, en différé, du son dans les matériels roulants affectés au transport collectif de voyageur.
 
Cette mesure, gravement attentatoire aux libertés publiques, n’apporte aucun bénéfice opérationnel alors même que la présente proposition de loi prévoit déjà entre autres l’usage des caméras piétons pour les conducteurs.
 
De surcroît, elle constitue une atteinte à la vie privée disproportionnée au regard de l’objectif d’ordre public qu’elle poursuit. 
 
C’est pourquoi il est nécessaire de le supprimer.

L’article 12 crée un délit « d’incivilité d’habitude » qui étend à l’ensemble des infractions de nature contraventionnelle à la police du transport le régime pénal existant en matière d’infractions aux obligations tarifaires. Il instaure également un délit à compter de la réitération à cinq reprises de l’une de ces infractions.

La dénomination même de cette infraction laisse perplexe quant à son bien-fondé.

Par ailleurs, le quantum de peine retenu (six mois d’emprisonnement et 7 500 euros d'amende) pour des infractions de nature totalement hétérogène (détérioration, mendicité, incivilités comme les crachats, l’urine ou le vapotage, transport d’une arme à feu, le transport sans titre…) contrevient au principe de proportionnalité des peines et des délits.

En tout état de cause, cette mesure d’affichage revêt un caractère populiste et, à supposer qu’elle résiste à l’examen de constitutionnalité qu’elle ne manquera pas de subir, elle n’a aucun intérêt opérationnel.

Dans ces circonstances, cet article doit être supprimé.

Cet amendement propose de supprimer l'article 13 qui crée une peine complémentaire d'interdiction de paraître dans les transports publics.
 
Cette disposition a déjà été discutée à plusieurs reprises par l'Assemblée nationale. Elle avait notamment été supprimée par les députés dans le cadre de l’examen de la loi n° 2020-1672 du 24 décembre 2020 relative au Parquet européen, à la justice environnementale et à la justice pénale spécialisée.
 
En effet, l’article 131‑31 du code pénal permet déjà au juge de défendre à un individu de « paraître dans certains lieux déterminés » : le droit existant est donc pleinement satisfaisant sur ce point. En outre, le contrôle d'une telle interdiction serait, en pratique, très difficile.

Par l’article 14, les auteurs de la proposition de loi ont entendu sanctionner par une amende l’abandon ou le dépôt intentionnel ou par imprudence, inattention ou négligence d’objets dans les emprises ou les véhicules affectés au transport public de marchandises ou de voyageur.

Le caractère intentionnel ou non d’une telle infraction est quasi-impossible à établir.
 
En outre, la création d’un nouveau délit comme la perspective d’une amende n’auront aucun effet contre l’étourderie ou la distraction des propriétaires ou des voyageurs.

Enfin, il convient de rappeler aux auteurs de la proposition de loi que l’abandon intentionnel fait déjà l’objet d’une incrimination au titre de l’article 2242-4 du code des transports de sorte que cet article est superfétatoire.

Il doit donc être supprimé.

Le présent amendement tend à réécrire l’article 1er pour substituer au dispositif proposé d’extension significative des facultés des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP de procéder à des palpations de sécurité, un dispositif visant à rationaliser le cadre juridique d’autorisation de ces palpations en région Île-de-France.
 
Le cadre juridique actuel n’est pas pleinement satisfaisant, dans la mesure où ces palpations, ne sont autorisées que sur le fondement d’un arrêté du représentant de l’État dans le département instituant un périmètre de sécurité ou constatant l’existence de circonstances particulières liées à l'existence de menaces graves pour la sécurité publique.
 
Or, il apparaît bien souvent en pratique qu’en fonction des départements concernés, ces arrêtés sont délivrés à des fréquences diverses, avec des portées divergentes et pour des durées parfois trop brèves au regard de la stabilité des situations opérationnelles auxquelles sont confrontés les agents de sûreté. C’est tout particulièrement le cas en région Île-de-France, qui implique l’intervention d’un grand nombre d’acteurs préfectoraux, alors même que les enjeux de sûreté y sont particulièrement prégnants. Pour mémoire en effet, selon le ministère de l’intérieur, ce territoire concentrait 62% des vols et violences recensés dans les transports à l’échelle nationale en 2022.
 
La solution proposée à l’article 1er, qui prévoit de conférer aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP la faculté de procéder à de telles palpations, en l’absence de toute autorisation préfectorale, à la seule condition que des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens, revient cependant à leur confier un très important pouvoir d’appréciation. Au surplus, ce dispositif n’intègre pas la garantie, prévue en l’état du droit, selon laquelle la palpation doit être effectuée par une personne de même sexe que la personne qui en fait l’objet.
 
Ainsi, le dispositif ne répond pas aux exigences constitutionnelles en matière de protection du droit à la vie privée et à la liberté d’aller et de venir, et se heurte à l'interdiction de déléguer à des personnes privées des compétences de police administrative générale inhérentes à l'exercice de la « force publique » nécessaire à la garantie des droits découlant de l’article 12 de la Déclaration des droits de l’Homme et du Citoyen de 1789.
 
C’est la raison pour laquelle le présent amendement propose une solution alternative consistant, sans remettre en cause les prérogatives de l’autorité préfectorale, de renforcer son efficacité en confiant au seul préfet de police, qui dispose d’une vision globale des enjeux de sûreté dans la région, le soin de prendre les arrêtés autorisant les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP pour l’ensemble de la région Île-de-France. Une telle solution permet de clarifier une répartition des rôles complexe, dans laquelle le préfet de police dispose déjà de cette compétence sur l’ensemble du réseau ferré dans la région.
 
Enfin, le présent amendement tend à supprimer le dispositif permettant aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP de saisir des objets au seul motif qu’ils pourraient présenter un caractère dangereux, gênant ou incommodant pour les voyageurs et ce indépendamment de la légalité de leur port ou de leur transport. La saisie et la confiscation d’objets constitue, en effet, une prérogative exclusive de l’autorité judiciaire.
 

Cet amendement propose de modifier la nouvelle possibilité offerte aux agents en ce qui concerne les objets dangereux trouvés sur les individus afin de la rendre plus robuste juridiquement. Celle-ci serait désormais limitée aux objets dangereux pour les voyageurs (et non plus seulement gênants ou incommodants) et ne consisterait plus à pouvoir « retirer » un objet – dispositif flou et plus attentatoire au droit de propriété – mais à pouvoir le « conserver » dans un cadre très encadré pour garantir les libertés individuelles : consentement préalable de l’intéressé, information immédiate de l’officier de police judiciaire, remise à disposition de l’individu dans un délai maximal de 48 heures, sauf décision contraire du ministère public qui prendrait alors le relai.

La commission des lois du Sénat a adopté un amendement, qui n’a pas été modifié en séance publique par la suite, réécrivant totalement l’article 7 de la proposition de loi relatif à la présence d’agents des autorités organisatrices au sein des salles d’information et de commandement relevant de l’Etat pour :

* d’une part, limiter cette possibilité pour les seuls agents d’Île-de-France Mobilités aux seules fins de faciliter la coordination de l’action des services internes de sécurité des exploitants de services de transport relevant de sa compétence avec les services de police et de gendarmerie ; et

* d’autre part, repousser l’entrée en vigueur de la disposition à la date d’ouverture à la concurrence des réseaux de bus et de tramway en Île-de-France.

Tout d’abord, si la limitation de la portée de cet article aux seuls d’agents d’Île-de-France Mobilités, et non plus aux agents de toutes autorités organisatrices comme il était prévu dans le proposition de loi initiale, peut être justifiée au regard du fait qu’il n’existe à ce jour qu’une seule salle d’information et de commandement relevant de l’Etat située en Île-de-France (le centre de coordination opérationnel de sécurité, dit CCOS), la limitation des finalités de la présence des agents d’Île-de-France Mobilités à la coordination de l’action des services internes de sécurité relevant de sa compétence avec les services de police et de gendarmerie neutralise grandement l’effet utile de la disposition.

En effet, à ce jour, la SNCF et de la RATP sont les seules entreprises de transport en Île-de-France disposant d’un service interne de sécurité et qui relèvent de la compétence d’Île-de-France Mobilités. Ces entreprises étant déjà présentes au CCOS, la modification proposée par le Sénat ne permet pas de rendre pleinement efficace la présence des agents d’Île-de-France Mobilités au CCOS.

Les autres exploitants des services de transport organisés par Île-de-France Mobilités recourent à des agents de sécurité privé exerçant, dans un cadre juridique différent des services internes

de sécurité de la SNCF et de la RATP, la mission de surveillance, de gardiennage et de sécurité mentionnée au 1° de l’article L. 611-1 du code de la sécurité intérieure.

La présence d’Île-de-France Mobilités au CCOS vise précisément à assurer la coordination de l’action de ces agents, lorsqu’ils exercent leurs missions pour le compte d’un exploitant de service de transport ou directement pour le compte de l’autorité organisatrice, avec les forces de sécurité intérieure.

Le présent amendement entend ainsi étendre les finalités de la présence des agents d’Île-de-France Mobilités au CCOS à la coordination avec les forces de l’ordre non seulement des agents de services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, mais encore des agents de sécurité privée exerçant pour le compte d’un exploitant de service de transport ou directement pour le compte d’Île-de-France Mobilités.

Par ailleurs, le report de l’entrée en vigueur de cette disposition à la date d’ouverture en concurrence des réseaux de bus et de tramway est problématique d’un point de vue juridique et opérationnel.

Juridiquement, la rédaction actuelle du II est peu lisible dans la mesure où l’entrée en vigueur de la disposition est fixée « à l’échéance de l’exécution des services réguliers de transport routier en cours fixée dans les conditions prévues au 1° du II de l’article L. 1241-6 [du code des transports] », alors même que, aux termes de ces dispositions, l’échéance des droits exclusifs des opérateurs routiers (RATP ou autres) en Île-de-France est particulièrement échelonnée dans le temps. En grande couronne, les droits exclusifs des opérateurs ont déjà cessé depuis plusieurs années. A Paris et en petite couronne, les droits exclusifs de la RATP cesseront progressivement jusqu’au 31 décembre 2026. En raison de cet échelonnement, la date précise d’entrée en vigueur de la disposition, dans sa rédaction issue des travaux du Sénat, est impossible à déterminer avec certitude.

Opérationnellement, compte tenu du besoin de coordination lié à la pluralité des acteurs, issue de la mise en concurrence, en charge de la sûreté sur les réseaux franciliens, il est indispensable que les agents d’Île-de-France Mobilités puissent être présents au CCOS pour être le lien entre ces acteurs et les forces de sécurité intérieure, sans remise en cause de la présence des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Le présent amendement entend ainsi supprimer le II de l’article 7 pour permettre une entrée en vigueur des dispositions relatives à la présence d’agents d’Île-de-France Mobilités au CCOS dès la publication de la loi.

Amendement travaillé avec Ile de France Mobilités. 

Les signatures de conventions entre les opérateurs de transport et les communes ou EPCI sont d’ores et déjà en train de se multiplier. Outre la faculté déjà existante pour les communes contiguës desservies par un ou plusieurs réseaux de transports publics de conclure une convention locale de sûreté des transports collectifs, des conventions signées au cas par cas s’élaborent donc d’ores et déjà.

Il apparaît néanmoins nécessaire que ces conventions associent systématiquement les opérateurs de transports afin d’améliorer la coordination entre les différents acteurs et d’assurer l’efficacité du continuum de sécurité.

Travaillé avec l’UTP

Il résulte de l’article L. 2251-4-1 al. 5 du Code des transports que les agents ne peuvent déclencher l’enregistrement de leurs caméras que dans les « emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ou des véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés ». 

Cette restriction ne correspond pas à l’ensemble du périmètre d’intervention des agents du service interne de sécurité de la SNCF et de la RATP. En effet, si la compétence géographique des agents concerne principalement les emprises ferroviaires et les véhicules de transports, les agents peuvent également être appelés à exercer leur mission sur la voie et dans les emprises immobilières et véhicules de la RATP situés dans les zones d’interconnexion des réseaux de la SNCF et de la RATP.

Cet amendement propose de supprimer le fait de mendier de la liste des infractions pouvant constituer le délit d’incivilité d’habitude, pour des motifs évidents tenant à la situation des personnes concernées.

En février 2024, lors des débats en commission des Lois du Sénat, les sénateurs ont souhaité reporter l’entrée en vigueur de l’article 7 à l’échéance du monopole de la RATP pour l’exécution des services réguliers de transports routiers.

Le II de l'article 7 prévoit ainsi une entrée en vigueur de l'article « à l’échéance de l’exécution des services réguliers de transport routier en cours fixée dans les conditions prévues au 1° du II de l’article L. 1241‑6 du code des transports. ». Ce dernier prévoit que l’exécution des services réguliers de transport routier se termine « à une date comprise entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026, fixée par décision de l'autorité organisatrice, sauf stipulation conventionnelle, antérieure au 9 décembre 2009, manifestant l'accord entre l'autorité organisatrice et l'opérateur et prévoyant expressément une date antérieure ».

Cette précision ne semble pas nécessaire : d'une part, en conditionnant l'entrée en vigueur d'une disposition législative à la décision d'une autorité organisatrice, le législateur encourt une censure constitutionnelle pour incompétence négative. D'un point de vue opérationnel, cet ajout ne paraît pas utile : l'article 7 prévoit en effet que la présence d’Ile-de-France Mobilités dans les salles de l’État vise à faciliter la coordination avec les services de la police et de la gendarmerie nationales de l’action des services internes de sûreté des exploitants des services de transport relevant de sa compétence. Dès lors, cette présence ne sera justifiée de facto qu'à la fin du monopole de la RATP.

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien, IDFM sera amenée à interagir avec plusieurs opérateurs de transports, lesquels sont tenus d’assurer la sûreté en application de l’article L. 1631-1 du code des transports. Si la présence d’IDFM au CCOS peut éventuellement s’envisager dans cette perspective, il demeure une interrogation sur la nature des actions qu’IDFM sera amenée à assurer au sein du CCOS à ce titre, dans la mesure où IDFM n’a pas fait connaître le dispositif selon lequel elle entend intervenir aux côtés des opérateurs de transports qui assurent la sûreté sur le réseau de bus une fois qu’aura été engagée la mise en concurrence des services de bus selon le calendrier prévu par la loi n° 2023-1270 du 27 décembre 2023 relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP.

S’agissant des autres réseaux, notamment du métro et du RER, les SIS de la RATP et de la SNCF sont les seuls opérateurs de sûreté autorisés par la loi, à l’exclusion d’IDFM qui, en tant qu’autorité organisatrice, ne dispose, dans le cadre du code des transports, d’aucune compétence opérationnelle en matière de sûreté. En l’état actuel, l’article L. 1241-4-1 A indique, de manière incidente, qu’IDFM a vocation à « faciliter la coordination » de leur action avec les forces de police. Ce faisant, c’est une compétence nouvelle qui, de façon indirecte, est dévolue à IDFM, en méconnaissance des équilibres issus de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.  Le 6° du I de l’article 1241-2 du code des transports, en effet, se borne à prévoir qu’IDFM a pour mission de « Concourir aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers ».

L’objet de la présente proposition de loi n’est pas de modifier les équilibres issus de la loi d’orientation des mobilités ; il convient donc que la rédaction de l’article L. 1241-4-1 A s’en tienne, pour décrire la mission d’IDFM en matière de sûreté, à un renvoi aux dispositions du 6° du I de l’article L. 1241-2 du code des transports, sans faire mention d’une mission de « coordination » qui serait dévolue à IDFM.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement, adopté lors du précédent examen du texte en commission, propose de modifier la nouvelle possibilité offerte aux agents en ce qui concerne les objets dangereux trouvés sur les individus afin de la rendre plus robuste juridiquement. Celle-ci serait désormais limitée aux objets dangereux pour les voyageurs (et non plus seulement gênants ou incommodants) et ne consisterait plus à pouvoir « retirer » un objet – dispositif flou et plus attentatoire au droit de propriété – mais à pouvoir le « conserver » dans un cadre très encadré pour garantir les libertés individuelles : consentement préalable de l’intéressé, information immédiate de l’officier de police judiciaire, remise à disposition de l’individu dans un délai maximal de 48 heures, sauf décision contraire du ministère public qui prendrait alors le relai.

Cet amendement vise à préciser que la personne effectuant les palpations doit être une personne de même genre et à compléter par une prise en compte de l'identité de genre de la personne contrôlée.

Afin de garantir la sécurité et l’ordre dans les transports collectifs de voyageurs et mieux lutter contre la fraude, cet amendement vise à autoriser les agents de sécurité privée agissant pour le compte d’un opérateur de transport ou d’une autorité organisatrice, sous réserve qu’ils soient autorisés à cette fin par l’autorité administrative, à disposer d’un pouvoir d’injonction de descendre d’un véhicule de transport, de quitter une emprise telle qu’une gare routière ou l’accès à un véhicule de transport, à l’encontre des personnes ayant commis un acte de fraude dans les transports ou dont le comportement est susceptible de compromettre la sécurité des personnes, de nuire à la régularité des circulations, de troubler l’ordre public ou à l’encontre des personnes refusant de se soumettre à l’inspection visuelle, à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice du pouvoir d’éviction aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252-1 du CSI).

Les modalités de formation et d’autorisation de ces agents de sécurité privée seront précisées par un décret en Conseil d’Etat.

Amendement proposé par Ile de France Mobilités.

La lutte contre les atteintes aux biens et aux personnes dans les transports publics est devenue, au cours des dix dernières années, un enjeu majeur.

La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », a permis des avancées en la matière et ce notamment grâce au renforcement de la capacité d’action des policiers municipaux dans les transports (équipés d’armes à feu sur autorisation de l’autorité compétente), à la possibilité pour les agents services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP d’être équipés de « caméras-piétons », ou encore grâce à l’organisation de patrouilles.

Cependant, les actes de violence et d’incivilité dans les transports demeurent à un niveau élevé.

S’agissant des incivilités, si celles-ci sont difficiles à mesurer, elles n’en sont pas moins identifiables : Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports évoquait fin 2019, « la fraude, les menaces, les crachats » et « l’état des rames » dont les sols sont régulièrement jonchés de détritus (canettes, mouchoirs sales, nourriture) et les sièges abimés (« Tags, crachats, déchets...: ces incivilités qui explosent dans les transports en commun », Le Figaro, 18 octobre 2019).

Par ailleurs, les femmes sont, dans bon nombre de cas, les premières victimes des actes de violence : 43 % des faits de violences graves à l’encontre des femmes se déroulent dans les transports, en Île-de-France, contre 40 % dans la rue et 17 % dans d’autres espaces (enquête Virage 2015 de l’lned — 2018).

Tous ces actes nourrissent un sentiment d’insécurité chez nos concitoyens, usagers des transports en commun.

Néanmoins, si les contrevenants tarifaires doivent être porteurs d’un document justifiant de leur identité dans le droit positif actuel, ce n’est pas le cas des auteurs d’incivilités et autres infractions à la police des transports.

Le présent amendement vise ainsi à instaurer un régime dérogatoire à l’article L. 2241-10 du code des transports rendant obligatoire la détention d’un document justifiant de l’identité et de l’adresse des personnes contrôlées, afin que des opérations de contrôle puissent, si nécessaire, être effectuées, quel que soit le type d’infraction en cause. Les agents assermentés des opérateurs de transport, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et la RATP ainsi que les agents de police municipale autorisés à accéder au réseau pourront dès lors, en cas d’infractions, relever l’identité et l’adresse des auteurs afin d’établir un procès-verbal de constat d’infraction.

Ainsi, cet amendement répond à une problématique concrète : le renforcement de la sécurité de nos concitoyens usagers des transports publics et la préservation des biens et des espaces affectés au transport public de voyageurs.

Amendement proposé par Ile de France Mobilités. 

Cet amendement du groupe Écologiste vise à supprimer la possibilité de recourir à des traitements algorithmiques pour l’extraction d’images de vidéosurveillance. 

Par le présent amendement, il est proposé d'étendre les prérogatives des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, notamment par l’assouplissement des conditions dans lesquelles ils peuvent procéder à des palpations de sécurité.

En effet, cet amendement vise à permettre aux agents susmentionnés de procéder à de telles palpations en cas de circonstances particulières liées à une simple menace pour la sécurité publique.

Tel est l'objet de cet amendement.

Face à la montée de la délinquance dans nos transports en commun, il est impératif d'agir avec fermeté pour garantir la sécurité publique.

La prolongation de la durée de la peine complémentaire de paraître dans les transports en commun s'inscrit dans une volonté de protéger avant tout les Français et de renforcer la sûreté dans les transports collectifs de voyageurs.

Tel est l'objet de cet amendement.

Cet amendement propose de rendre possible le prononcé d’une interdiction du territoire français à l'encontre de tout étranger délinquant ayant commis une infraction dans les transports en commun.

D'après l'analyse n° 64 du service statistique ministériel de la sécurité intérieure (SSMSI) de 2024, 12 170 personnes ont été mises en cause pour des actes de vols ou de violences enregistrés dans les transports en commun et élucidés en 2023. Parmi ces mis en causes, 53% sont enregistrés comme étrangers.

Ainsi, cette mesure ferme et réaliste permettrait de lutter plus efficacement contre la délinquance étrangère qui représente une menace grave pour la sécurité des Français.

En France, 12 170 personnes ont été mises en cause pour des actes de vols ou de violences enregistrés dans les transports en commun et élucidés en 2023. Parmi ces mis en cause, 25 % sont enregistrés comme mineurs. (SSMSI, Analyse n° 64, 2024)

En mars 2024, trois mineurs ont été interpellés et déférés devant le juge des enfants pour une quarantaine de faits de vols avec violences en réunion avec arme depuis plusieurs semaines dans le métro à Saint-Étienne-du-Rouvray.

Dans ce contexte, il est proposé de renforcer les sanctions pénales encourues pour les infractions commises par des mineurs dans les transports en commun.
Ainsi, cet amendement vise à étendre l'application de la peine complémentaire d'interdiction de paraître dans les transports en commun aux mineurs de plus de treize ans.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 1er qui prévoit d'étendre les cas dans lesquels les agents de sécurité RATP/SNCF peuvent procéder à des palpations.

Celles-ci seraient désormais possibles lorsque « des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité ».

Une telle extension présente des risques importants d'atteinte aux libertés fondamentales. En effet, l'appréciation relèverait des seuls agents de sécurité dont la formation juridique est loin d'être équivalente à celle des agents de police ou gendarmerie.

Aussi, une telle extension des possibilités de palpation n'apparait pas souhaitable; pas plus au demeurant que la possibilité de confisquer des objets.

Il appartient à l'Etat d'assurer le recrutement des policiers et gendarmes en nombre suffisant pour garantir la sécurité de la population dans les transports et partout ailleurs.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 2 qui prévoit d'élargir le périmètre d'intervention des agents de sécurité RATP/SNCF aux abords immédiats des gares et stations.

Une telle extension présente des risques importants d'atteinte aux libertés fondamentales. En effet, l'appréciation du "caractère inopiné ou urgent de la situation"relèverait des seuls agents de sécurité dont la formation juridique est loin d'être équivalente à celle des agents de police ou gendarmerie.

Aussi, un tel élargissement n'apparait pas souhaitable.

Il appartient à l'Etat d'assurer le recrutement des policiers et gendarmes en nombre suffisant pour garantir la sécurité de la population dans les transports et partout ailleurs.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 3 qui prévoit de créer un nouveau régime d'interdiction d'entrée en gare.

Alors qu’en l’état actuel du droit, une interdiction d’entrée en gare peut être imposée en dépit de l’atteinte que cela entraine sur la liberté d’aller et venir, ce texte vise à élargir ce pouvoir :

-       Qui concernerait toute personne se trouvant « au seuil des emprises des espaces, gares et stations ».

-       Qui trouble l’ordre public et dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ou la régularité des circulations, ainsi que toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle et à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

L’idée est d’empêcher l’accès aux gares ou aux véhicules de transports en commun. Si les critères sont fixés par la loi c’est leur libre appréciation par les agents qui soulève des difficultés.

Au regard de leur formation juridique qui est bien moindre que celle des policiers et gendarmes, une telle extension des pouvoir des agents de sécurité ferait courir des risques pour les droits et libertés constitutionnellement garantis.

A cet égard, la possibilité d'interdire l'accès en gare à toute personne dont le comportement est de nature à compromettre la régularité des circulations ouvre la voie au bannissement des personnes sans domicile fixe. La seule possibilité d'une telle interprétation est dirimante.  

Il appartient à l'Etat d'assurer le recrutement de policiers et de gendarmes en nombre suffisant pour garantir la sécurité dans les transports et partout ailleurs.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 7 qui prévoit la possibilité pour les agents d'Ile de France Mobilité de visionner les images de vidéo-surveillance.

Ici encore et au regard des risques que ferait peser cette possibilité sur le respect des droits et libertés garantis par la Constitution, une telle mesure n'apparait pas souhaitable.

Les images captées dans le cadre de la vidéo surveillance sont par nature sensibles.

Leur visionnage relève de la seule puissance publique.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 9 qui permet le recours à des traitements algorithmiques pour améliorer les délais de réponses aux réquisitions judiciaires.

Ici encore et au regard des risques que ferait peser cette possibilité sur le respect des droits et libertés garantis par la Constitution, une telle mesure n'apparait pas souhaitable.

La question consiste à savoir quelles seraient les autres finalités que ces logiciels pourraient servir… Autrement dit la question est la suivante : à quelle dérive cette technologie pourrait donner lieu ?

Les modifications introduites par le Sénat ne satisfont pas aux exigences juridiques eu égard à la mise en place d’une technologie particulièrement intrusive et à ce titre dangereuse pour les droits fondamentaux.

Cet amendement du groupe Écologiste supprime le nouvel article L. 2251-10 du code des transports qui autorise les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP à retirer des objets, autres que des armes, susceptibles d’être dangereux ou de gêner ou incommoder des voyageurs.

Il apparaît en effet que cet élargissement considérable des prérogatives de la Sûreté ferroviaire et du GPSR porte une atteinte disproportionnée à la liberté de circulation et à la propriété privée en se fondant sur des critères potentiellement très subjectifs, l’éventuelle appréciation d’un objet susceptible d’être dangereux, de gêner ou incommoder un voyageur - et ne l’ayant donc pas encore fait - pouvant être extrêmement variable d’une personne à l’autre et engendrer des décisions arbitraires renforçant la tension entre agents de sécurité et citoyens.

La possibilité de sanctionner la possession d’un tel objet par une amende existe par ailleurs déjà à l’article R2241-24 du code des transports.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 10 qui permet aux agents de sécurité de collecter et de traiter des données sensibles.

Cet article, supprimé par la commission des lois du Sénat a été rétabli en séance publique. 

Les risques qu'il ferait courir sur les droits et libertés sont trop important ainsi que cela a pu être constater au Sénat.

Au demeurant l'absence d'étude d'impact attachée à ce texte laisse le législateur dans le flou quant aux conséquences d'une telle mesure : nous n'avons en effet aucune idée de la quantité de données qui seraient collectées.  

Pour l'ensemble de ces raisons, il convient donc de le supprimer.  

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 11 qui crée la possibilité pour les opérateurs de mettre en place des systèmes de captation de son dans les véhicules de transport. 

Les risques de dérives sont ici légions. Les garanties apportées par les articles ainsi proposés ne semblent pas suffisantes au regard de la grille d’analyse ancienne et constante établie par le Conseil constitutionnel s’agissant de vidéoprotection et de vidéosurveillance, d’opérations de sonorisation et de fixation d’images.

Cet article, supprimé par la commission des lois du Sénat, a été rétabli en séance en dépit des risques qu'il fait courir pour nos droits et libertés.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 12 qui entend créer un délit d'incivilité d'habitude.

En l’état actuel du droit, ne sont sanctionnées que les personnes voyageant habituellement sans titre. 6 mois de prison sont prévus et 7500 euros d’amende.

Seraient ici ajoutées toutes les règles de comportement : interdiction des détériorations, de cracher, uriner, de vendre à la sauvette, de méconnaitre les règles relatives au transport d’animaux, utiliser des appareils sonores, vapoter etc…

Les peines apparaissent manifestement excessives et méconnaissent à ce titre le principe de proportionnalité des peines consacré par la Déclaration des droits de 1789.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 13 qui entend créer une interdiction de paraitre dans les réseaux de transport.

Il s'agirait d'une peine complémentaire qui commencerait à s'appliquer le jour où la privation de la liberté a pris fin.

Une telle mesure soulève des questions éthiques dans la mesure où la liberté d'aller et venir serait ici entamée après la peine de prison de sorte que toutes les activités essentielles à la vie sociale seraient hors de portée pour les personnes visées.

Cet article doit être supprimé pour ces raisons frappées au coin de l'évidence.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 14 qui propose une répression excessivement sévère des oublis de bagages. 

L’oubli d’un bagage serait un délit puni de 2500 euros d’amende.

La commission des lois du Sénat, par cohérence, a renforcé les peines applicable en cas d’abandon intentionnel d’objet ou de bagage (3750 euros). L’AFD serait réservée au délit d’abandon intentionnel afin de ne pas dissuader les personnes ayant non intentionnellement de se signaler.

Au regard de la nature des faits qui relèvent donc de l'oubli ou de l'inattention, les peines ici prévues sont manifestement excessives et donc contraires au principe de proportionnalité des peines consacré par la Déclaration de 1789. 

Telles sont les raisons de cet amendement de suppression.  

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 15 qui propose la création d’un délit de bus et trainsurfing.  

Le fait de s’installer sur un train ou un bus  ou de s’y accrocher serait puni de 6 mois de prison et 3750 euros d’amende.

La commission des lois du Sénat a prévu d’instituer une AFD de 300 euros sans procédure de consignation.

Il n'apparait pas nécessaire de créer un délit pour des faits évidemment répréhensibles pour lesquels doivent exister d'autres incriminations. 

Une campagne de sensibilisation des jeunes sur les dangers liés à ces pratiques seraient bien plus efficace au demeurant.  

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 16 qui prévoit la mise en place d’une transmission d’information des agents de la Suge et du GPSR et des agents assermentés de l'exploitant d’un service de transport, d’une part, aux officiers de police judiciaire, d’autre part, afin de faciliter le constat de la violation d’une interdiction de paraître dans les réseaux de transport. 

Afin de faciliter la constatation d’une violation d’une interdiction de paraître dans les transports – compétence qui relève d’un officier de police judiciaire -, le dispositif prévoit que, lorsqu’un agent de la Suge ou du GPSR ou un agent assermenté de l'exploitant d’un service de transport constate une infraction au code des transports, le procès-verbal qu’il dresse est transmis au ministère public dans les meilleurs délais, afin que celui-ci vérifie si le contrevenant est soumis ou non à une interdiction de paraître et que les conséquences judiciaires puissent en être tirées le cas échéant.

Le groupe Socialistes et apparentés est contre l'introduction d'une peine d'interdiction de paraitre dans les transports en commun qui est manifestement contraire à la liberté d'aller et venir et soulèverait pour les personnes concernées des difficultés insurmontables dans leur quotidien. 

Tel est le sens de cet amendement de suppression. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 19 qui permet la communication par l’administration de certaines données fiscales et sociales aux agents chargés du recouvrement des exploitants des services de transport aux fins du recouvrement d’indemnités dues au titre d’infractions aux règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport, que l’article 19 entend étendre aux agents assermentés chargés du contrôle et de la sûreté.

L'accès à de telles données sensibles doit être réservé à la puissance publique. 

Les risques d'atteintes au droit au respect de la vie privée sont ici trop sérieux et faute d'étude d'impact nous ne sommes pas en mesure de saisir l'ampleur des conséquences d'une telle mesure. 

Tel est le sens de cet amendement de suppression. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à rappeler que l'utilisation de la vidéo-surveillance algorithmique fait courir des risques d'atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution. 

Cette possibilité introduite dans le cadre de la loi relative aux jeux olympiques et paralympiques de 2024 demeure inscrite dans notre droit puisque l'expérimentation court jusqu'en mars 2025.  

Or, le Conseil d’Etat et la CNIL ont averti très clairement sur les risques d’atteintes aux libertés fondamentales mais l’étude d’impact elle-même est très explicite à ce sujet : « Dans la mesure où la mise en oeuvre de traitements automatisés de données à caractère personnel pour analyser les images captées sur la voie publique par les autorités de police administrative est susceptible de porter atteinte aux garanties fondamentales apportées aux citoyens pour l'exercice des libertés publiques […], leur autorisation et la détermination des garanties qui les entourent relèvent de matières réservées à la loi par la Constitution. »

La Commission nationale consultative des droits de l’Homme demande à cet égard l’abandon de ce projet d’expérimentation. Le Conseil national des barreaux va dans le même sens.

Pour Caroline Lequesne Roth, « le texte ne va certes pas jusqu’à l’expérimentation de la reconnaissance faciale en tant que telle. Mais, il confirme que nous sommes bel et bien entrés dans une dynamique d’adoption à grande échelle des technologies de surveillance. Il participe d’une acculturation à ces technologies inquiétante. »

Pour les association spécialisées, ces nouvelles technologies nous font basculer dans une autre dimension en termes de sécurité publique : Amnesty International attire l’attention sur les risques liberticides de cet article. Pour la quadrature du net il s’agit  d' « un changement d'échelle sans précédent dans les capacités de surveillance et de répression de l'État et de sa police ».

L’argument phare du Gouvernement est de répéter à l’envie que « la reconnaissance faciale n’est pas autorisée dans ce cadre ». Soit, mais ce n’est pas parce que le pire n’est pas dans le texte que l’inacceptable s’en trouve mieux justifié.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés propose que ce texte exclut du champ ratione personae du délit d'incivilité d'habitude les personnes sans domicile fixe. 

En l'état du texte, l'intention semble incliner vers cette dangereuse dérive puisque l'alinéa 14 prévoit parmi les comportements visés :  « 10° Le fait pour toute personne de mendier sur le domaine public ferroviaire et à bord des trains ;". 

C'est hélas par nécessité que des personnes en sont venues à "mendier" dans les transports en commun. 

La solution consistant à les sanctionner plus sévèrement relève d'un cynisme assez déconcertant. 

Aussi cet amendement prévoit-il de supprimer l'alinéa 14 mais également de prévoir que ce délit d'incivilité d'habitude les personnes particulièrement vulnérables et parmi elles les personnes sans domicile fixe. 

Face à ces personnes, la responsabilité de la puissance publique est la prise en charge et la protection. 

Tel est le sens de cet amendement.  

Cet amendement de repli du groupe Écologiste ne conserve du nouvel article L. 2251-10 du code de transport que la possibilité pour les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP de retirer aux voyageurs contrôlés les objets pouvant être dangereux. 

En effet, l’atteinte au droit de propriété ainsi qu’à la liberté de circulation qui résulterait de l’application des dispositions de cet article pour des objets susceptibles de gêner ou incommoder les voyageurs apparaît largement disproportionnée par rapport aux objectifs poursuivis, n’ayant pas pour objectif la sécurité de ces mêmes voyageurs.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la formation des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens. 

En effet, alors que ce texte entend renforcer leurs prérogatives et singulièrement la possibilité qui leur est donnée de procéder à des palpations, il est indispensable d'imposer une formation juridique spécifique permettant d'éviter les abus potentiels lié à ce pouvoir important. 

Aussi est-il prévu qu'aucune des prérogatives mentionnées ne puisse être exercées sans que les agents aient suivi au préalable une formation juridique adaptée. 

Il s'agira ainsi d'éviter les risques de pratique discriminatoire et d'une manière générale toute atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à limiter le champ ratione materiae des prérogatives que cet article entend conférer aux agents de sécurité de la RATP et de la SNCF. 

En effet, la palpation doit être limitée aux seuls cas relevant de la nécessité. Or, si la protection des personnes justifie un tel pouvoir, tel n'est pas le cas de la protection des biens. 

En paramétrant ainsi ce texte, ses auteurs semblent avoir cédé à la tentation d'un maintien de l'ordre "quoi qu'il en coûte aux droits et libertés". 

Cet amendement vient rappeler que la préservation de l'ordre public doit être strictement proportionnée et qu'elle ne peut être menée au dépend des droits et libertés garantis par la Constitution. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer la possibilité pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens de confisquer les objets aux voyageurs lorsqu'ils sont susceptibles "par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs". 

Cette disposition expose clairement les usagers à l’arbitraire des agents de sécurité. La nature, la quantité ou l'insuffisance de leur emballage, voilà autant de critères qui donneront lieu à une interprétation ou à une autre par les agents. A quoi servira concrètement la mesure ? Quels seront ses effets réels en cas de menaces sérieuses ? Qu’est-ce qui est incommodant pour les voyageurs ?

Ce texte introduit bien trop d'éléments flous au risque de laisser une marge d'appréciation arbitraire aux agents dont il s'agit de renforcer les pouvoirs alors que ceux là ne disposent pas d'une formation juridique suffisante. 

Cet amendement de repli du groupe Socialistes et apparentés vise à prévoir la restitution des objets confisqués à leurs propriétaires. 

Une telle précision n'apparait pas superflue et éviterait à cette disposition d'être entachée d'incompétence négative. 

Tel est le sens de cet amendement.  

Cet amendement de repli du groupe Socialistes et apparentés vise à prévoir l'enregistrement systématique des interventions via les caméras piétons. 

Le caractère systématique de tels enregistrement est la condition de leur utilité en termes de protection des agents comme des usagers.

Si le déclenchement de ces enregistrements dépendait de la volonté des seuls agents, au regard de critères qu'ils auraient à apprécier subjectivement, on peut imaginer le caractère partial d'une telle décision. 

En revanche, le caractère systématique de ces enregistrements est de nature à protéger les agents autant que les usagers des transports en commun. 

Aussi, le groupe socialistes et apparentés reprend t-il sa doctrine en matière de caméra piétons, doctrine qui fut défendu s'agissant de la police et de la gendarmerie aussi bien que pour les agents de la pénitentiaire. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à prescrire la consultation préalable des syndicats de conducteurs des services réguliers de transport public par autobus ou autocars avant la mise en oeuvre d'une expérimentation leur permettant de recourir à des enregistrements audiovisuels. 

En effet, si la mesure ne soulève pas en soi de difficulté, il est essentiel afin que sa mise en oeuvre soit efficace que les principaux intéressés y soient favorables. 

Tel est le sens de cet amendement. 

Cet amendement de repli du groupe Socialistes et apparentés vise à prévoir que l'avis de la CNIL prescrit par cet article soit une avis conforme, soit un avis liant l'autorité destinataire. 

En effet, la mise en oeuvre de logiciels de traitement de données fait courir des risques importants au regard de nos droits et libertés. 

Aussi est-il nécessaire d'instituer toutes les garanties juridiques. 

A cet égard, l'avis donné par la CNIL ne saurait demeurer un avis simple que l'autorité publique pourrait ne pas suivre. 

Il est indispensable que cet avis soit "conforme" et qu'il s'impose en tant que telle à l'autorité destinataire. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer une des mesures les plus cyniques de cette proposition de loi : celle visant à intégrer la mendicité dans la liste des délits d'incivilité d'habitude. 

Ce délit vise « à sanctionner plus sévèrement les contrevenants réguliers aussi bien aux règles tarifaires que de comportement, à bord et dans les espaces ».

En l’état actuel du droit, ne sont sanctionnées que les personnes voyageant habituellement sans titre. 6 mois de prison sont prévus et 7500 euros d’amende.

L'alinéa 14 ajoute à ce titre "Le fait pour toute personne de mendier sur le domaine public ferroviaire et à bord des trains ;". 

A cet égard, la fondation Abbé Pierre alerte les parlementaires en ces termes : 

« La Fondation vous alerte sur son article 12 qui sanctionne pénalement au 10° « le fait pour toute personne de mendier sur le domaine public ferroviaire et à bord des trains » de manière habituelle, de 6 mois d'emprisonnement et 7 500 € d'amende.

La mendicité et le vagabondage ne sont plus pénalement sanctionnables en France depuis 1994

Dans la récente affaire Lacatus contre Suisse, la Cour européenne des droits de l’Homme a rattaché l’interdiction de la mendicité à l’atteinte à la dignité humaine, principe reconnu depuis bien longtemps par notre Conseil constitutionnel, et l'un des piliers de notre bloc de constitutionnalité.

C’est parce qu’ils ne disposent pas de moyens de subsistance suffisants que de nombreux individus se voient contraints de vivre dans la rue, de s’asseoir, de s’allonger dans l’espace public et de mendier là où les personnes sont susceptibles de leur venir en aide. En les sanctionnant, on les empêche de satisfaire ou de subvenir à leurs besoins élémentaires. La mendicité en appelle au principe de fraternité, elle n’est pas un trouble à l’ordre public.

Il est totalement disproportionné d’envisager de la sanctionner d’une peine de prison et d’une amende au regard de la situation économique et sociale, voire médicale, des personnes qui la pratiquent. Cette mesure n’est absolument pas nécessaire, y compris dans les transports, dès lors que la mendicité agressive est déjà pénalement sanctionnable, comme la traite des êtres humains.

Nous vous demandons, avec insistance, de supprimer cette disposition.

C’est un pur délit de pauvreté, une régression immense, scandaleuse et inacceptable. »

Cet amendement du groupe Écologiste vise à supprimer la peine complémentaire d’interdiction de paraître prévue par l’article 13. En effet, cette peine étant impossible à faire respecter en pratique, l’article ne présente aucun intérêt concret pour la sécurité de nos concitoyens et il convient donc de ne pas encombrer le droit de disposition inutiles.

Le traitement des données des Français doit être nécessairement assuré par une entreprise qui répond aux règles de sécurité définies par l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information s’agissant du respect des exigences relatives à la cybersécurité.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à préciser que les objets saisis par les agents de la Sûreté ferroviaire ou du GPSR sont restitués à leur propriétaire, charge au décret en Conseil d’État mentionné à l’alinéa suivant de préciser les modalités de cette restitution.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui confère de nouvelles prérogatives aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP. Cet article étend, en effet, la faculté de ces agents de recourir à des palpations de sécurité, y compris en l’absence d’autorisation préfectorale et de procéder à des saisies d’objets dangereux.

Le dispositif proposé n’est pas conforme aux exigences constitutionnelles applicables aux prérogatives des acteurs de la sûreté dans les transports. Il apparaît, en effet, attentatoire à la liberté d’aller et venir, au droit à la vie privée et à l’interdiction de déléguer à des personnes privées des compétences de police administrative générale inhérentes à l'exercice de la « force publique ». 

De même, les auteurs de cet amendement rappellent que la saisie et la confiscation d’objets sont des prérogatives exclusives de l’autorité judiciaire.

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer l’article 2.

Le dispositif envisagé investit les agents de la SNCF et de la RATP d’une mission de surveillance générale de la voie publique, entraînant de ce fait la délégation à une personne privée des compétences de police administrative générale inhérentes à l’exercice de la force publique.

Une telle délégation de compétence présente des risques importants d’atteintes aux libertés fondamentales.

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer la possibilité pour les agents des services internes de sécurité d’interdire l’accès aux emprises des espaces, gares et stations gérées par les exploitants du service.

Cette nouvelle prérogative, définie de manière très large, paraît disproportionnée. Le dispositif vise en effet toute personne qui trouble l’ordre public ou dont le comportement compromet la sécurité des personnes ou la régularité de la circulation, ainsi que toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Cette extension du champ de compétence tend à dénaturer la mission des agents de sécurité interne de la SNCF et de la RATP.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui autorise les agents d’Île-de-France Mobilités en charge de la sûreté à accéder au centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS).

Ils rappellent qu’en l’état du droit, seuls les agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP peuvent y accéder.

Ils s’opposent à l’extension du champ de compétences des agents d’Île-de-France Mobilités en rappelant que l’accès au CCOS, qui implique une capacité de visionnage d’une quantité massive d’images de vidéoprotection, doit nécessairement être assorti de certaines garanties afin d’assurer une conciliation entre l’objectif de valeur constitutionnelle de prévention des atteintes à l’ordre public et le droit au respect de la vie privée.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la pérennisation de la faculté pour les agents de contrôle de faire usage de caméras-piétons qui a pris fin le 1er octobre 2024.

D’une part, ils soulignent l’absence de remise, par le Gouvernement au Parlement, d’un rapport dressant le bilan de l’expérimentation.

D’autre part, ils rappellent que les caméras-piétons sont susceptibles de porter atteinte au droit au respect de la vie privée.

Ensuite, ils notent que le recours aux caméras-piétons, d’abord autorisé pour un nombre restreint d’acteurs de la sécurité, de façon expérimentale, puis pérennisé, a été considérablement étendu à une liste élargie d’agents dans le cadre de la généralisation des dispositifs de vidéo surveillance.

Enfin, ils doutent de l’efficacité de ce dispositif dans la lutte contre les attaques verbales et agressions physiques à l’encontre des contrôleurs et autres agents assermentés des opérateurs de transport et, en particulier, de la diminution des incidents que ce dispositif pourrait générer.

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression de cet article qui autorise, à titre expérimental et pour une durée de deux ans, l’usage de caméras-piétons pour les conducteurs d’autobus et d’autocars.

La sécurité des usagers comme des conducteurs nécessite, d’abord, le recrutement de personnels en nombre suffisant, ainsi que l’amélioration des conditions de transport. En effet, la tension qui peut régner dans les différents véhicules - si elle ne s'excuse pas  - elle est pourtant aussi liée à la dégradation du service des transports.

En outre, les auteurs de cet amendement rappellent que les bus RATP sont déjà équipés d’une « alarme discrète » qui, dès son déclenchement, est gérée par le PC Sécurité du réseau RATP, lequel détermine, notamment, la nécessité d’envoyer les forces de l’ordre.

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression de cet article qui, à titre expérimental, jusqu’au 1er janvier 2027, autorise les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à utiliser des logiciels d’intelligence artificielle pour répondre aux réquisitions judiciaires.

Ils s’opposent au traitement algorithmique des images recueillies par vidéosurveillance dans les transports en commun qui ouvre la voie à des dérives graves en matière de libertés individuelles.

À cet égard, les auteurs de cet amendement rappellent que la CNCDH, la CNIL et l’Union européenne ont alerté sur l’importance de mener un débat démocratique et éthique en la matière, compte tenu des risques que comporte le recours à ces technologies s’agissant des atteintes aux libertés et droits fondamentaux « à grande échelle », ou encore des effets que pourrait induire le renforcement de la surveillance permis par cette technologie sur la vie privée et sur l’anonymat dont disposent les citoyens dans l’espace public.

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression de cet article qui permet aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF de collecter et traiter des données sensibles.

Ils rappellent, comme l’a souligné la commission des lois du Sénat, que l’article 31 de la loi du 6 janvier 1978 dite « informatique et libertés » prévoit déjà au bénéfice de toute personne morale ou physique, pour la seule poursuite des infractions flagrantes, la faculté de collecter et traiter des données sensibles pour le compte de l'État, par dérogation au principe général d'interdiction de collecte et de traitement de telles données applicable à l’ensemble des personnes morales et physiques en application de l’article 6 de la loi précitée et de l’article 9 du Règlement général sur la protection des données (RGPD).

Aussi, il ne paraît pas justifié de prévoir un régime particulier pour les services internes de sécurité. Cela conduirait à la création d’une nouvelle dérogation non plus attachée à la finalité poursuivie, mais à la nature du bénéficiaire.

Les auteurs de cet amendement demandent la suppression de cet article qui institue un dispositif de captation sonore, sous la forme d’un dispositif expérimental dont le champ d’application est limité aux conducteurs d’autobus et d’autocars. Il permet aux opérateurs de transport public de voyageurs de capter, transmettre et enregistrer le son dans les matériels roulants qu’ils exploitent. Ainsi, il est proposé, tant la captation et l’enregistrement en temps réel que la consultation, en différé, du son dans les matériels roulants affectés au transport collectif de voyageur.

Cette mesure constitue une atteinte à la vie privée disproportionnée qui ne répond à aucune nécessité opérationnelle.

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression de la création d’un délit « d’incivilité d’habitude » qui étend à l’ensemble des infractions de nature contraventionnelle à la police du transport le régime pénal existant en matière d’infraction aux obligations tarifaires. Le fait de commettre une même infraction à cinq reprises serait délictualisé.

Ainsi, en punissant des mêmes peines (six mois d’emprisonnement et 7 500 € d’amende) des faits très disparates et de gravité variable (détériorer des étiquettes, mendier, cracher, uriner, vapoter, transporter une arme à feu, voyager sans titre de transport…), ce dispositif contrevient au principe de proportionnalité des peines en matière pénale, qui prévoit que le législateur doit fixer une peine proportionnelle à la gravité de l’infraction et au degré de responsabilité de l’auteur.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à expérimenter la mise en place du récepissé lors des inspections visuelles, fouilles et palpations de sécurité réalisées par les agents de la Sûreté ferroviaire et du GPSR. Il s’agit d’évaluer l’efficacité de ce dispositif dans la lutte contre les contrôles abusifs et discriminatoires et de juger de la pertinence de son extension aux forces de sécurité intérieure.

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression du délit de mendicité créé à l’alinéa 14.

Ils rappellent que la mendicité et le vagabondage ne sont plus pénalement sanctionnables en France depuis 1994.

Ce nouveau délit acterait un recul social et juridique inacceptable.

Comme le souligne la Fondation Abbé Pierre, dans la récente affaire Lacatus contre Suisse, la Cour européenne des droits de l’Homme a rattaché l’interdiction de la mendicité à l’atteinte à la dignité humaine. C’est parce qu’ils ne disposent pas de moyens de subsistance suffisants que de nombreux individus se voient contraints de vivre dans la rue, de s’asseoir, de s’allonger dans l’espace public et de « mendier » là où les personnes sont susceptibles de leur venir en aide. En les sanctionnant, on les empêche de satisfaire ou de subvenir à leurs besoins élémentaires. C’est en ce sens que la Cour confirme juridiquement que l’on porte ainsi atteinte à leur dignité.

Cet amendement reprend une préconisation du Conseil national des barreaux qui vise à exclure les mineurs de plus de 16 ans de la peine complémentaire d’interdiction d’utiliser les transports publics sans prendre en compte les impératifs éducatifs du mineur.

En effet les transports en commun représentent souvent le seul moyen pour eux de se rendre à leurs établissements scolaires, de suivre des formations ou d’accéder à des activités extrascolaires essentielles pour leur épanouissement personnel.

L’application de cette peine risquerait de limiter leur accès à l’éducation et d’entraver leurs perspectives d’intégration sociale et professionnelle.

Les auteurs de cet amendement sont opposés à la délictualisation de l’oubli par négligence d’objets et de bagages dans les transports en commun (2 500 euros d’amende) et de l’abandon volontaire d’objets ou de bagages (3 750 euros d’amende).

Ils rappellent que les articles L2242-4 et R2241-13 du code des transports permettent déjà de réprimer ces faits. Si l’oubli de bagage n’a pas eu de conséquences sur le trafic, il est sanctionné d’une contravention de quatrième classe. En revanche, si l’oubli a entraîné des conséquences sur le trafic des trains, la peine encourue est de 3 750 euros d’amende et six mois de prison.

La création de ces nouveaux délits apparaît ainsi inutile et disproportionnée.

Enfin, la sanction de l’oubli involontaire paraît particulièrement démesurée et la preuve de l’intentionnalité sera, dans les faits, difficile à apporter.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la création d’un délit de « bus-surfing » et de « train-surfing » qui sanctionnerait l’utilisation des véhicules ferroviaires et routiers de transport collectif de manière détournée comme engin de remorquage ou en se maintenant sur le marchepied ou à l’extérieur du véhicule.

Si les auteurs de cet amendement sont préoccupés par cette pratique très dangereuse, ils considèrent que la lutte contre celle-ci doit passer par une campagne de sensibilisation dans les établissements scolaires, en particulier.  Ils estiment, en outre, que ce nouveau délit sera inefficace pour lutter contre cette pratique.

L’article 18 supprime l’agrément délivré par l’État, actuellement obligatoire pour les agents de sécurité travaillant dans les zones aéroportuaires, en particulier pour la fouille des sacs, bagages et des objets transportés. Cette suppression met fin à une régulation essentielle exercée par l’État sur ces activités.

En effet, l’agrément constitue un outil de contrôle, permettant à l’État de vérifier les compétences des personnes habilitées à exercer des missions liées à la sécurité aéroportuaire. Ces activités d’inspection et de filtrage, bien qu’elles requièrent le consentement des individus, sont particulièrement intrusives et conditionnent l’accès aux zones de sûreté dans les aéroports. Or, ce consentement est devenu une simple formalité, car l’accès à ces zones de sûreté dépend directement de l’accomplissement de ces contrôles.

Le système actuel repose sur un double agrément : l’habilitation est délivrée à la fois par le procureur et le préfet. Cette habilitation autorise le titulaire à procéder à l’inspection filtrage des personnes et de leurs effets personnels (palpations, fouilles et ouvertures de sac). Elle est accordée après une vérification des antécédents judiciaires et est valable pendant cinq ans. À tout moment, les autorités compétentes peuvent suspendre ou révoquer la carte professionnelle ou le double agrément.

Les entreprises de sécurité privée qui recrutent des agents de sûreté aéroportuaire doivent donc s’assurer de la validité de ces habilitations avant d’affecter ces agents à des missions sur le terrain. Ce processus de vérification garantit un contrôle indispensable des agents de sûreté aéroportuaire.

Les auteurs de cet amendement sont opposés à l’extension du nombre des agents des services de transports pouvant obtenir communication des données transmises par l’administration fiscale.

Cette possibilité, actuellement réservée aux agents chargés du recouvrement des opérateurs de transport, serait élargie aux agents de contrôle des exploitants des services de transport public et aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP, lesquels pourraient ainsi obtenir la communication par l’administration fiscale de renseignements sur les contrevenants (noms, prénoms, date et lieu de naissance, adresse du domicile) dans le cadre de la procédure de transaction.

Ces nouvelles prérogatives octroyées aux agents de contrôle des exploitants des services de transport public et aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP de consultation de données personnelles paraissent injustifiées et disproportionnées.

Cet amendement vise à clarifier les missions de la Suge et du GPSR, afin de rendre compte de leurs réalités opérationnelles quotidiennes. Il dispose notamment que ces services ont pour mission de prévenir les atteintes à l’ordre public dans les lieux relevant de leur compétence, dans le cadre d’un continuum de sécurité avec les services de l’État.

Par ailleurs, il précise explicitement que la lutte contre le terrorisme est une partie intégrante des missions des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP. Cet ajout ne revêt pas qu'une portée symbolique, puisqu'il s'agit, pour le législateur, de reconnaître pleinement le rôle des agents de la Suge et du GPSR dans ce combat, notamment eu égard à l'exposition particulière des gares et des véhicules de transport aux risques d'attaques terroristes. Ce rôle, qui est déjà le leur, justifie par ailleurs le renforcement de leurs prérogatives prévu par l'article 1er. 

Amendement rédactionnel.

Outre des modifications de nature rédactionnelle, cet amendement, déjà adopté lors des premiers débats sur cette proposition de loi en commission, ajoute la garantie, pour le nouveau cas de recours à des palpations de sécurité par les agents de la Suge et du GPSR, que la palpation doit être effectuée par une personne de même sexe que celle qui en fait l'objet. 

Si la mise en œuvre d'un "droit de poursuite" au profit des agents de la Suge et du GPSR des infractions commises dans leurs emprises pour lesquels ils sont compétents est une évolution positive à saluer, il convient de renforcer encore davantage la capacité, pour ces agents, d'intervenir sur la voie publique.

Aussi, cet amendement, adopté lors du précédent examen de la présente proposition de loi, propose :

- de maintenir les dispositions permettant d'ores et déjà aux agents de la Suge et du GPSR d'exercer leurs missions sur la voie publique de façon programmée et précisées par la voie réglementaire, aux articles R. 2251-28 à R. 2251-30 du code des transports ;

– de prévoir un nouveau dispositif permettant au représentant de l’État dans le département d’autoriser les agents de la Suge et du GPSR à exercer sur la voie publique des missions, mêmes itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations, effractions et actes de terrorisme visant les biens dont ils ont la garde, similaire à ce qui existe actuellement pour les agents de sécurité privée à l’article L. 613-1 du code de la sécurité intérieure. Compte tenu des exigences de formation renforcées et des prérogatives particulières dont bénéficient les agents de la Suge et du GPSR, cette mission serait ici élargie aux missions de prévention des atteintes aux personnes ;

– de prévoir également un dispositif plus général, semblable à ce qui figurait dans la version initiale de la proposition de loi, précisant que les agents de la Suge et du GPSR peuvent, par ailleurs, intervenir spontanément et momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises pour lesquelles ils sont compétents, si le caractère urgent de la situation, cette fois, le justifie. 

La limitation aux abords immédiats et l'encadrement systématiquement prévu, sauf dans un cas d'extrême urgence, garantit la solidité juridique du dispositif.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à restreindre la possibilité accordée par cet article aux agents de la Sûreté ferroviaire et du GPSR de refuser l’accès aux transports et aux gares ou stations aux seules personnes dont le comportement trouble l’ordre public ou menace la sécurité des personnes. Si les perturbations de circulation des transports sont pénibles pour tous les voyageurs, il n’apparaît en effet pas forcément proportionné d’interdire l’accès à des personnes dont le comportement est simplement susceptible d’engendrer de telles perturbations.

Le dispositif prévu par l'article 2 dans sa rédaction adoptée par le Sénat en séance publique ne prévoit plus qu'un droit de poursuite. Aussi, il n'est plus justifié de conditionner cette intervention à un caractère urgent ou inopiné, condition que cet amendement - adopté lors du précédent examen de la proposition de loi en commission - propose donc de supprimer.

Tel qu’il est proposé, le dispositif prévu à l’article 2 de la présente proposition de loi pourrait être amélioré afin de répondre à un besoin opérationnel récurrent qui concerne le traitement des ventes à la sauvette. En effet, à l’heure actuelle, l’article L. 2241-5 du code des transports permet aux agents mentionnés au I de l'article L. 2241-1 de constater par procès-verbal le délit prévu à l'article 446-1 du code pénal uniquement lorsqu'il est commis dans les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs. Ainsi, les vendeurs à la sauvette installent leurs étals sur les parvis des gares ou à la sortie de stations de métro en toute quiétude. Lorsque les agents du SIS de la RATP interviennent dans le cadre de la flagrance, ils ne peuvent pas traiter ce fait de la même manière que dans les emprises et véhicules de transports. Le présent amendement vise à remédier à cette situation en autorisant les agents des services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF à constater les ventes à la sauvette, par procès-verbal, aux abords immédiats des emprises des emprises immobilières mentionnées aux articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2 du code des transports, ainsi qu’à saisir les marchandises et les étals utilisés dans le cadre de ces ventes.

Cet amendement a été travaillé avec la RATP.

Amendement rédactionnel, adopté lors du précédent examen, de la proposition de loi en commission. Il opère également une coordination afin que la mesure d’interdiction d’accès ne puisse être prononcée à l’égard d’une personne sans domicile fixe qu’à la condition de lui trouver préalablement un hébergement d’urgence, à l’instar de la disposition existante pour la mesure d’éviction actuellement applicable.

L’article 4 permet de prolonger la durée de validité de la certification nécessaire pour assurer la détection d’explosifs au sein des emprises de transport publics afin, dans l’objectif de garantir la sécurité des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, de contourner temporairement les effets pervers induits par l’arrêté du 31 mars 2023 qui, en durcissant considérablement les critères de certification, a conduit à la faire massivement perdre aux chiens.

Cette problématique particulière a été entendue par le Gouvernement : un décret en date du 27 avril 2024 a ainsi prorogé, jusqu’au 31 octobre 2024, la durée de validité de la certification technique si elle a été délivrée entre le 1er mai 2023 et le 15 septembre 2023 et qu’elle est encore en vigueur le 30 avril 2024, aux fins de lutter contre les effets pervers de l’arrêté du 31 mars 2023.

L’article 4 n'a donc plus de portée, ni sur le fond - les JOP étant passés - ni sur la forme. Le présent amendement, adopté lors du précédent examen de la proposition de loi en commission, en propose donc la suppression.

Cet amendement, adopté lors du premier examen de la proposition de loi en commission, entend resserrer le dispositif de l'article 5 autour des seuls transports de substitution. Cet article ainsi réécrit permettra :

- l’ajout des exploitants d’aménagements de transport routier de substitution à la liste des personnes morales pouvant missionner la Suge pour des actions de prévention ;

- la possibilité de sécuriser les transports de substitution en Île-de-France, ce qui n'est actuellement pas possible en application de l'article L. 2121-9 du code des transports.

En revanche, l'élargissement aux transports routiers interurbains n'apparaît pas justifié.

Les signatures de conventions entre les opérateurs de transport et les communes ou EPCI sont d’ores et déjà en train de se multiplier. Outre la faculté déjà existante pour les communes contiguës desservies par un ou plusieurs réseaux de transports publics de conclure une convention locale de sûreté des transports collectifs, des conventions signées au cas par cas s’élaborent donc d’ores et déjà sans qu’il y ait besoin d’une quelconque intervention législative. 

Aussi, il apparaît que le dispositif proposé est superfétatoire et introduit une complexité inutile. Cet amendement, déjà adopté lors du précédent examen de la proposition de loi en commission, propose de lui substituer une association obligatoire des opérateurs de transport à l’élaboration des conventions locales de sûreté des transports collectifs. Ce principe est de nature à améliorer la coordination des différents acteurs.

Amendement rédactionnel. La mission de prévention des atteintes à l'ordre public est déjà visée à l'article L. 2241-1, qui renvoie à l'ensemble des infractions du titre dans lequel cet article est inséré, incluant donc l'article L. 2241-6 qui fait état de la mission de prévention des atteintes à l'ordre public de la Suge et du GPSR.

Amendement rédactionnel. L'assermentation des agents est déjà mentionnée au 4° de l'article 2241-1 du code des transports.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à étendre la protection prévue pour les personnes sans domicile fixe par l’article L2241-6 du code des transports aux nouvelles mesures prévues, ce qui ne serait pas le cas en l’état de la rédaction actuelle.

Cet amendement vise à permettre aux agents de la Suge et du GPSR de poursuivre l'enregistrement audiovisuel par caméra-piéton dans leur véhicule lorsque l'enregistrement a débuté au sein des emprises pour lesquelles ils sont compétents et qu'ils sont amenés à conduire un individu, par véhicule, à un officier de police judiciaire.

Amendement rédactionnel, apportant en particulier une nécessaire correction concernant l'entrée en vigueur de l'expérimentation (actuellement prévue au 1^er juillet 2024).

Amendement rédactionnel.

Le présent amendement vise à étendre la durée de l'expérimentation, la faisant passer de deux à trois ans.

L'article 9 autorise les services de sûreté de la SNCF et de la RATP à utiliser des logiciels d’intelligence artificielle de traitement de données non biométriques a posteriori, pour sélectionner et exporter les images requises vers le service requérant, aux seules fins d'accélérer le traitement des réquisitions judiciaires. Il s'agit là d'une disposition tout à fait différente de celle votée dans le cadre de la loi n°2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques 2024. Pour rappel, ce dernier traitement permet, à titre expérimental et jusqu'au 31 mars 2025, de détecter en temps réel des événements prédéterminés susceptibles de présenter ou de révéler des risques pour la sécurité de manifestations sportives, récréatives ou culturelles, et de les signaler en vue de la mise en œuvre des mesures nécessaires par les services de sécurité intérieure.

Lors de son audition, la Cnil a expliqué à votre rapporteur que son collège avait d'ores et déjà estimé qu'une loi était nécessaire pour mettre en place un traitement algorithmique en temps réel (à l'instar de celui prévu par la loi relative aux JOP 2024), mais qu'elle était superflue dans le cadre de l'utilisation d'un logiciel de vidéosurveillance algorithmique a posteriori exploité à des fins judiciaires. En d'autres termes, les services de sûreté de la SNCF et de la RATP peuvent d'ores et déjà recourir à de tels logiciels selon la Cnil - ces logiciels sont d'ailleurs déjà utilisés par des collectivités - sans qu'il ne soit nécessaire de les y autoriser légalement. A l'inverse, prévoir dans la loi une autorisation spéciale pour cet unique usage risque de susciter un a contrario qui pourrait fragiliser les utilisations d'ores et déjà installés de ces logiciels par d'autres acteurs publics.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article prévoit que les agents de la Suge et du GPSR, pour assurer leur mission de prévention, puissent “intervenir momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises immobilières” relevant de leur compétence quand une infraction a été commise au sein de ces emprises, dès lors que “le caractère inopiné ou urgent de la situation justifie leur poursuite immédiate”.

Les conditions qui rendent possible l'intervention des agents de la Suge et du GPSR sont particulières subjectives et confèrent donc un large pouvoir discrétionnaire aux agents de ces deux entités. Il y a donc un risque sur les abus d'intervention de ces agents, et ce d'autant plus que les agents de la Suge sont armés.

Le groupe LFI-NFP tient, à ce titre, à rappeler que les agents de la Suge et de la GPSR ne sont pas des fonctionnaires et ne disposent pas des mêmes formations que les agents de police ou de gendarmerie ou assimilés à ces derniers.

Cet amendement vise à supprimer le mot « graves » de l’alinéa 4 de l’article 1er.

L’article 1er de la présente proposition de loi vise à étendre les prérogatives des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, en leur octroyant le droit de procéder à des fouilles de bagages et à des palpations de sécurité des personnes suspectes. Seulement, ces actions sont conditionnées, entre autres, à l’existence de menaces « graves » pour la sécurité publique. Or, il est dans un premier lieu, contraignant de définir ce qu’est une menace grave et, en second lieu, la condition de gravité restreint le champ d’action des agents de sûreté. Une simple menace pour la sécurité devrait suffire pour effectuer des fouilles de bagages et des palpations de sécurité afin de poursuivre au mieux l’objet de cette proposition de loi.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent désarmer les services de sécurité de la SNCF et de la RATP.

L'article L. 2251-4 du code des transports prévoit que les agents de la Suge et du GPSR puisse être armés. Nous considérons que seules les forces de police nationale doivent être armées, et ce pour un usage strictement encadré et clair. Nous ne pouvons accepter qu'une force de sécurité para-publique puisse disposer de moyens de coercition aussi violents.
Cette fuite en avant sécuritaire ne peut justifier que ces services de sécurité soient des services de substitution de la police ou de la gendarmerie. S'il y a un manque d'agent alors il est nécessaire de recruter des agents de police et de gendarmerie.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer l'article L. 2251-4 du code des transports.

Dans un contexte d'insécurité et de risque attentat élevé, les agents doivent pouvoir intervenir et fouiller un bagage, sans que le consentement d'une personne préjugée suspecte soit requis. 

Les armes de catégorie D ne sont pas celles portées par les personnes mentionnées aux alinéas 25 à 27 du présent article. En effet, une arme blanche type couteau, poignard, matraque ou encore une arme type airsoft sont généralement transportées par des individus malintentionnés. 

 Chaque jour, on dénombre 120 attaques au couteau en France. Dans les transports, ce type d'attaque est particulièrement alarmante et prend malheureusement de l'ampleur. 

Le 12 octobre dernier, un homme a agressé à l'arme blanche plusieurs passagers dans un bus à Bobigny. Le 15 juillet dernier, un militaire a été blessé à l'arme blanche par un homme à la gare de l'Est. Le 7 juillet dernier, un homme d’une soixantaine d’années a reçu plusieurs coups de couteau dans le métro marseillais. Le 5 mars dernier, deux personnes ont été blessées à l'arme blanche dans un train TER qui reliait Strasbourg et Bâle Le 3 février dernier,  un homme a attaqué au couteau plusieurs voyageurs à Gare de Lyon, faisant plusieurs blessés, dont un dans un état grave. 

Toutes ces situations ne doivent plus pouvoir se reproduire.