La réalisation d'infrastructures routières est vitale pour le développement et le désenclavement de nos territoires, notamment en milieu rural.

Loin d'être incompatibles avec les ambitions écologiques actuelles, le développement et l'amélioration de notre réseau routier répondent aux besoins des populations de nombreux bassins de vie. 

Instaurer un moratoire sur l’ensemble des projets d’infrastructures routières et autoroutières en France empêcherait l’amélioration des conditions de vie des populations vivant à proximité des axes urbains les plus fréquentés dont le trafic pourrait être détourné par un contournement routier. Ce moratoire empêcherait également de renforcer le confort et la sécurité des déplacements de nos concitoyens par la mise en deux fois deux voies des routes nationales dont les infrastructures n'ont pas suivi la croissance du trafic routier. 

Si l'objectif de protection de l’environnement se traduit par un verdissement progressif des flottes automobiles de notre pays, les voitures de demain continueront d'avoir besoin de routes pour circuler. De plus, la décarbonation des modes de transport de marchandises nécessite également de pouvoir s’appuyer sur un solide maillage routier. Le développement du fret ferroviaire ne remplacera jamais la totalité du transport routier de marchandises qui restera indispensable pour effectuer les livraisons sur les derniers kilomètres.

C'est pour toutes ces raisons que le présent amendement vise à s'opposer à l'instauration un moratoire à la délivrance des autorisations environnementales des projets routiers et autoroutiers en supprimant cet article.

Les voies rapides à deux fois deux voies jouent un rôle crucial dans la sécurité et la fluidité de la circulation, et doivent pouvoir être aménagées sans restriction.

Un moratoire de dix ans est disproportionné et pourrait impacter gravement les projets de développement territorial. Une suspension de vingt-quatre heures permettrait d’évaluer l’impact environnemental sans pénaliser durablement les projets routiers. De plus, les projets avancés, ayant déjà investi dans des études environnementales, doivent pouvoir aboutir. Suspendre ces projets constitue un gaspillage de ressources publiques.

Cet amendement dénonce un moratoire routier et autoroutier de dix ans. 

Cette mesure condamne les territoires enclavés à le rester et empêche tout développement économique. Aujourd'hui, une ville dont la desserte routière et autoroutière est médiocre risque de ne pas pouvoir accueillir de nouvelles industries, entreprises, familles. Avec un tel moratoire, les territoires enclavés ne pourront pas faire venir à eux des services publics et ne pourront prétendre à aucun dynamisme.

Dans le Gard, la deux fois deux voies Alès-Nimes est attendue depuis trente ans. Si elle avait débuté en 1994, elle reste inachevée. Or, ce projet est indispensable pour le désenclavement d'Alès. Cet route est empruntée chaque jour par 20 000 véhicules dont 1 300 poids-lourds, avec une hausse de fréquentation quotidienne et qui est estimée à 45 000 dans les prochaines années. 

Le désenclavement d'Ales doit passer par la construction d'une route et cela ne peut pas être une option. Sur les 149 territoires français labellisés Territoires d'industrie, Alès agglomération arrive à la 137ème place en terme de connexions autoroutières. Cette situation fait courir un risque majeur pour son développement économique.

Cet amendement dénonce un moratoire routier et autoroutier de dix ans. 

Cette mesure condamne les territoires enclavés à le rester et empêche tout développement économique. Aujourd'hui, une ville dont la desserte routière et autoroutière est médiocre risque de ne pas pouvoir accueillir de nouvelles industries, entreprises, familles. Avec un tel moratoire, les territoires enclavés ne pourront pas faire venir à eux des services publics et ne pourront prétendre à aucun dynamisme.

Dans le Gard, la deux fois deux voies Alès-Nimes est attendue depuis trente ans. Si elle avait débuté en 1994, elle reste inachevée. Or, ce projet est indispensable pour le désenclavement d'Alès. Cet route est empruntée chaque jour par 20 000 véhicules dont 1 300 poids-lourds, avec une hausse de fréquentation quotidienne et qui est estimée à 45 000 dans les prochaines années. 

Le désenclavement d'Ales doit passer par la construction d'une route et cela ne peut pas être une option. Sur les 149 territoires français labellisés Territoires d'industrie, Alès agglomération arrive à la 137ème place en terme de connexions autoroutières. Cette situation fait courir un risque majeur pour son développement économique.

Cet article vise à instaurer un moratoire de dix ans sur les projets routiers et autoroutiers. 

Cette mesure condamne les territoires enclavés à le rester et empêche tout développement économique. Aujourd'hui, une ville dont la desserte routière et autoroutière est médiocre risque de ne pas pouvoir accueillir de nouvelles industries, entreprises, familles. Avec un tel moratoire, les territoires enclavés ne pourront pas faire venir à eux des services publics et ne pourront prétendre à aucun dynamisme.

Par ailleurs, cette proposition de loi incrimine le transport routier de tous les maux en insistant sur des solutions alternatives à la route alors même que ces alternatives ne sont, pour l'instant, pas au rendez-vous. 

Cet amendement vise à interroger le Gouvernement sur le mode de gouvernance de la compétence routière. 

En mars 2022, la Cour des comptes (CDC) publiait un rapport sur « L'entretien des routes nationales et départementales ». Les constats sont inquiétants. La CDC pointe dans son chapitre I « l'absence d'une véritable politique routière nationale » avec une fragmentation croissante de la compétence routière en France et  un État qui n'assumerait plus son rôle de supervision de l'ensemble du réseau routier.  

Dans le chapitre suivant, elle pointe « une insuffisance des outils de pilotage et de programmation » avec notamment un patrimoine dont l'état reste mal connu et qui se dégrade continuellement. D'ailleurs, si en 2012, la France était classée première au Forum économique mondial pour la qualité de ses infrastructures routières, elle est descendue à 18ème place en 2019. Aussi, la CDC appelait à une meilleure programmation des travaux, montrant que si pour le réseau national un effort de rationalisation était réel mais incomplet, pour les routes départementales, la rationalisation n'était pas suffisante.

Aussi, plutôt que de prôner un moratoire sur les routes, il convient de mettre en place un mode de gouvernance routière plus adaptée qui permette un bon entretien des routes et une adaptation aux enjeux climatiques et environnementaux auxquels la France doit faire face.

Le moratoire sur les autorisations environnementales bloque des infrastructures routières essentielles pour le désenclavement et l'attractivité des régions, en particulier celles souffrant d'un accès limité aux transports. Cette suspension creuse les disparités territoriales, menaçant les perspectives de développement des zones rurales et enclavées.
De nombreux projets d’aménagement, déjà bien avancés, mobilisent des investissements considérables et génèrent des emplois locaux. Une suspension de dix ans met ces projets en péril, augmentant les coûts pour les collectivités et fragilisant les emplois liés à la construction et la maintenance. Les infrastructures routières sont cruciales pour répondre aux besoins de mobilité là où les alternatives sont limitées. En gelant ces projets, le moratoire allonge les temps de trajet, accroît les embouteillages et augmente le risque d’accidents sur des routes surchargées. De plus, l’absence de nouvelles infrastructures entraîne davantage de pollution par l’augmentation des bouchons qui alourdit les émissions de CO₂ et de particules fines. En retardant des infrastructures modernes, le moratoire reporte aussi les mesures écologiques intégrées, comme les écoducs.
Ce moratoire limite l’intégration des infrastructures dans la transition énergétique, freinant la décarbonation des transports, particulièrement pour les poids lourds. Les projets autoroutiers peuvent être compatibles avec les enjeux environnementaux actuels et viser la neutralité carbone. Cette proposition de loi, qui part certes d’un bon sentiment, pourrait donc finalement être contre-productive en augmentant embouteillages, pollution et inégalités territoriales. Il serait plus judicieux de poursuivre les projets en intégrant des mesures environnementales renforcées, pour un développement durable.

Cet amendement vise à conditionner l'application du moratoire sur les infrastructures routières à une amélioration préalable des infrastructures ferroviaires. Cette mesure permet de s'assurer que le transport des marchandises puisse être assuré de manière fluide et efficace via le réseau ferroviaire, afin de favoriser une véritable tradition modale et d'éviter tout impact négatif sur la logistique nationale .

Le présent amendement vise à supprimer l’alinea I.
 
Le Conseil constitutionnel a déjà validé des dispositions portant atteinte à la situation de demandeurs ou de titulaires d’autorisations administratives. Mais, en application de cet article, il exige que la mesure soit justifiée par un motif d’intérêt général suffisant et proportionnée à l’objectif poursuivi
Pour cette raison, il ne tolère de telles dispositions que dans trois cas :
·       quand l’expiration des autorisations imposée par le législateur est progressive ;
·       quand les titulaires des autorisations conservent une certaine liberté de mise en œuvre pour l’avenir ;
·       quand la disposition législative ne fait que renforcer un régime d’autorisation préexistant.
En revanche, le Conseil constitutionnel n’a jamais validé une disposition consistant, de manière immédiate, à priver purement et simplement de tout effet une autorisation délivrée légalement.
Pour reprendre les termes de sa jurisprudence, il jugera donc très certainement que la proposition de loi est contraire à l’article 16 de la Déclaration de 1789 car :
·       pour les titulaires d’autorisations déjà délivrées, elle « porte atteinte aux situations légalement acquises » ;
·       pour les concessionnaires d’autoroutes actuellement demandeurs d’autorisations, elle « remet en cause les effets qui peuvent être attendus de situations nées sous l’empire de textes antérieurs ».
 
Cette proposition de loi repose également sur des constats techniques erronés concernant l'impact environnemental des projets routiers, en particulier l'autoroute A69. Les arguments avancés pour justifier un moratoire sont basés sur des données incorrectes, ce qui compromet la validité de la proposition.

Les autoroutes font partie de la vie des Français. Beaucoup, les empruntent chaque jour pour aller au travail ou pour faire leurs courses. D’autres, les empruntent seulement quelques fois dans l’année, pour partir en vacances. Mais tous les Français ont une expérience de l’autoroute. C’est parce qu’elles sont si ancrées dans leur vie, si indispensables à leurs déplacements, si structurantes pour nos territoires, qu’elles méritent toute notre attention. Elles méritent plus que des raccourcis et des débats simplistes.

Il faut d’abord le rappeler, nos autoroutes sont un modèle de modernité, de confort et de sécurité. Il est important de rappeler que le risque d'être tué est cinq fois plus important sur nationale ou sur départementale que sur autoroute. Oui, la France peut se targuer d’avoir l’un des meilleurs, si ce n’est le meilleur réseau autoroutier du monde.

Nous pouvons être fiers de ce modèle façonné il y a près de soixante-dix ans. La loi de 1955 portant statut des autoroutes, conçue en plein « boom automobile » de l’après-guerre, répondait alors au besoin d’équiper rapidement le territoire. Mais, depuis, le monde a changé et nos besoins aussi. Le paysage des acteurs autoroutiers, leur relation avec l’État et les contrats de concession sont bien différents de ceux qui prévalaient alors. Les contrats actuels, justement, doivent prendre fin de 2031 à 2036. C’est l’occasion de faire un bilan critique de notre modèle de financement et de gestion des infrastructures, sans complaisance ni démagogie. C’est l’occasion de le changer en mieux, de se demander quel est le modèle que nous voulons.

Mais cette proposition de loi ne répond pas à cet enjeu. En effet, elle méconnait complètement les évolutions démographiques qui font qu'une nouvelle route est inévitable. Les arguments de désenclavement et d'attractivité économique d'un territoire sont aussi importants.

Par exemple dans le Jura, chaque jour plus de 2 500 camions traversent nos villages via la RN 83 : encombrements et ralentissements, pollution sonore et environnementale, insécurité routière pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes, dégradation des infrastructures routières. Par ailleurs, des travaux sont en cours pour prolonger l'autoroute A391 en direction du Haut-Jura pour permettre :
-   l'accès au premier plateau jurassien et supprimer la fragilité que représente le tracé de la RN 5 dans les Monts de Vaux,
-   le contournement de l'agglomération de POLIGNY,
-   une amélioration de la desserte du Haut-Jura et des liaisons avec la Suisse.

Le présent amendement vise à supprimer l'alinéa II. 

Cette suppression est justifiée par les risques que présente l’alinéa 2 de l’article 1er pour la stabilité juridique, économique et sociale des projets en cours de construction, comme c’est le cas de l'autoroute A69 entre Castres et Toulouse.
 
L’autoroute A69 est un chantier d'infrastructure routière particulièrement complexe, dont la réalisation entre dans sa phase finale de construction en vue d’une mise en service d’ici à la fin 2025.
 
Cette infrastructure a déjà fait l'objet de nombreuses études, évaluations et consultations, et plusieurs autorisations environnementales ont été délivrées, en particulier au regard de l'impact sur les milieux naturels et agricoles. L'alinéa 2 peut être perçu comme une remise en question des évaluations environnementales qui ont déjà été menées de manière exhaustive pour l'A69. Ces évaluations ont permis de déterminer les mesures compensatoires et d'atténuation des impacts écologiques, en prenant en compte la réalité des projets et des contextes locaux. Un comité de suivi des compensations environnementales est d’ailleurs mis en place pour la première fois dans le cadre d’un tel projet qui rassemble le concessionnaire, l’État et les organisations non gouvernementales.
 
Le chantier de l’A69 est inscrit dans des engagements de long terme pris par l'État et les autorités locales. L'infrastructure de l'A69 est un élément clé pour le développement de la Région, particulièrement en termes de désenclavement de certaines zones rurales, d'amélioration de la sécurité routière, et de soutien à l'économie locale. Le retard causé par la suspension des autorisations pourrait avoir des effets négatifs non seulement sur les travaux de construction, mais également sur les retombées économiques escomptées par l’ensemble du territoire.
 
En suspendant les autorisations environnementales déjà délivrées, on introduirait une incertitude et un retard dans sa réalisation, en contradiction avec les objectifs de développement territorial et d'amélioration des infrastructures de transport dans la région. De plus, le projet A69 ayant déjà respecté les normes environnementales et fait l'objet d'une concertation approfondie, sa suspension représenterait un recul par rapport aux engagements et aux décisions déjà prises.
 
En effet, des mesures compensatoires environnementales ont été intégrées au chantier : plantation de cinq arbres pour chaque arbre déraciné, création de nouvelles zones humides pour compenser les perturbations des écosystèmes,…
Ces initiatives contredisent l'argument selon lequel le projet serait un désastre environnemental. Par ailleurs, un moratoire sur le chantier de l'A69 pourrait paradoxalement entraîner des dommages supplémentaires à la biodiversité. L'arrêt brutal des travaux laisserait des terrains partiellement excavés et des écosystèmes en déséquilibre, créant un risque environnemental supplémentaire sans bénéfice tangible.
 
En suspendant ces autorisations, la loi risquerait de créer une insécurité juridique pour les acteurs du projet, notamment les entreprises engagées dans les travaux, mais également pour les collectivités territoriales qui attendent la réalisation de cette infrastructure pour répondre à des enjeux de mobilité, de sécurité et de désenclavement.
 
C’est pourquoi, l’alinea II de l’article 1er doit être supprimé.

Le présent amendement vise à supprimer l’alinea III de l’article 1er.

La proposition de loi visant à instaurer un moratoire sur les projets routiers et autoroutiers, notamment l'A69, présente un caractère anti-démocratique, dans la mesure où elle ne respecte pas les processus de concertation. Dans le cas du chantier de l’A69, la volonté des citoyens - manifestée tant par leurs élus que par des récentes consultations électorales (cantonale, régionale et législative où l’ensemble des candidats ayant remporté les élections se sont prononcés en faveur de l’A69) – ne serait pas respectée.
 
Le projet de l'A69 est le fruit d'une concertation approfondie avec les élus locaux, incluant les présidents de communautés de communes et autres représentants territoriaux, démontrant un soutien institutionnel significatif. Les décisions ont été prises en concertation avec les acteurs locaux pour répondre à des besoins concrets de désenclavement et de développement économique.
Mettre en arrêt ce chantier bien avancé par le biais d’un moratoire reviendrait à nier l'autonomie décisionnelle des élus locaux et à bafouer les efforts de dialogue menés avec les parties prenantes.
 
Imposer un moratoire malgré le soutien des élus et des citoyens porterait atteinte à la confiance dans les institutions publiques. Cela enverrait un signal négatif sur la capacité des pouvoirs publics à respecter les décisions issues de processus démocratiques.
Par ailleurs, cela pourrait également créer un précédent dangereux en matière de remise en question des projets d’infrastructure approuvés par des instances locales.
 

Le présent amendement vise à supprimer l’article 1er.
 
L’article vise à instaurer un moratoire sur les projets routiers et autoroutiers.
Le moratoire consisterait à suspendre, pour les projets de création d’autoroutes :
·       la délivrance d’autorisations environnementales nouvelles (art. 1er, I) ;
·       les autorisations environnementales déjà délivrées (art. 1er, II).
Ces mesures s’appliqueraient pour une durée de 10 ans.
 
La censure de cette proposition de loi par le Conseil constitutionnel est hautement probable :
 
1.     Elle méconnait tout d’abord la garantie des droits consacrée par l’article 16 de la Déclaration de 1789.
 
Le Conseil constitutionnel a déjà validé des dispositions portant atteinte à la situation de demandeurs ou de titulaires d’autorisations administratives. Mais, en application de cet article, il exige que la mesure soit justifiée par un motif d’intérêt général suffisant et proportionnée à l’objectif poursuivi
Pour cette raison, il ne tolère de telles dispositions que dans trois cas :
·       quand l’expiration des autorisations imposée par le législateur est progressive ;
·       quand les titulaires des autorisations conservent une certaine liberté de mise en œuvre pour l’avenir ;
·       quand la disposition législative ne fait que renforcer un régime d’autorisation préexistant.
En revanche, le Conseil constitutionnel n’a jamais validé une disposition consistant, de manière immédiate, à priver purement et simplement de tout effet une autorisation délivrée légalement.
Pour reprendre les termes de sa jurisprudence, il jugera donc très certainement que la proposition de loi est contraire à l’article 16 de la Déclaration de 1789 car :
·       pour les titulaires d’autorisations déjà délivrées, elle « porte atteinte aux situations légalement acquises » ;
·       pour les concessionnaires d’autoroutes actuellement demandeurs d’autorisations, elle « remet en cause les effets qui peuvent être attendus de situations nées sous l’empire de textes antérieurs ».
 
2. Indirectement, la proposition de loi porterait également atteinte à la liberté contractuelle et au droit au maintien des contrats légalement conclus.
 
Ces droits sont protégés par l’article 4 et par l’article 16 de la Déclaration de 1789.
Là encore, le Conseil constitutionnel juge de manière constante que le législateur ne saurait porter aux contrats légalement conclus une atteinte qui ne soit justifiée par un motif d’intérêt général suffisant et proportionnée à l’objectif poursuivi
Or, la proposition de loi rendrait de fait impossible l’exécution des missions des concessionnaires d’autoroutes. Elle conduirait nécessairement à ce qu’il soit mis un terme aux concessions concernées. L’atteinte portée à ces contrats serait manifestement disproportionnée au regard de l’objectif poursuivi.
Pour cette raison encore, la proposition de loi devrait donc être censurée par le Conseil constitutionnel.
 
3. En tout état de cause, la conformité de la proposition de loi à la Constitution ne pourrait être admise que sous réserve que les droits à indemnisation des titulaires d’autorisations suspendues soient préservés.
 
Si cette PPL vise un moratoire des grands projets autoroutiers et routiers, l’exposé des motifs ne trompe personne en concentrant ses critiques sur l’autoroute A69 entre Toulouse et Castres. Pour autant, la construction de l’A69 est soutenue par les élus du territoire de tout bord depuis 30 ans qui ont défendu les impacts économiques, démographiques, en termes de sécurité et d’accès aux services publics d’une telle liaison.
Le montage juridique et financier de la concession est parfaitement conforme aux lois en vigueur et les recours ont tous été rejetés à ce jour
La procédure d’appel d’offre parfaitement mené par les services de l’État a permis de minimiser la subvention publique – divisée par 10 à 23 millions contre 200 millions - sans augmentation du prix du péage
Les tarifs de l’A69 seront inférieurs à ceux des autoroutes récentes de 7,4 % selon le Président de l’ART, autorité administrative indépendante de l’Etat. L’intégration des acteurs locaux dans le montage financier de l’autoroute a permis une meilleure prise en compte des enjeux locaux, comme cela peut se faire depuis des décennies sur des infrastructures aéroportuaires ou portuaire lorsque les CCI sont actionnaires voire délégataire de service public.
La construction est entrée dans sa phase finale en vue d’une mise en service fin 2025, la décision d’un moratoire et d’un arrêt du chantier en cours auraient donc des conséquences très graves sur l’environnement notamment.

Le présent amendement vise à supprimer l’article 2 qui créé une dépense supplémentaire pour l’Etat.

La mise en œuvre d’un moratoire sur les projets autoroutiers déjà en chantier, comme c’est le cas de l’A69, engendrerait des coûts financiers considérables pour l’État, en raison des obligations constitutionnelles d’indemnisation aux concessionnaires.
 
Lorsque des dispositions législatives affectent leur situation, le Conseil constitutionnel tient compte, pour les valider, du fait qu’elles ne font pas obstacle à ce que les titulaires d’autorisations puissent prétendre à une indemnisation du préjudice subi dans les conditions prévues par la jurisprudence administrative.
Il a déjà censuré des dispositions qui excluaient expressément toute indemnisation.
Au cas présent, le législateur ne saurait donc exclure l’indemnisation des concessionnaires d’autoroutes concernés par le moratoire.
S’agissant des concessionnaires d’autoroutes qui sont déjà titulaires d’autorisations, la suspension de l’autorisation environnementale conduira très vraisemblablement l’Etat à constater l’abandon des projets en question, ce qui constitue un cas de résiliation pour motif d’intérêt général, ainsi que l’a rappelé le Conseil d’Etat lors de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
Cette résiliation devrait alors donner lieu à une indemnisation qui couvrira l’intégralité du préjudice subi par le concessionnaire, ce qui inclura notamment l’ensemble des dépenses d’études et de travaux déjà engagés, les frais bancaires causés par la résiliation et le manque à gagner du concessionnaire.
Cela conduirait donc l’État à devoir verser plusieurs centaines de millions d’euros aux concessionnaires.
 
Dans le cas spécifique de l’autoroute A69, un moratoire entraînerait un coût d’indemnisation estimé à 500 millions d’euros. Ce montant pourrait s'élever à près de 1 milliard d’euros en incluant la demande de moratoire sur d'autres projets, tels que le chantier de Chablais.
Ces dépenses additionnelles pèseraient lourdement sur les finances publiques, aggravant le déficit budgétaire et mobilisant des ressources qui pourraient être utilisées pour d'autres priorités nationales.
 
L'exemple de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est un précédent coûteux et montre que la résiliation pour motif d’intérêt général entraîne des indemnisations conséquentes couvrant les études, travaux déjà réalisés, frais financiers et pertes futures des concessionnaires.

Cet amendement vise à supprimer l’article premier de cette proposition de loi contenant 1) un moratoire de dix ans sur les autorisations gouvernementales à la construction des autoroutes et des routes à deux fois deux voies et 2) la suspension des chantiers en cours pour la même durée.

Les auteurs de la proposition de loi tirent argument de la protection des espaces naturels. Or, l’article L. 181-3 du code de l’environnement, garantit déjà que les projets obtenant l’autorisation gouvernementale préservent l’environnement autant qu’il est possible.

Le droit existant suffit donc amplement à la protection des espaces naturels.

Une telle proposition empêcherait sans motif valable des villes éloignées, dépendant actuellement du passage par Paris pour les grands axes, de gagner en autonomie en étant connectées à diverses parties du territoire national, par le train ou par la voiture.  

C’est particulièrement le cas de Toulouse puisque cette proposition de loi vise entre autres le chantier de l’A69 Castres-Toulouse, des groupes extrémistes tentant, parallèlement, d’empêcher la construction de la ligne TGV Bordeaux-Toulouse.

Enfin, la suspension des chantiers en cours obligerait le contribuable à indemniser les parties prenantes, en particulier les locateurs d’ouvrages et leurs sous-traitants. Un gaspillage que les finances publiques ne peuvent guère se permettre.

Il s’agit d’un amendement de repli visant à empêcher que le moratoire proposé sur la construction d’autoroutes et routes à deux fois deux voies s’applique aux projets de construction déjà commencés.

Les projets de construction, en particulier d’un axe routier, impliquent un grand nombre d’opérateurs privés qui ont investi, y compris en créant des emplois, pour la réalisation de ces ouvrages et ont eux-mêmes perçu des paiements.

Une remise en cause de ces chantiers pour une période aussi longue perturberait gravement leur activité, tout en laissant sans contrepartie réelle les paiements déjà effectués.

De plus, le contribuable aura l’obligation d’indemniser les entrepreneurs des pertes que leur aura causé cet ajournement, indemnité plus grande encore si la suspension du chantier débouche sur une résiliation.

Les finances publiques ne peuvent se permettre un tel gaspillage que n’impose aucune urgence réelle.

Le présent amendement propose la suppression de l'article 1 de cette proposition de loi. Cette suppression est justifiée par le besoin pressant de développer l'infrastructure routière en France, notamment par la construction de routes en deux fois deux voies. Cette priorité répond à plusieurs enjeux cruciaux :

Sécurité des usagers : L'extension et la modernisation du réseau routier permettent de réduire les accidents, en offrant des itinéraires mieux adaptés au flux de la circulation et plus sûrs pour les automobilistes.
Amélioration de la qualité de vie des riverains : La déviation du trafic routier depuis les petites routes locales vers des axes structurants diminue les nuisances sonores, la congestion et les accidents, renforçant ainsi la tranquillité des habitants.
Enjeux économiques : La fluidité des échanges économiques et des déplacements de personnes et de marchandises constitue un levier important pour le développement des territoires ruraux.
À titre d'exemple, le projet de doublement de la route entre Lure et Vesoul, dans mon département de la Haute-Saône, illustre parfaitement ce besoin. Depuis plusieurs décennies, l'ensemble des acteurs politiques et économiques locaux s'accordent sur l'urgence de réaliser cette infrastructure. Les habitants des communes de Pomoy, Genevreuille et Amblans-et-Velotte expriment de longue date une demande forte pour la construction d'une déviation de leurs villages, indispensable pour réduire la traversée de véhicules lourds et fluidifier le trafic.

La proposition de loi visée, portée par le groupe La France Insoumise (LFI), menace de remettre en cause des projets routiers de cette nature, pourtant vitaux pour les populations concernées et le développement territorial.

Tel est l'objet de cet amendement.

Avec uniquement 440 km de routes nationales de piètre qualité sur un territoire de 8 400 000 hectares, la Guyane souffre d’un enclavement endémique. A ce titre, appliquer la présente loi à la Guyane bloquerait tous projets d’aménagements routiers pourtant vitaux sur ce territoire. En effet, il est  urgent d’aménager la Guyane! Le rapport d’information parlementaire n° 1924  voté à l’unanimité le 28 novembre 2023 considère à ce titre qu’accélérer la restitution du foncier et désenclaver le territoire par un réseau routier équipé d’ouvrages d’art, sont une priorité absolue pour un aménagement équilibré du territoire guyanais. 

 
Et pour cause, les réalités guyanaises sont celles d’une démographie exponentielle  ( + 1,6 % par an entre 2015 et 2021. Selon l’Insee, au 1er janvier 2050, la Guyane comptera 428 000 habitants, soit un doublement de sa population en près de 40 ans), où  53% de la population vit sous le seuil de pauvreté. Dans ce contexte, l’enclavement total de 7 communes sur 22 et l’obsolescence du réseau routier existant  est mortifère. 

En ce mois de novembre 2024, face à la baisse du niveau de l’eau des fleuves, seuls moyens de communication pour des milliers de personnes, ce sont des convois humanitaires qui doivent être organisés par hélicoptère pour amener de l’eau potable et autres produits de première nécessité. Cela se passe aujourd’hui, en Guyane!

Hors saison sèche, quand le niveau de l’eau permet de se déplacer sur les fleuves, ne pas avoir de routes signifie que des milliers d’enfants se lèvent tous les jours à 4h du matin pour faire 2 heures de pirogues sur des fleuves considérés (par une loi, une fois de plus votée à Paris sans prendre en compte les réalités guyanaises) comme non navigables. Ce qui signifie qu’aucune prise en charge n’est possible en cas d’accident.

De même, est il nécessaire d’expliquer ici les conséquences sanitaires de cet enclavement? Quand l’hôpital le plus proche est au mieux à 2 heures de pirogue?  Comment être soigné en urgence? On ne le peut pas!

La conséquence est qu’en Guyane l’enclavement tue: il tue des hommes, des femmes et des enfants qui ne peuvent pas être soignés à temps ou qui sont victimes d’accidents de pirogue. Il tue aussi toute initiative économique. L’enclavement contribue à l’augmentation des prix (une bouteille d’eau actuellement peut atteindre les 5 euros et la bouteille d’huile 10 euros).

Le refus d’aménagement de la Guyane, contribue à y installer le chaos. Et pour cause, la nature ayant horreur du vide, quand  l’aménagement n’est pas réalisé de manière raisonnée par l’action publique, il l’est par les cartels et les réseaux informels ! De 2014 à 2018, les activités illégales ont été responsables d’une déforestation d’environ d’un peu plus de 600 ha par an et il est estimé que 18 % de la surface totale de la Guyane, se trouve aujourd’hui sous l’influence directe des activités illégales d’extraction d’or.
En définitive, la Guyane doit être appréciée dans sa réalité, avec sa géographie, sa superficie, sa démographie, à ce titre , la présente loi ne peut s’y appliquer. L’objet de cet amendement est donc d’exclure la terre guyanaise de son champs d’application. 

Cet amendement a pour objet la suppression de l'article premier qui prévoit l'instauration d'un moratoire de dix ans sur la construction de routes et d'autoroutes.  

Si les impératifs écologiques tels que la préservation de la biodiversité ou la lutte contre l'artificialisation des sols sont à bien des égards louables, il apparaît que ce moratoire interdit de manière générale et absolue toute construction de routes et d'autoroutes jusqu'en 2035. 

Cette interdiction compromettrait non seulement les engagements pris par l'État dans les Contrat de plan État-région (CPER) mais paralyserait également les français dans leurs déplacements à mesure que le trafic routier augmenterait dans les zones industrialisées.  

Plus précisément, des projets comme le contournement Martigues/Port-de-Bouc, dont la nécessité a été établie il y a déjà 45 ans seraient gravement compromis par cette proposition de loi. 
 
En effet, chaque jour, la RN 568 est empruntée par 70 000 véhicules traversant les communes, dont un nombre alarmant de camions transportant des matières dangereuses. Cette route nationale passe à proximité de deux quartiers prioritaires, trois groupes scolaires et un collège. Elle compromet la cohérence urbaine en coupant la ville de Port-de-Bouc en deux parties. 

En plus du risque d’accidents, le trafic génère une pollution constante. La pollution sonore y est particulièrement caractérisée comme le niveau moyen de 75 décibels (dB) en atteste. Pour rappel, au-delà d'un bruit de 40 dB la nuit et de 50 à 55 dB en journée, l’OMS considère que des effets extra-auditifs du bruit peuvent se manifester : troubles du sommeil, gêne, risques cardiovasculaires accrus, difficultés de concentration et retards dans les apprentissages. À partir de 80 dB, la durée d’exposition à la source de bruit est un facteur important de risque pour le système auditif. 

Il est évident que cette situation met en péril la sécurité des familles, des écoles, fragilise la structure des bâtiments alentours et porte atteinte à l’environnement sonore et naturel. 
 
Cet aménagement est donc indispensable pour les 167 000 résidents du territoire de l’Ouest de l’Étang de Berre.
 
Avec les projets de développement prévus au Grand Port Maritime de Marseille et sur la zone industrialo-portuaire (ZIP) de Fos-sur-Mer, qui compte déjà 45 000 emplois, 10 000 nouveaux emplois (dont 40 000 indirects) seront créés d’ici 2030 grâce à l’installation de nouvelles industries dans le cadre d'un vaste programme de décarbonation. 

Parmi ces nouveaux emplois, 3000 seront créés en 2026 par la société Carbon, pour une production de cellules photovoltaïques. Il est manifeste que le trafic devrait encore augmenter, exacerbant les problèmes actuels. Le développement de tels projets est non seulement appuyé par les édiles locaux (DVG) mais fait également l'objet d'une attention particulière du ministère de l'économie, en matière de financements et d'allègement des contraintes normatives comme en témoigne l'inscription de 1,55 milliards d'euros au budget de 2025 pour décarboner l'industrie.

Cette mise en service du contournement est urgente et répond non seulement aux impératifs sécuritaires, sanitaires et économiques mais aussi à l’impératif écologique par la réduction des différentes pollutions dont celles dues aux embouteillages considérables sur la route nationale.

À l'heure actuelle, les projets de réouvertures ou de créations de lignes ferroviaires ne sont pas suffisants pour pouvoir absorber la répercussion des automobilistes sur le rail si cette proposition de loi était amenée à voir le jour. 

Il est par ailleurs difficilement imaginable de contraindre des dizaines de milliers de travailleurs à parcourir des dizaines, voire des centaines de kilomètres par jour à vélo pour se rendre sur le lieu de leur activité professionnelle. 

Ainsi, cette interdiction trop générale et absolue nuirait au développement de zones industrielles participant à l'objectif même de décarbonation que la proposition de loi vise.

C'est la raison pour laquelle la suppression de cet article est demandée. 

Cet amendement vise à supprimer purement et simplement l'article 1er de la présente proposition de loi. 

En suspendant pour une durée de dix ans la délivrance des autorisations environnementales, nouvelles et déjà acquises, l'article 1er de la proposition de loi entend mettre un coup d'arrêt brutal à l’ensemble des projets de création d’autoroutes et à l’ensemble des projets de création de voies rapides à 2 x 2 voies. 

Cette demande de suppression de l'article 1er, dans son entièreté, est motivée à plusieurs titres, sur la base de faits concrets. 

Tout d'abord, cet article 1er s'expose à la censure du Conseil constitutionnel en créant une forte insécurité juridique, dès lors qu'il entend porter atteinte à des autorisations administratives valablement acquises, atteinte qui méconnaîtrait la garantie des droits consacrée par l'article 16 de la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen de 1789.

Ensuite, cet article méconnaît fortement la réalité des territoires ruraux et leur impératif de désenclavement en termes de mobilité et de déplacement du quotidien.

Dans le département de l’Aveyron, la poursuite du projet de mise à 2x2 voies de la RN88 constitue un enjeu essentiel de désenclavement, d’attractivité économique et de développement du territoire. 

Les distances à parcourir pour tous les actes de la vie quotidienne font de la route un élément incontournable de notre mobilité. Il en va de même concernant le rapprochement du département avec les régions environnantes et la nécessité de faciliter le raccordement aux grandes infrastructures nationales et internationales de transport. 

Pour les habitants des territoires ruraux, l’amélioration des temps de parcours se traduit par une amélioration de leur qualité de vie. Le temps de trajet moyen entre l’A75 et Rodez est actuellement de 45 minutes. Avec une 2x2 voies limitée à 110 km/h, il sera divisé par 2.

La mise à 2x2 voies sur un tronçon de la RN 88 entre Rodez et Sévérac-le-Château est une priorité portée par l’Aveyron depuis plus de 30 ans, Son aménagement entre Rodez et l’A75 est stratégique pour poursuivre le désenclavement du département. 

La réduction des distances et des temps de trajet a largement démontré sa pertinence d'un point de vue sociétal, économique et environnemental. 

Par de récentes décisions et un engagement financier, l’Etat a ouvert, aux côtés des collectivités - Département et Région - de nouvelles perspectives pour la poursuite de cet axe routier, véritable projet de territoire, issu d'un dialogue engagé de longue date entre tous les acteurs concernés. 

Dernier point, et non des moindres, la demande de suppression de cet article 1er vise à répondre à un impératif de sécurité routière. 

Le projet de modernisation de la RN88 poursuit en effet un objectif essentiel de protection de la vie humaine, en limitant au maximum les risques d'accidents graves de la circulation. 

Les données de l’accidentalité sur le tronçon visé par la mise à 2x2 voies de la RN 88 justifient à elles seules l’intérêt du projet d’aménagement et la nécessité de le faire aboutir au plus vite.

Entre 2010 et 2021, 15 décès sont à déplorer sur la RN88 entre Rodez et Séverac le Château. A titre comparatif, sur cette même période, et sur un même linéaire, le nombre de personnes tuées sur l’A75 est 5 fois moindre.

En 5 ans, de 2019 à 2023, on déplore plus de 81 accidents sur un linéaire de 50 kms de la RN88, dont 17 personnes tuées et 60 blessées. Il est grand temps de mettre fin à ces drames humains qui endeuillent notre territoire.

Permettre l’aboutissement des projets routiers et autoroutiers, rendus indispensables, c’est contribuer de manière concrète à la protection des populations. 

Il serait absurde et irresponsable de suspendre l'aménagement routier de la RN88, attendu par une très large partie de la population.  

Pour l’ensemble des raisons précédemment exposées - juridiques, économiques et sécuritaires - l’article 1er de cette proposition de loi poursuit un objectif utopique, en total décalage avec la réalité du terrain, les attentes et les besoins de nos concitoyens.

Cet article 1er doit donc être supprimé. 

Le présent amendement vise à supprimer cet article 2, dès lors que la compensation qu'il propose ne suffira pas à financer les conséquences induites par l'instauration d'un moratoire de dix ans sur tous les projets autoroutiers et routiers déjà en chantier. 

La charge financière pour l'Etat et pour les collectivités territoriales liée directement à l'indemnisation des concessionnaires concernés par le moratoire a manifestement été sous-estimée par l'auteur de la présente proposition de loi, lequel d'ailleurs ne semble pas l'avoir évaluée. 

A titre d'exemple, pour le seul projet d'autoroute A69, l'instauration d'un moratoire entraînerait un surcoût direct pour les finances publiques estimé à près de 500 millions d'euros. 

Amendement rédactionnel

Amendement rédactionnel

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cette proposition de loi, qui instaure un moratoire général sur tous les projets de construction d'autoroutes et de routes rapides à 2x2 voies, est excessive par sa portée trop large et uniforme. Bien que la préservation de l'environnement soit un objectif que nous partageons, la décision d'un moratoire généralisé risque de conduire à des conséquences contre-productives pour l’intérêt public et le développement équilibré des territoires.

En effet, cette mesure ne prend pas en compte la diversité des projets d’infrastructures existants, certains pouvant être importants pour décongestionner des axes saturés, améliorer la sécurité routière ou répondre à des besoins socio-économiques locaux cruciaux. 

Un moratoire absolu interdirait toute analyse au cas par cas, empêchant l’évaluation des projets en fonction de leur impact environnemental, social et économique.

La proposition de loi visant à instaurer un moratoire général sur tous les projets de construction d'autoroutes et de routes rapides à 2x2 voies manque de nuance et risque d’entraver des initiatives essentielles à l’aménagement territorial et à la sécurité des citoyens. 

Bien que la lutte contre l’artificialisation des sols et la protection de l’environnement soient des sujets primordiaux, l’interdiction aveugle de tous les projets, sans distinction, pourrait nuire aux collectivités locales et à l’économie régionale.

Certains projets, comme le contournement de la RN79 en Saône-et-Loire, permettent de désengorger des axes à fort taux d’accidents et de réduire les nuisances sonores et la pollution dans les zones habitées. D’autres initiatives, telles que l’aménagement de la RN154 en Eure-et-Loir, contribuent à améliorer la fluidité du trafic et à limiter les embouteillages qui génèrent des émissions polluantes supplémentaires. 

Ignorer ces projets au profit d’un moratoire global risque de compromettre des efforts de modernisation qui tiennent compte de critères environnementaux rigoureux et qui apportent des solutions adaptées aux réalités locales.

La suspension des autorisations environnementales pour les projets déjà engagés, telle que prévue par l’alinéa 2 de l’article 1er, introduit une insécurité juridique et opérationnelle considérable. 

Cette disposition pourrait entraîner l’arrêt brutal de projets avancés, engendrant des pertes économiques importantes et des conséquences logistiques négatives pour les territoires concernés. En effet, des travaux déjà commencés ont souvent fait l’objet de procédures d’évaluation environnementale et de concertation publique, incluant des mesures de compensation et d’atténuation des impacts.

En interrompant ces projets en cours, cette proposition de loi risque de compromettre des investissements significatifs et de mettre en péril des projets qui, tout en intégrant des standards environnementaux élevés, visent à améliorer la mobilité, la sécurité routière et la connectivité régionale. 

Par ailleurs, ces interruptions pourraient entraîner des coûts de dédommagements élevés pour l’État et les collectivités.

La suspension soudaine des projets déjà en cours de réalisation, comme le prévoit le texte initial, risque de générer des conséquences contre-productives et dommageables à plusieurs niveaux. L’arrêt brutal de travaux déjà engagés entraîne non seulement des pertes financières substantielles pour l’État et les collectivités locales, mais compromet aussi la crédibilité et la stabilité des politiques d’infrastructure.

Les projets qui ont franchi les étapes de la concertation, des études d’impact et de l’enquête publique sont déjà soumis à des critères stricts et ont été validés en fonction de leur utilité publique et des mesures compensatoires prévues. 

Interrompre ces chantiers du jour au lendemain crée une insécurité juridique et opérationnelle, affectant non seulement les entreprises engagées dans la réalisation, mais aussi les emplois associés et les services publics dépendants de ces infrastructures.

Cet article pénalise les territoires ruraux et les zones périphériques, en restreignant l’amélioration nécessaire des infrastructures routières. Le RN s'oppose à cette suspension des autorisations, estimant que ces projets sont cruciaux pour le désenclavement et la sécurité routière.
En effet, supprimer l'intégralité de l'article permet la poursuite des projets autoroutiers et de voies rapides, en raison de leur importance pour la connectivité des territoires et le développement économique local.

La réalisation d'infrastructures routières est vitale pour le développement et le désenclavement de nos territoires, notamment en milieu rural.

Loin d'être incompatibles avec les ambitions écologiques actuelles, le développement et l'amélioration de notre réseau routier répondent aux besoins des populations de nombreux bassins de vie.

Instaurer un moratoire sur l’ensemble des projets d’infrastructures routières et autoroutières en France empêcherait l’amélioration des conditions de vie des populations vivant à proximité des axes urbains les plus fréquentés dont le trafic pourrait être détourné par un contournement routier. Ce moratoire empêcherait également de renforcer le confort et la sécurité des déplacements de nos concitoyens par la mise en deux fois deux voies des routes nationales dont les infrastructures n'ont pas suivi la croissance du trafic routier.

Si l'objectif de protection de l’environnement se traduit par un verdissement progressif des flottes automobiles de notre pays, les voitures de demain continueront d'avoir besoin de routes pour circuler. De plus, la décarbonation des modes de transport de marchandises nécessite également de pouvoir s’appuyer sur un solide maillage routier. Le développement du fret ferroviaire ne remplacera jamais la totalité du transport routier de marchandises qui restera indispensable pour effectuer les livraisons sur les derniers kilomètres.

C'est pour toutes ces raisons que le présent amendement, adopté en commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, vise à s'opposer à l'instauration un moratoire à la délivrance des autorisations environnementales des projets routiers et autoroutiers en supprimant cet article.

Cet amendement vise à supprimer l’article 1er, qui propose un moratoire de dix ans sur les projets routiers et autoroutiers, suspendant ainsi les autorisations environnementales déjà accordées ou à venir. Une telle mesure, rétroactive, constitue une atteinte grave à la garantie des droits, à la liberté contractuelle et à la sécurité juridique, en remettant en cause des autorisations légales et des contrats en cours, sans justification proportionnée ni compensation prévue. Elle risque fort d’être censurée par le Conseil constitutionnel. En outre, ce moratoire aurait des conséquences néfastes pour l’aménagement du territoire, en bloquant des projets essentiels pour le désenclavement des zones rurales et enclavées. Il aggraverait les inégalités territoriales, compromettrait des investissements engagés depuis des années, fragiliserait l’emploi local et augmenterait embouteillages, pollution et risques d’accidents. En freinant l’intégration des infrastructures dans la transition énergétique, il retarderait également des avancées écologiques nécessaires.
Plutôt qu’un blocage global, il serait plus judicieux de permettre la poursuite des projets tout en renforçant les exigences environnementales, afin de concilier développement territorial et durabilité.

Cette proposition de loi, qui instaure un moratoire général sur tous les projets de construction d'autoroutes et de routes rapides à 2x2 voies, est excessive par sa portée trop large et uniforme. Bien que la préservation de l'environnement soit un objectif que nous partageons, la décision d'un moratoire généralisé risque de conduire à des conséquences contre-productives pour l’intérêt public et le développement équilibré des territoires.

En effet, cette mesure ne prend pas en compte la diversité des projets d’infrastructures existants, certains pouvant être importants pour décongestionner des axes saturés, améliorer la sécurité routière ou répondre à des besoins socio-économiques locaux cruciaux. 

Un moratoire absolu interdirait toute analyse au cas par cas, empêchant l’évaluation des projets en fonction de leur impact environnemental, social et économique.

La proposition de loi visant à instaurer un moratoire général sur tous les projets de construction d'autoroutes et de routes rapides à 2x2 voies manque de nuance et risque d’entraver des initiatives essentielles à l’aménagement territorial et à la sécurité des citoyens.

 
Bien que la lutte contre l’artificialisation des sols et la protection de l’environnement soient des sujets primordiaux, l’interdiction aveugle de tous les projets, sans distinction, pourrait nuire aux collectivités locales et à l’économie régionale.

Certains projets, comme le contournement de la RN79 en Saône-et-Loire, permettent de désengorger des axes à fort taux d’accidents et de réduire les nuisances sonores et la pollution dans les zones habitées. D’autres initiatives, telles que l’aménagement de la RN154 en Eure-et-Loir, contribuent à améliorer la fluidité du trafic et à limiter les embouteillages qui génèrent des émissions polluantes supplémentaires.
Ignorer ces projets au profit d’un moratoire global risque de compromettre des efforts de modernisation qui tiennent compte de critères environnementaux rigoureux et qui apportent des solutions adaptées aux réalités locales.

La suspension des autorisations environnementales pour les projets déjà engagés, telle que prévue par l’alinéa 2 de l’article 1er, introduit une insécurité juridique et opérationnelle considérable.

 
Cette disposition pourrait entraîner l’arrêt brutal de projets avancés, engendrant des pertes économiques importantes et des conséquences logistiques négatives pour les territoires concernés. En effet, des travaux déjà commencés ont souvent fait l’objet de procédures d’évaluation environnementale et de concertation publique, incluant des mesures de compensation et d’atténuation des impacts.

En interrompant ces projets en cours, cette proposition de loi risque de compromettre des investissements significatifs et de mettre en péril des projets qui, tout en intégrant des standards environnementaux élevés, visent à améliorer la mobilité, la sécurité routière et la connectivité régionale.

 
Par ailleurs, ces interruptions pourraient entraîner des coûts de dédommagements élevés pour l’État et les collectivités.

La suspension soudaine des projets déjà en cours de réalisation, comme le prévoit le texte initial, risque de générer des conséquences contre-productives et dommageables à plusieurs niveaux. L’arrêt brutal de travaux déjà engagés entraîne non seulement des pertes financières substantielles pour l’État et les collectivités locales, mais compromet aussi la crédibilité et la stabilité des politiques d’infrastructure.

Les projets qui ont franchi les étapes de la concertation, des études d’impact et de l’enquête publique sont déjà soumis à des critères stricts et ont été validés en fonction de leur utilité publique et des mesures compensatoires prévues.

 
Interrompre ces chantiers du jour au lendemain crée une insécurité juridique et opérationnelle, affectant non seulement les entreprises engagées dans la réalisation, mais aussi les emplois associés et les services publics dépendants de ces infrastructures.

Le présent amendement vise à supprimer l’article 1er de la proposition de loi, qui prévoit la suspension, pour une durée de dix ans, de la délivrance des autorisations environnementales, qu’elles soient nouvelles ou déjà acquises pour les projets routiers ou autoroutiers.

Cette article entraînerait un coup d’arrêt à tous les projets de construction d’infrastructures routières et autoroutières, compromettant des chantiers essentiels pour le développement et la modernisation des réseaux de transport. Or, ces infrastructures jouent un rôle central dans la mobilité quotidienne de nos concitoyens, qu’il s’agisse de déplacements professionnels ou liés aux loisirs. En bloquant ces projets, la proposition de loi risque de porter atteinte à l’attractivité de certains territoires et à leur développement économique.

De plus, le moratoire envisagé pose de sérieuses questions constitutionnelles. La rétroactivité de la mesure, qui toucherait les autorisations déjà acquises, pourrait être jugée contraire au principe de sécurité juridique et au respect des droits acquis, principes fondamentaux de notre État de droit. Le Conseil constitutionnel pourrait, en conséquence, censurer cette disposition, rendant la loi inapplicable.

Par ailleurs, cette mesure engendrerait une instabilité juridique dommageable pour les acteurs économiques concernés. Les entreprises et collectivités investies dans ces projets se retrouveraient face à des incertitudes majeures, compromettant les investissements et retardant les bénéfices attendus en termes de mobilité et de croissance locale.

En supprimant cet article, cet amendement garantit la poursuite des projets d’infrastructures nécessaires, tout en préservant la sécurité juridique et la stabilité des normes environnementales existantes.

Le présent amendement propose la suppression de l’article 2 de la proposition de loi, en raison des conséquences financières importantes qu’il entraînerait pour l’État.

 
L’article engage la responsabilité de l’État vis-à-vis des concessionnaires, qui pourraient réclamer des indemnisations substantielles pour compenser les préjudices financiers résultant de ce moratoire.

 
Cette disposition générerait ainsi des dépenses supplémentaires significatives, mettant à mal les finances publiques, déjà fortement sollicitées. Par ailleurs, elle introduirait une incertitude juridique susceptible d’éroder la confiance des acteurs économiques dans la capacité de l’État à respecter ses engagements, avec des répercussions négatives sur l’investissement privé.

 
En supprimant l’article 2, cet amendement vise à éviter une charge financière excessive et à préserver l’équilibre des finances publiques, tout en garantissant la sécurité juridique des contrats de concession en cours.

Le présent amendement propose la suppression de l'article 1 de cette proposition de loi. Cette suppression est justifiée par le besoin pressant de développer l'infrastructure routière en France, notamment par la construction de routes en deux fois deux voies. Cette priorité répond à plusieurs enjeux cruciaux :

Sécurité des usagers : L'extension et la modernisation du réseau routier permettent de réduire les accidents, en offrant des itinéraires mieux adaptés au flux de la circulation et plus sûrs pour les automobilistes.
Amélioration de la qualité de vie des riverains : La déviation du trafic routier depuis les petites routes locales vers des axes structurants diminue les nuisances sonores, la congestion et les accidents, renforçant ainsi la tranquillité des habitants.
Enjeux économiques : La fluidité des échanges économiques et des déplacements de personnes et de marchandises constitue un levier important pour le développement des territoires ruraux.
À titre d'exemple, le projet de doublement de la route entre Lure et Vesoul, dans mon département de la Haute-Saône, illustre parfaitement ce besoin. Depuis plusieurs décennies, l'ensemble des acteurs politiques et économiques locaux s'accordent sur l'urgence de réaliser cette infrastructure. Les habitants des communes de Pomoy, Genevreuille et Amblans-et-Velotte expriment de longue date une demande forte pour la construction d'une déviation de leurs villages, indispensable pour réduire la traversée de véhicules lourds et fluidifier le trafic.

La proposition de loi visée, portée par le groupe La France Insoumise (LFI), menace de remettre en cause des projets routiers de cette nature, pourtant vitaux pour les populations concernées et le développement territorial.

Tel est l'objet de cet amendement.

 
Le présent amendement vise à supprimer l’article 1er.
 
L’article vise à instaurer un moratoire sur les projets routiers et autoroutiers.
Le moratoire consisterait à suspendre, pour les projets de création d’autoroutes :
·       la délivrance d’autorisations environnementales nouvelles (art. 1er, I) ;
·       les autorisations environnementales déjà délivrées (art. 1er, II).
Ces mesures s’appliqueraient pour une durée de 10 ans.
 
La censure de cette proposition de loi par le Conseil constitutionnel est hautement probable :
 
1.     Elle méconnait tout d’abord la garantie des droits consacrée par l’article 16 de la Déclaration de 1789.
 
Le Conseil constitutionnel a déjà validé des dispositions portant atteinte à la situation de demandeurs ou de titulaires d’autorisations administratives. Mais, en application de cet article, il exige que la mesure soit justifiée par un motif d’intérêt général suffisant et proportionnée à l’objectif poursuivi
Pour cette raison, il ne tolère de telles dispositions que dans trois cas :
·       quand l’expiration des autorisations imposée par le législateur est progressive ;
·       quand les titulaires des autorisations conservent une certaine liberté de mise en œuvre pour l’avenir ;
·       quand la disposition législative ne fait que renforcer un régime d’autorisation préexistant.
En revanche, le Conseil constitutionnel n’a jamais validé une disposition consistant, de manière immédiate, à priver purement et simplement de tout effet une autorisation délivrée légalement.
Pour reprendre les termes de sa jurisprudence, il jugera donc très certainement que la proposition de loi est contraire à l’article 16 de la Déclaration de 1789 car :
·       pour les titulaires d’autorisations déjà délivrées, elle « porte atteinte aux situations légalement acquises » ;
·       pour les concessionnaires d’autoroutes actuellement demandeurs d’autorisations, elle « remet en cause les effets qui peuvent être attendus de situations nées sous l’empire de textes antérieurs ».
 
2. Indirectement, la proposition de loi porterait également atteinte à la liberté contractuelle et au droit au maintien des contrats légalement conclus.
 
Ces droits sont protégés par l’article 4 et par l’article 16 de la Déclaration de 1789[1].
Là encore, le Conseil constitutionnel juge de manière constante que le législateur ne saurait porter aux contrats légalement conclus une atteinte qui ne soit justifiée par un motif d’intérêt général suffisant et proportionnée à l’objectif poursuivi
Or, la proposition de loi rendrait de fait impossible l’exécution des missions des concessionnaires d’autoroutes. Elle conduirait nécessairement à ce qu’il soit mis un terme aux concessions concernées. L’atteinte portée à ces contrats serait manifestement disproportionnée au regard de l’objectif poursuivi.
Pour cette raison encore, la proposition de loi devrait donc être censurée par le Conseil constitutionnel.
 
3. En tout état de cause, la conformité de la proposition de loi à la Constitution ne pourrait être admise que sous réserve que les droits à indemnisation des titulaires d’autorisations suspendues soient préservés.
 
Si cette PPL vise un moratoire des grands projets autoroutiers et routiers, l’exposé des motifs ne trompe personne en concentrant ses critiques sur l’autoroute A69 entre Toulouse et Castres. Pour autant, la construction de l’A69 est soutenue par les élus du territoire de tout bord depuis 30 ans qui ont défendu les impacts économiques, démographiques, en termes de sécurité et d’accès aux services publics d’une telle liaison.
Le montage juridique et financier de la concession est parfaitement conforme aux lois en vigueur et les recours ont tous été rejetés à ce jour
La procédure d’appel d’offre parfaitement mené par les services de l’État a permis de minimiser la subvention publique – divisée par 10 à 23 millions contre 200 millions - sans augmentation du prix du péage
Les tarifs de l’A69 seront inférieurs à ceux des autoroutes récentes de 7,4 % selon le Président de l’ART, autorité administrative indépendante de l’Etat. L’intégration des acteurs locaux dans le montage financier de l’autoroute a permis une meilleure prise en compte des enjeux locaux, comme cela peut se faire depuis des décennies sur des infrastructures aéroportuaires ou portuaire lorsque les CCI sont actionnaires voire délégataire de service public.
La construction est entrée dans sa phase finale en vue d’une mise en service fin 2025, la décision d’un moratoire et d’un arrêt du chantier en cours auraient donc des conséquences très graves sur l’environnement notamment.

Le présent amendement vise à supprimer l’alinea I.
 
Le Conseil constitutionnel a déjà validé des dispositions portant atteinte à la situation de demandeurs ou de titulaires d’autorisations administratives. Mais, en application de cet article, il exige que la mesure soit justifiée par un motif d’intérêt général suffisant et proportionnée à l’objectif poursuivi
Pour cette raison, il ne tolère de telles dispositions que dans trois cas :
·       quand l’expiration des autorisations imposée par le législateur est progressive ;
·       quand les titulaires des autorisations conservent une certaine liberté de mise en œuvre pour l’avenir ;
·       quand la disposition législative ne fait que renforcer un régime d’autorisation préexistant.
En revanche, le Conseil constitutionnel n’a jamais validé une disposition consistant, de manière immédiate, à priver purement et simplement de tout effet une autorisation délivrée légalement.
Pour reprendre les termes de sa jurisprudence, il jugera donc très certainement que la proposition de loi est contraire à l’article 16 de la Déclaration de 1789 car :
·       pour les titulaires d’autorisations déjà délivrées, elle « porte atteinte aux situations légalement acquises » ;
·       pour les concessionnaires d’autoroutes actuellement demandeurs d’autorisations, elle « remet en cause les effets qui peuvent être attendus de situations nées sous l’empire de textes antérieurs ».
 
Cette proposition de loi repose également sur des constats techniques erronés concernant l'impact environnemental des projets routiers, en particulier l'autoroute A69. Les arguments avancés pour justifier un moratoire sont basés sur des données incorrectes, ce qui compromet la validité de la proposition.
 

Le présent amendement vise à supprimer l'alinéa II. Cette suppression est justifiée par les risques que présente l’alinéa 2 pour la stabilité juridique, économique et sociale des projets en cours de construction, comme c’est le cas de l'autoroute A69 entre Castres et Toulouse.
 
L’autoroute A69 est un chantier d'infrastructure routière particulièrement complexe, dont la réalisation entre dans sa phase finale de construction en vue d’une mise en service d’ici à la fin 2025.
 
Cette infrastructure a déjà fait l'objet de nombreuses études, évaluations et consultations, et plusieurs autorisations environnementales ont été délivrées, en particulier au regard de l'impact sur les milieux naturels et agricoles. L'alinéa 2 peut être perçu comme une remise en question des évaluations environnementales qui ont déjà été menées de manière exhaustive pour l'A69. Ces évaluations ont permis de déterminer les mesures compensatoires et d'atténuation des impacts écologiques, en prenant en compte la réalité des projets et des contextes locaux. Un comité de suivi des compensations environnementales est d’ailleurs mis en place pour la première fois dans le cadre d’un tel projet qui rassemble le concessionnaire, l’État et les organisations non gouvernementales.
 
Le chantier de l’A69 est inscrit dans des engagements de long terme pris par l'État et les autorités locales. L'infrastructure de l'A69 est un élément clé pour le développement de la Région, particulièrement en termes de désenclavement de certaines zones rurales, d'amélioration de la sécurité routière, et de soutien à l'économie locale. Le retard causé par la suspension des autorisations pourrait avoir des effets négatifs non seulement sur les travaux de construction, mais également sur les retombées économiques escomptées par l’ensemble du territoire.
 
En suspendant les autorisations environnementales déjà délivrées, on introduirait une incertitude et un retard dans sa réalisation, en contradiction avec les objectifs de développement territorial et d'amélioration des infrastructures de transport dans la région. De plus, le projet A69 ayant déjà respecté les normes environnementales et fait l'objet d'une concertation approfondie, sa suspension représenterait un recul par rapport aux engagements et aux décisions déjà prises.
 
En effet, des mesures compensatoires environnementales ont été intégrées au chantier : plantation de cinq arbres pour chaque arbre déraciné, création de nouvelles zones humides pour compenser les perturbations des écosystèmes,…
Ces initiatives contredisent l'argument selon lequel le projet serait un désastre environnemental. Par ailleurs, un moratoire sur le chantier de l'A69 pourrait paradoxalement entraîner des dommages supplémentaires à la biodiversité. L'arrêt brutal des travaux laisserait des terrains partiellement excavés et des écosystèmes en déséquilibre, créant un risque environnemental supplémentaire sans bénéfice tangible.
 
En suspendant ces autorisations, la loi risquerait de créer une insécurité juridique pour les acteurs du projet, notamment les entreprises engagées dans les travaux, mais également pour les collectivités territoriales qui attendent la réalisation de cette infrastructure pour répondre à des enjeux de mobilité, de sécurité et de désenclavement.
 
C’est pourquoi, l’alinea II doit être supprimé.

Le présent amendement vise à supprimer l’alinea III.
La proposition de loi visant à instaurer un moratoire sur les projets routiers et autoroutiers, notamment l'A69, présente un caractère anti-démocratique, dans la mesure où elle ne respecte pas les processus de concertation. Dans le cas du chantier de l’A69, la volonté des citoyens - manifestée tant par leurs élus que par des récentes consultations électorales (cantonale, régionale et législative où l’ensemble des candidats ayant remporté les élections se sont prononcés en faveur de l’A69) – ne serait pas respectée.
 
Le projet de l'A69 est le fruit d'une concertation approfondie avec les élus locaux, incluant les présidents de communautés de communes et autres représentants territoriaux, démontrant un soutien institutionnel significatif. Les décisions ont été prises en concertation avec les acteurs locaux pour répondre à des besoins concrets de désenclavement et de développement économique.
Mettre en arrêt ce chantier bien avancé par le biais d’un moratoire reviendrait à nier l'autonomie décisionnelle des élus locaux et à bafouer les efforts de dialogue menés avec les parties prenantes.
 
Imposer un moratoire malgré le soutien des élus et des citoyens porterait atteinte à la confiance dans les institutions publiques. Cela enverrait un signal négatif sur la capacité des pouvoirs publics à respecter les décisions issues de processus démocratiques.
Par ailleurs, cela pourrait également créer un précédent dangereux en matière de remise en question des projets d’infrastructure approuvés par des instances locales.
 

Le présent amendement vise à supprimer l’article 2 dès lors que la compensation qu'il propose ne suffira pas à financer les conséquences induites par l'instauration d'un moratoire de dix ans sur tous les projets autoroutiers et routiers déjà en chantier.

La mise en œuvre d’un moratoire sur les projets autoroutiers déjà en chantier, comme c’est le cas de l’A69, engendrerait des coûts financiers considérables pour l’État, en raison des obligations constitutionnelles d’indemnisation aux concessionnaires.
 
Lorsque des dispositions législatives affectent leur situation, le Conseil constitutionnel tient compte, pour les valider, du fait qu’elles ne font pas obstacle à ce que les titulaires d’autorisations puissent prétendre à une indemnisation du préjudice subi dans les conditions prévues par la jurisprudence administrative.
Il a déjà censuré des dispositions qui excluaient expressément toute indemnisation.
Au cas présent, le législateur ne saurait donc exclure l’indemnisation des concessionnaires d’autoroutes concernés par le moratoire.
S’agissant des concessionnaires d’autoroutes qui sont déjà titulaires d’autorisations, la suspension de l’autorisation environnementale conduira très vraisemblablement l’Etat à constater l’abandon des projets en question, ce qui constitue un cas de résiliation pour motif d’intérêt général, ainsi que l’a rappelé le Conseil d’Etat lors de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
Cette résiliation devrait alors donner lieu à une indemnisation qui couvrira l’intégralité du préjudice subi par le concessionnaire, ce qui inclura notamment l’ensemble des dépenses d’études et de travaux déjà engagés, les frais bancaires causés par la résiliation et le manque à gagner du concessionnaire.
Cela conduirait donc l’État à devoir verser plusieurs centaines de millions d’euros aux concessionnaires.
 
Dans le cas spécifique de l’autoroute A69, un moratoire entraînerait un coût d’indemnisation estimé à 500 millions d’euros. Ce montant pourrait s'élever à près de 1 milliard d’euros en incluant la demande de moratoire sur d'autres projets, tels que le chantier de Chablais.
Ces dépenses additionnelles pèseraient lourdement sur les finances publiques, aggravant le déficit budgétaire et mobilisant des ressources qui pourraient être utilisées pour d'autres priorités nationales.
 
L'exemple de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est un précédent coûteux et montre que la résiliation pour motif d’intérêt général entraîne des indemnisations conséquentes couvrant les études, travaux déjà réalisés, frais financiers et pertes futures des concessionnaires.
 

Amendement de suppression. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à étudier dès à présent la possibilité de la création d’une société publique de gestion afin que l’État ne soit pas pris de court et se redote de toute l’ingénierie nécessaire à la bonne maitrise publique des autoroutes. Là où ou le modèle actuel voit des concessions privées dégager des profits astronomiques, l’affectation des ressources provenant des péages vers les collectivités territoriales et l’AFITF permettraient d’assurer la modernisation de nos infrastructures ferroviaires et de développer des politiques de mobilités durables en accord avec les engagements climatiques de la France.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à permettre aux territoires d’Outre-mer et à la collectivité de Corse de poursuivre leur développement en matière d’infrastructures routières. 

Pour donner une illustration très concrète, la Guyane attend toujours la finalisation d’une partie de la route entre Papaïchton et Maripasoula, un bassin de vie de l’Ouest de la Guyane.

Ce projet, inscrit dans le schéma d’aménagement régional de 2016, doit permettre, via 180 km de route le long du fleuve frontalier Maroni, de relier la commune de Saint-Laurent-du-Maroni à celle de Maripasoula. Un bassin de vie de 25 000 habitants aujourd’hui privé d’accès au réseau routier déjà peu dense du littoral.

Tel est le sens du présent amendement. 

Avec uniquement 440 km de routes nationales de piètre qualité sur un territoire de 8 400 000 hectares, la Guyane souffre d’un enclavement endémique. A ce titre, appliquer la présente loi à la Guyane bloquerait tous projets d’aménagements routiers pourtant vitaux sur ce territoire. En effet, il est  urgent d’aménager la Guyane! Le rapport d’information parlementaire n° 1924  voté à l’unanimité le 28 novembre 2023 considère à ce titre qu’accélérer la restitution du foncier et désenclaver le territoire par un réseau routier équipé d’ouvrages d’art, constitue une priorité absolue pour un aménagement équilibré du territoire guyanais. 
Et pour cause, les réalités guyanaises sont celles d’une démographie exponentielle  ( + 1,6 % par an entre 2015 et 2021. Selon l’Insee, au 1er janvier 2050, la Guyane comptera 428 000 habitants, soit un doublement de sa population en près de 40 ans), où  53% de la population vit sous le seuil de pauvreté et où 7 communes sur 22 sont totalement enclavées. Dans ce contexte, l’absence de réseau routier est mortifère.

En ce mois de novembre 2024, face à la baisse du niveau de l’eau des fleuves, seuls moyens de communication pour des milliers de personnes, ce sont des convois humanitaires qui doivent être organisés par hélicoptère pour amener de l’eau potable et autres produits de première nécessité. Cela se passe aujourd’hui, en Guyane!

Hors saison sèche, quand le niveau de l’eau permet de se déplacer sur les fleuves, ne pas avoir de routes signifie que des milliers d’enfants se lèvent tous les jours à 4h du matin pour faire 2 heures de pirogues sur des fleuves considérés (par une loi, une fois de plus votée à Paris sans prendre en compte les réalités guyanaises) comme non navigables. Ce qui signifie qu’aucune prise en charge n’est possible en cas d’accident.

De même, est il nécessaire d’expliquer ici les conséquences sanitaires de cet enclavement? Quand l’hôpital le plus proche est au mieux à 2 heures de pirogue?  Comment être soigné en urgence? On ne le peut pas!

La conséquence est qu’en Guyane l’enclavement tue: il tue des hommes, des femmes et des enfants qui ne peuvent pas être soignés à temps ou qui sont victimes d’accidents de pirogue. Il tue aussi toute initiative économique. L’enclavement contribue à l’augmentation des prix (actuellement un sac de riz de 25kg coûte 80 euros et une bouteille d’huile de 1L revient à 10 euros. Une bouteille de gaz peut atteindre 130 euros. Ces prix datent du 25 novembre 2024).  En l'absence de route, les habitants des communes 7 communes enclavées subissent l'ultra cherté de la vie! Quand le fleuve est en eau, ils préfèrent traverser la frontière (en passant sur la rive surinamaise ou brésilienne), pour faire leurs courses, car même par le fleuve, rallier les autres communes guyanaises est plus long (10 min de pirogues pour traverser le fleuve contre 2h à plusieurs jours pour rejoindre une autre commune en Guyane!).

Ceci est la réalité de la Guyane aujourd'hui en 2024!

Le refus d’aménagement de la Guyane, contribue à y installer le chaos. Et pour cause, la nature ayant horreur du vide, quand  l’aménagement n’est pas réalisé de manière raisonnée par l’action publique, il l’est par les cartels et les réseaux informels ! De 2014 à 2018, les activités illégales ont été responsables d’une déforestation  d’un peu plus de 600 ha par an et il est estimé que 18 % de la surface totale de la Guyane, se trouve aujourd’hui sous l’influence directe des activités illégales d’extraction d’or.
En définitive, la Guyane doit être appréciée dans sa réalité, avec sa géographie, sa superficie, sa démographie, à ce titre , la présente loi ne peut s’y appliquer. L’objet de cet amendement est donc d’exclure la terre guyanaise de son champs d’application. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à obtenir un état des lieux des coûts associés aux infrastructures routières pour l’État et les collectivités locales. Alors que l’argument financier est fréquemment invoqué pour privilégier le transport routier au détriment du ferroviaire, il est nécessaire d’obtenir une image complète des coûts associés aux infrastructures routières, qui paraissent largement sous-estimés.

Cet amendement vise à supprimer purement et simplement l'article 1er de la présente proposition de loi.

En suspendant pour une durée de dix ans la délivrance des autorisations environnementales, nouvelles et déjà acquises, l'article 1er de la proposition de loi entend mettre un coup d'arrêt brutal à l’ensemble des projets de création d’autoroutes et à l’ensemble des projets de création de voies rapides à 2 x 2 voies.

Cette demande de suppression de l'article 1er, dans son entièreté, est motivée à plusieurs titres, sur la base de faits concrets.

Tout d'abord, cet article 1er s'expose à la censure du Conseil constitutionnel en créant une forte insécurité juridique, dès lors qu'il entend porter atteinte à des autorisations administratives valablement acquises, atteinte qui méconnaîtrait la garantie des droits consacrée par l'article 16 de la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen de 1789.

Ensuite, cet article méconnaît fortement la réalité des territoires ruraux et leur impératif de désenclavement en termes de mobilité et de déplacement du quotidien.

Dans le département de l’Aveyron, la poursuite du projet de mise à 2x2 voies de la RN88 constitue un enjeu essentiel de désenclavement, d’attractivité économique et de développement du territoire.

Les distances à parcourir pour tous les actes de la vie quotidienne font de la route un élément incontournable de notre mobilité. Il en va de même concernant le rapprochement du département avec les régions environnantes et la nécessité de faciliter le raccordement aux grandes infrastructures nationales et internationales de transport.

Pour les habitants des territoires ruraux, l’amélioration des temps de parcours se traduit par une amélioration de leur qualité de vie. 

Le temps de trajet moyen entre l’A75 et Rodez est actuellement de 45 minutes. Avec une 2x2 voies limitée à 110 km/h, il sera divisé par 2.

La mise à 2x2 voies sur un tronçon de la RN 88 entre Rodez et Sévérac-le-Château est une priorité portée par l’Aveyron depuis plus de 30 ans, Son aménagement entre Rodez et l’A75 est stratégique pour poursuivre le désenclavement du département.

La réduction des distances et des temps de trajet a largement démontré sa pertinence d'un point de vue sociétal, économique et environnemental.

Par de récentes décisions et un engagement financier, l’Etat a ouvert, aux côtés des collectivités - Département et Région - de nouvelles perspectives pour la poursuite de cet axe routier, véritable projet de territoire, issu d'un dialogue engagé de longue date entre tous les acteurs concernés.

Dernier point, et non des moindres, la demande de suppression de cet article 1er vise à répondre à un impératif de sécurité routière.
Le projet de modernisation de la RN88 poursuit en effet un objectif essentiel de protection de la vie humaine, en limitant au maximum les risques d'accidents graves de la circulation.

Les données de l’accidentalité sur le tronçon visé par la mise à 2x2 voies de la RN 88 justifient à elles seules l’intérêt du projet d’aménagement et la nécessité de le faire aboutir au plus vite.

Entre 2010 et 2021, 15 décès sont à déplorer sur la RN88 entre Rodez et Séverac le Château. A titre comparatif, sur cette même période, et sur un même linéaire, le nombre de personnes tuées sur l’A75 est 5 fois moindre.

En 5 ans, de 2019 à 2023, on déplore plus de 81 accidents sur un linéaire de 50 kms de la RN88, dont 17 personnes tuées et 60 blessées. Il est grand temps de mettre fin à ces drames humains qui endeuillent notre territoire.

Permettre l’aboutissement des projets routiers et autoroutiers, rendus indispensables, c’est contribuer de manière concrète à la protection des populations.

Il serait absurde et irresponsable de suspendre l'aménagement routier de la RN88, attendu par une très large partie de la population.
Pour l’ensemble des raisons précédemment exposées - juridiques, économiques et sécuritaires - l’article 1er de cette proposition de loi poursuit un objectif utopique, en total décalage avec la réalité du terrain, les attentes et les besoins de nos concitoyens.

Cet article 1er doit donc être supprimé.

Le présent amendement vise à supprimer cet article 2, dès lors que la compensation qu'il propose ne suffira pas à financer les conséquences induites par l'instauration d'un moratoire de dix ans sur tous les projets autoroutiers et routiers déjà en chantier.  

La charge financière pour l'Etat et pour les collectivités territoriales liée directement à l'indemnisation des concessionnaires concernés par le moratoire a manifestement été sous-estimée par l'auteur de la présente proposition de loi, lequel d'ailleurs ne semble pas l'avoir évaluée.

A titre d'exemple, pour le seul projet d'autoroute A69, l'instauration d'un moratoire entraînerait un surcoût direct pour les finances publiques estimé à près de 500 millions d'euros.

Amendement rédactionnel.

Les autoroutes font partie de la vie des Français. Beaucoup, les empruntent chaque jour pour aller au travail ou pour faire leurs courses. D’autres, les empruntent seulement quelques fois dans l’année, pour partir en vacances. Mais tous les Français ont une expérience de l’autoroute. C’est parce qu’elles sont si ancrées dans leur vie, si indispensables à leurs déplacements, si structurantes pour nos territoires, qu’elles méritent toute notre attention. Elles méritent plus que des raccourcis et des débats simplistes.

Il faut d’abord le rappeler, nos autoroutes sont un modèle de modernité, de confort et de sécurité. Il est important de rappeler que le risque d'être tué est cinq fois plus important sur nationale ou sur départementale que sur autoroute. Oui, la France peut se targuer d’avoir l’un des meilleurs, si ce n’est le meilleur réseau autoroutier du monde.

Nous pouvons être fiers de ce modèle façonné il y a près de soixante-dix ans. La loi de 1955 portant statut des autoroutes, conçue en plein « boom automobile » de l’après-guerre, répondait alors au besoin d’équiper rapidement le territoire. Mais, depuis, le monde a changé et nos besoins aussi. Le paysage des acteurs autoroutiers, leur relation avec l’État et les contrats de concession sont bien différents de ceux qui prévalaient alors. Les contrats actuels, justement, doivent prendre fin de 2031 à 2036. C’est l’occasion de faire un bilan critique de notre modèle de financement et de gestion des infrastructures, sans complaisance ni démagogie. C’est l’occasion de le changer en mieux, de se demander quel est le modèle que nous voulons.

Mais cette proposition de loi ne répond pas à cet enjeu. En effet, elle méconnait complètement les évolutions démographiques qui font qu'une nouvelle route est inévitable. Les arguments de désenclavement et d'attractivité économique d'un territoire sont aussi importants.

Par exemple dans le Jura, chaque jour plus de 2 500 camions traversent nos villages via la RN 83 : encombrements et ralentissements, pollution sonore et environnementale, insécurité routière pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes, dégradation des infrastructures routières. Par ailleurs, des travaux sont en cours pour prolonger l'autoroute A391 en direction du Haut-Jura pour permettre :
-   l'accès au premier plateau jurassien et supprimer la fragilité que représente le tracé de la RN 5 dans les Monts de Vaux,
-   le contournement de l'agglomération de POLIGNY,
-   une amélioration de la desserte du Haut-Jura et des liaisons avec la Suisse.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à étudier dès à présent la possibilité de la création d’une société publique de gestion afin que l’État ne soit pas pris de court et se redote de toute l’ingénierie nécessaire à la bonne maitrise publique des autoroutes. Là où ou le modèle actuel voit des concessions privées dégager des profits astronomiques, l’affectation des ressources provenant des péages vers les collectivités territoriales et l’AFITF permettraient d’assurer la modernisation de nos infrastructures ferroviaires et de développer des politiques de mobilités durables en accord avec les engagements climatiques de la France.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à obtenir un état des lieux des coûts associés aux infrastructures routières pour l’État et les collectivités locales. Alors que l’argument financier est fréquemment invoqué pour privilégier le transport routier au détriment du ferroviaire, il est nécessaire d’obtenir une image complète des coûts associés aux infrastructures routières, qui paraissent largement sous-estimés.

Cet amendement vise à supprimer l’article premier de cette proposition de loi contenant 1) un moratoire de dix ans sur les autorisations gouvernementales à la construction des autoroutes et des routes à deux fois deux voies et 2) la suspension des chantiers en cours pour la même durée.
 
Cette proposition de loi est en effet dangereusement idéologique, et aurait des conséquences extrêmement néfastes pour l’attractivité de nos territoires et pour les finances publiques.
 
Au-delà du caractère absurde d’une interdiction absolue de tout projet sans aucune visée qualitative ou aucun critère environnemental précis, la mise en œuvre de cette proposition aurait pour effet de figer les infrastructures existantes, au désavantage des territoires les plus enclavés qui comptent sur la réalisation de projets routiers ou autoroutiers nécessaires à la continuité territoriale du territoire et au développement économique.
 
A l’heure où la décentralisation et le rééquilibrage entre les territoires sont des objectifs partagés, ce texte aurait pour effet d’empêcher concrètement ce rééquilibrage en gravant dans le marbre l’éloignement de certaines localités, les condamnant donc à un déclin économique et démographique irrémédiable.
 
Pire encore, cette proposition de loi entend également mettre un terme immédiat à l’ensemble des chantiers déjà en cours, remettant ainsi en cause des opérations menées parfois depuis plusieurs dizaines d’années et sur lesquelles ont été fondés et réalisés d’importants investissements tant publics que privés (implantation d’entreprises notamment). De plus et enfin, la suspension des chantiers en cours, outre le contentieux massif qu’elle ne manquerait pas de générer, obligerait l’État et donc le contribuable à indemniser les parties prenantes, ce qui représenterait un effort budgétaire extrêmement important, irresponsable dans le contexte actuel. 

Cette proposition de loi n’a pour seul but que de remettre en cause un processus légal et judiciaire engagé il y a près de 20 ans et ayant abouti à la confirmation du projet.

En effet, le décret portant déclaration d'utilité publique a tout d'abord été précédé d'un débat public organisé par la commission nationale du débat public, du 21 octobre 2009 au 28 janvier 2010. Il a également été signé à la suite d'une enquête publique organisée du 5 décembre 2016 au 23 janvier 2017. L'autorisation environnementale du projet, accordée le 19 janvier 2018 a elle aussi été précédée, non seulement d'une enquête publique (du 28 novembre 2022 au 11 janvier 2023) mais aussi de consultations des collectivités territoriales concernées.

Enfin, la délivrance de l’autorisation environnementale du 1er mars 2023 a respecté toutes les garanties imposées par l’article L. 181-3 du code de l’environnement.

Les multiples recours exercés l’ont tous abouti au débouté des demandeurs, qu’il s’agisse de ceux exercés contre la Déclaration d’utilité publique, l’autorisation environnementale ou le contrat de concession.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet article vise à instaurer un moratoire de dix ans sur les projets routiers et autoroutiers. 

Cette mesure condamne les territoires enclavés à le rester et empêche tout développement économique. Aujourd'hui, une ville dont la desserte routière et autoroutière est médiocre risque de ne pas pouvoir accueillir de nouvelles industries, entreprises, familles. Avec un tel moratoire, les territoires enclavés ne pourront pas faire venir à eux des services publics et ne pourront prétendre à aucun dynamisme.

Dans le Gard, la deux fois deux voies Alès-Nimes est attendue depuis trente ans. Si elle avait débuté en 1994, elle reste inachevée. Or, ce projet est indispensable pour le désenclavement d'Alès. Cet route est empruntée chaque jour par 20 000 véhicules dont 1 300 poids-lourds, avec une hausse de fréquentation quotidienne et qui est estimée à 45 000 dans les prochaines années. 

Le désenclavement d'Ales doit passer par la construction d'une route et cela ne peut pas être une option. Sur les 149 territoires français labellisés Territoires d'industrie, Alès agglomération arrive à la 137ème place en terme de connexions autoroutières. Cette situation fait courir un risque majeur pour son développement économique.

Par ailleurs, cette proposition de loi incrimine le transport routier de tous les maux en insistant sur des solutions alternatives à la route alors même que ces alternatives ne sont, pour l'instant, pas au rendez-vous. 

Cet amendement a pour objet la suppression de l'article premier qui prévoit l'instauration d'un moratoire de dix ans sur la construction de routes et d'autoroutes. 

Si les impératifs écologiques tels que la préservation de la biodiversité ou la lutte contre l'artificialisation des sols sont à bien des égards louables, il apparaît que ce moratoire interdit de manière générale et absolue toute construction de routes et d'autoroutes jusqu'en 2035. 

Cette interdiction compromettrait non seulement les engagements pris par l'État dans les Contrat de plan État-région (CPER) mais paralyserait également les français dans leurs déplacements à mesure que le trafic routier augmenterait dans les zones industrialisées. 

Plus précisément, des projets comme le contournement Martigues/Port-de-Bouc, dont la nécessité a été établie il y a déjà 45 ans seraient gravement compromis par cette proposition de loi. 

En effet, chaque jour, la RN 568 est empruntée par 70 000 véhicules traversant les communes, dont un nombre alarmant de camions transportant des matières dangereuses. Cette route nationale passe à proximité de deux quartiers prioritaires, trois groupes scolaires et un collège. Elle compromet la cohérence urbaine en coupant la ville de Port-de-Bouc en deux parties. 

En plus du risque d’accidents, le trafic génère une pollution constante. La pollution sonore y est particulièrement caractérisée comme le niveau moyen de 75 décibels (dB) en atteste. Pour rappel, au-delà d'un bruit de 40 dB la nuit et de 50 à 55 dB en journée, l’OMS considère que des effets extra-auditifs du bruit peuvent se manifester : troubles du sommeil, gêne, risques cardiovasculaires accrus, difficultés de concentration et retards dans les apprentissages. À partir de 80 dB, la durée d’exposition à la source de bruit est un facteur important de risque pour le système auditif. 

Il est évident que cette situation met en péril la sécurité des familles, des écoles, fragilise la structure des bâtiments alentours et porte atteinte à l’environnement sonore et naturel.

Cet aménagement est donc indispensable pour les 167 000 résidents du territoire de l’Ouest de l’Étang de Berre. Avec les projets de développement prévus au Grand Port Maritime de Marseille et sur la zone industrialo-portuaire (ZIP) de Fos-sur-Mer, qui compte déjà 45 000 emplois, 10 000 nouveaux emplois (dont 40 000 indirects) seront créés d’ici 2030 grâce à l’installation de nouvelles industries dans le cadre d'un vaste programme de décarbonation. 

Parmi ces nouveaux emplois, 3000 seront créés en 2026 par la société Carbon, pour une production de cellules photovoltaïques. 

Il est manifeste que le trafic devrait encore augmenter, exacerbant les problèmes actuels. Le développement de tels projets est non seulement appuyé par les édiles locaux (DVG) mais fait également l'objet d'une attention particulière du ministère de l'économie, en matière de financements et d'allègement des contraintes normatives comme en témoigne l'inscription de 1,55 milliards d'euros au budget de 2025 pour décarboner l'industrie. 

Cette mise en service du contournement est urgente et répond non seulement aux impératifs sécuritaires, sanitaires et économiques mais aussi à l’impératif écologique par la réduction des différentes pollutions dont celles dues aux embouteillages considérables sur la route nationale. 

À l'heure actuelle, les projets de réouvertures ou de créations de lignes ferroviaires ne sont pas suffisants pour pouvoir absorber la répercussion des automobilistes sur le rail si cette proposition de loi était amenée à voir le jour. 

Il est par ailleurs difficilement imaginable de contraindre des dizaines de milliers de travailleurs à parcourir des dizaines, voire des centaines de kilomètres par jour à vélo pour se rendre sur le lieu de leur activité professionnelle. 

Ainsi, cette interdiction trop générale et absolue nuirait au développement de zones industrielles participant à l'objectif même de décarbonation que la proposition de loi vise. 

C'est la raison pour laquelle la suppression de cet article est demandée.