L’article 4 sécurise juridiquement une possibilité déjà mobilisée par certains armateurs recourant à la propulsion vélique de bénéficier de certificats d’économies d’énergie pour des liaisons maritimes entre territoires français éligibles, notamment entre Saint-Pierre-et-Miquelon et la métropole.

Cet amendement vise à préciser les modalités de pondération applicables à ces opérations. Il prévoit une bonification renforcée pour les navires à propulsion principale vélique, afin de mieux valoriser les solutions les plus performantes en matière de décarbonation du transport maritime. 

Il introduit également une bonification spécifique pour les liaisons maritimes directes entre le territoire hexagonal et les territoires ultramarins, ainsi qu’entre ces territoires. Cette disposition est justifiée par les contraintes structurelles d’éloignement, de dépendance logistique et de forte dépendance au transport maritime propres à ces territoires. En améliorant l’équilibre économique de ces liaisons, le dispositif des certificats d’économies d’énergie constitue un levier de diversification des flux, contribuant à la lutte contre la vie chère et au soutien à l’exportation.

L’amendement maintient la souplesse du dispositif en renvoyant au pouvoir réglementaire la définition des coefficients applicables, notamment les conditions de cumul des bonifications.

Le dispositif des CEE repose sur une obligation imposée aux fournisseurs d’énergie, qui doivent financer ou acquérir des actions d’économies d’énergie afin d'atteindre leurs objectifs. Cet amendement n’a donc pas pour effet de créer une charge pour l’État.

Cet amendement du groupe de la France insoumise propose de supprimer cet article qui réinstaure le régime d’exonération de cotisations sociales (allocations familiales, allocation d’assurance chômage pour les équipages) pour les navires à propulsion principale vélique.

Notre groupe s'oppose frontalement aux exonérations de cotisations patronales.

D'une part, nous rappelons que ces exonérations constituent des attaques sur le salaire différé des travailleurs. Les cotisations sociales patronales représentaient plus de 80 milliards en 2022, dont 73 milliards pour les allégements généraux jusqu’à 3,5 Smic. Ce système de baisse du coût du travail n’a pourtant pas prouvé son efficacité et continue d’échapper à une réelle évaluation par l’État. Il participe à maintenir les travailleur.ses dans une fourchette salariale entre un et 1,6 Smic.

D'autre part, celles-ci sont accordées sans aucune conditionnalité (en matière sociale, environnementale, etc). S’il s’agit en l’occurrence d’en faire bénéficier une filière dont le développement sera indispensable pour entamer une réelle bifurcation écologique, sont ici visés les navires à propulsion « principale » vélique soit les navires disposant fonctionnant au moins à 50% par la propulsion par le vent.

En d’autres termes cette exonération de cotisations bénéficiera aussi bien aux entreprises de la filière qui sont engagées dans du 70% ou 80% vélique qu'à celles qui continuent de recourir pour moitié à du carburant lourd, particulièrement polluant lors de sa combustion, et alors que des alternatives existent.

Le soutien à la propulsion vélique doit passer par des soutiens de l'Etat à l’investissement et non par l’affaiblissement du financement de la protection sociale des marins.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d'établir une meilleure progressivité du suramortissement proposé en cas de décarbonation vélique au regard des autres modes de décarbonation ouvrant déjà droit à suramortissement.

Cette proposition de loi doit être l'occasion d'établir un réel avantage incitatif à la décarbonation vélique et non de constituer une niche fiscale indifférente aux réels efforts de bifurcation écologique.

C'est pourquoi, d'une part, nous proposons de préciser le critère d’application du taux de suramortissement pour les navires à propulsion vélique qui n’est pas « principale », en le précisant pour les navires à propulsion « auxiliaire » vélique.

Le renvoi à cette définition, permet de définir une part minimale de propulsion vélique, afin que le suramortissement ne s’applique pas en dessous de cette part, et – par exemple – ne puisse pas s’appliquer pour un navire à 1 % vélique.

Ce seuil minimal est fixé à 5 %, pour les navires dont la construction est engagée avant 2030.

Ce seuil suit ensuite une logique de progressivité, de manière à facliter la transition vers le vélique principal et à instaurer une "culture du vélique" pour les armateurs. Il est fixé à 10% pour les navires dont la construction est engagée avant 2035 à 15% pour les navires dont la construction est engagée avant 2040, et à 20% pour les navires dont la construction est engagée après 2040.

D'autre part, notre groupe propose de modifier les taux de suramortissement proposés, pour les remplacer par des taux mieux alignés avec les taux déjà existants pour la décarbonation du transport maritime : nous proposons de conserver le taux de suramortissement proposé par l’article pour une propulsion vélique principale (120%), mais d'aligner le taux de suramortissement pour une propulsion vélique accessoire sur le régime de la propulsion vélique principale (75%).

A défaut, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi feraient porter à 100% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, soit deux fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et autant qu’une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

Cet amendement de repli du groupe La France insoumise vise à préciser le critère d’application du taux de suramortissement pour les navires à propulsion vélique qui n’est pas « principale », en le précisant pour les navires à propulsion « auxiliaire » vélique.

Le renvoi à cette définition, permet de définir par ailleurs une part minimale de propulsion vélique, afin que le suramortissement ne s’applique pas en dessous de cette part, et – par exemple – ne puisse pas s’appliquer pour un navire à 1 % vélique.

Notre groupe soutient pleinement le développement de notre filière française de transport maritime à propulsion vélique. Ce secteur doit être à l'avant-poste de la décarbonation de notre modèle économique, alors que le transport maritime rejette aujourd'hui près d’un milliard de tonnes de CO₂ dans l'atmosphère chaque année, soit environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre.

Cependant, cette proposition de loi doit être l'occasion d'établir un réel avantage incitatif à la décarbonation vélique et non de constituer une niche fiscale indifférente aux réels efforts de bifurcation écologique.

Cet amendement de repli du groupe La France insoumise vise à établir une meilleure progressivité du suramortissement proposé en cas de décarbonation vélique au regard des autres modes de décarbonation ouvrant déjà droit à suramortissement, tout en maintenant un avantage incitatif à la décarbonation vélique.

Il modifie les taux de suramortissement proposés, pour les remplacer par des taux mieux alignés avec les taux déjà présents dans le code des transports pour la décarbonation du transport maritime : nous proposons de conserver le taux de suramortissement proposé par l’article pour une propulsion vélique principale (120%), mais d'aligner le taux de suramortissement pour une propulsion vélique accessoire sur le régime de la propulsion vélique principale (75%).

A défaut, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi feraient porter à 100% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, soit deux fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et autant qu’une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

Cet amendement du groupe La France insoumise propose d'ajouter une conditionnalité pour que les aides publiques introduites par la proposition de loi soient réservées aux équipements qui sont produits en France.

Alors que les aides publiques aux entreprises représentent 211 milliards d’euros chaque année, il est indispensable qu’elles soient assorties de mesures de fléchage pour bénéficier à l’activité sur le territoire nationale.

Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd’hui construits en dehors de l’Union Européenne. C'est notamment le cas du plus grand cargo-roulier à voiles semi-rigides du monde, le Neoliner Origin, qui a certes été conçu aux Chantiers de l’Atlantique à Nantes mais construit sur le chantier RMKMarineIl à Tuzla, en Turquie.

Nous considérons qu'il est nécessaire de renforcer la construction de ces navires en France et d'inciter à leur relocalisation.

Ce point nécessite une vigilance d’autant plus forte que la tentation d’installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d’autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

Par cet amendement de repli, les député.es du groupe La France insoumie proposent d'ajouter une conditionnalité pour que les aides publiques introduites par la proposition de loi soient réservées aux équipements produits au sein de l’Union Européenne.

Alors que les aides publiques aux entreprises représentent 211 milliards d’euros chaque année, il est indispensable qu’elles soient assorties de mesures de fléchage pour bénéficier à l’activité sur le territoire nationale.

Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd’hui construits en dehors de l’Union Européenne. C'est notamment le cas du Neoliner Origin, cargo à voiles conçu aux Chantiers de l’Atlantique à Nantes mais construit à Tuzla, en Turquie.

Il convient de renforcer la construction de ces navires en France et d'inciter à leur relocalisation.

Ce point nécessite une vigilance d’autant plus forte que la tentation d’installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d’autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose de prévoir l'alignement de l’aide accordée dans le cadre d’une décarbonation par propulsion vélique avec les autres aides déjà accordées pour les autres modes de décarbonation par l'article 39 decides C du code général des impôts, au regard de la temporalité des contrats. 

Cet amendement des député.es de la France insoumise propose de préciser que cet article, qui intègre les navires à propulsion vélique dans le champ des certificats d’économie d’énergie (CEE) s'applique uniquement aux navires dont la propulsion vélique s'exerce à titre principal.

Notre groupe souhaite rappeler que les certificats d'économie d'énergie (CEE) forment un système extra-budgétaire de marché qui échappe au contrôle du Parlement, et qui fait l’objet d’une répercussion systématique du coût des opérations donnant droit à CEE sur les factures des consommateurs, qu'ils soient imposables ou non. Et ce à la différence d’un dispositif budgétaire, financé par des recettes fiscales, et donc principalement par des contribuables via l’impôt.

La Cour des comptes a d’ores et déjà démontré que le système des CEE est opaque, coûteux pour les ménages (chaque ménage financerait le dispositif à hauteur de 164€ en moyenne) pour des effets difficilement mesurables (les économies d’énergies seraient surévaluées d’au moins 30%), et susceptible de faire l’objet de fraudes massives (sur un échantillon de 100 000 contrôles, un tiers révèle des anomalies).

Nous considérons que la planification écologique doit être financée par des fonds budgétaires, votés en loi de finances par le Parlement. Elle est pourtant la grande oubliée des budgets que nous imposent par 49-3 les gouvernements macronistes successifs.

Cette situation condiuit à ce que des dispositifs particulièrement injustes pour les ménages les plus modestes, tels que les CEE, soient aujourd'hui plébicités.

Pour ces raisons, nous proposons de limiter le dispositif aux navires à propulsion « principale » vélique. Il s'agit de définir une part minimale de propulsion vélique, afin que ce dispositif ne s’applique pas en dessous de 50% de vélique, et – par exemple – ne puisse s’appliquer pour un navire à 1 % vélique.

Cet amendement du groupe La France insoumise précise que le fonds pour la décarbonation du transport maritime est chargé de soutenir la filière maritime française, et son industrie sur le territoire national.

Dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd’hui construits en dehors de l’Union Européenne. C'est notamment le cas du plus grand cargo-roulier à voiles semi-rigides du monde, le Neoliner Origin, qui a certes été conçu à Nantes mais construit à Tuzla, en Turquie.

Notre groupe réitère son attachement à apporter un soutien à la filière "vélique" via des subventions publiques ou encore via le dispositif de suramortissement. Le marché carbone européen s'avère lui essentiellement contre-productif. Vendre aux entreprises des droits à polluer qu’elles peuvent ensuite s’échanger entre elles ne peut constituer un horizon viable pour mettre en oeuvre la bifurcation écologique qui s'impose.

Il convient a minima de mieux flécher les quotas d'émissions (ETS) existants de manière à renforcer la construction de ces navires en France et inciter à leur relocalisation.

Alors que 80% des émissions mondiales de gaz à effet de serre proviennent aujourd’hui des énergies fossiles, et que le transport maritime représente à lui seul environ 3% de ces émissions, il est urgent de développer massivement des modes de transport maritime décarboné. Dans le cadre du "vélique", notre pays dispose d'un savoir-faire unique.

Cet amendement du groupe La France insoumise vise à compléter l’affectation du produit de la mise aux enchères des quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS), en ajoutant la modernisation des infrastructures portuaires.

Notre groupe réitère son attachement à apporter un soutien à la décarbonation du fret maritime via des subventions publiques ou encore via le dispositif de suramortissement. Le marché carbone européen, qui consiste à vendre aux entreprises des droits à polluer qu’elles peuvent ensuite s’échanger entre elles ne peut constituer un horizon viable pour mettre en oeuvre la bifurcation écologique qui s'impose.

Cependant, il convient a minima de mieux flécher ces ETS existants. En effet la décarbonation du maritime ne pourra être atteinte sans l’adaptation des infrastructures portuaires, ces deux maillons de la chaîne logistique étant indissociables.

Cet amendement du groupe LFI vise à diriger en priorité les financements du fonds pour la décarbonation du transport maritime vers la propulsion vélique. 

Contrairement aux autres moyens de décarboner la propulsion, le vent est une source d’énergie propre, immédiatement disponible et inépuisable. Afin de décarboner le transport maritime, la propulsion vélique apparaît donc être la meilleure solution.

Le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), soit près d’un milliard de tonnes de CO₂ émises chaque année. Si rien n’est fait, le secteur pourrait représenter 20% des émissions de CO2 d'ici 2050. Les gaz émis par la combustion des carburants fossiles ont aussi un impact sur la santé des personnes puisqu'ils rejettent des tonnes de particules fines et ultrafines responsables d’une dégradation de la qualité de l’air, surtout le long des côtes.

Les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique. Selon la compagnie Towt, la traversée de l’Atlantique par l’Anemos, le plus gros cargo à voiles du monde, a permis d’éviter l’émission d’entre 150 et 200 tonnes de Co2 (90% de GES en moins qu’un navire au fioul) sur une quinzaine de jours de traversée.

Pour cette raison, la propulsion vélique devrait être priorisée par le fonds pour la décarbonation du transport maritime.

Cet amendement du groupe LFI précise que le fonds pour la décarbonation du transport maritime s’applique aux entreprises ayant établi leur siège social en France et que les chantiers doivent être localisés en France.

En l'état actuel du texte, il n'est pas précisé que le fléchage d'une part des recettes issues du marché carbone maritime européen soit orienté vers le financement de l'industrie française de la décarbonation du transport maritime.

Or, dans le cas particulier de la filière de la propulsion vélique, de nombreux navires véliques sont déjà aujourd’hui construits en dehors de l’Union Européenne. On pense par exemple au Neoliner Origin, cargo-voilier conçu sur les Chantiers de l'Atlantique mais construit à Tuzla, en Turquie.

Il faut donc renforcer la construction de ces navires en France et inciter à leur relocalisation.

Ce point nécessite une vigilance d’autant plus forte que la tentation d’installer les usines des systèmes de propulsion vélique à côté des chantiers construisant les navires sera grande. Un tel cas de figure fragiliserait d’autant plus notre industrie nationale, qui possède pourtant tous les atouts nécessaires pour la filière.

Par cet amendement, les député.es de la France insoumise souhaitent que le Gouvernement remette un rapport évaluant l'opportunité de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux promesses qui ont été faites au secteur.

Ce rapport devra évaluer l'opportunité d'affecter chaque année une fraction au moins égale à la fraction correspondant au transport maritime du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS) au fonds pour la décarbonation du transport maritime.

Il évaluera également l'opportunité d'affecter sur cette même base annuelle une fraction du produit des sanctions FuelUE au fonds pour la décarbonation du transport maritime.

Il s'agit en réalité de deux promesses faites par l'ex Premier ministre François Bayrou lors du comité interministériel de la mer de mai 2025, aujourd'hui restées lettre morte.

Le Gouvernement a déjà rétropédalé une première fois dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, en introduisant un soutien budgétaire dédié en faveur de la décarbonation du secteur maritime sous la forme d’une dotation de 70 M€ en AE et de 30 M€ en CP.

Désormais, il est évoqué que cette dotation, qui était donc déjà moins-disante, prendrait finalement la forme d’avances remboursables !

Ces renoncements successifs ne sont pas à la hauteur des besoins de la filière.

Alors que les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement.

Et ce d'autant plus que dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI), les États se sont fixés pour objectif la neutralité carbone du secteur du transport en 2050, et une réduction de 20 à 30% des émissions d’ici à 5 ans.

Il y a urgence : l’objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l’Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

Par cet amendement de repli, les député.es de la France insoumise souhaitent que le Gouvernement remette un rapport évaluant l'opportunité de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux promesses qui ont été faites au secteur.

Ce rapport devra évaluer l'opportunité d'affecter chaque année une fraction au moins égale à la fraction correspondant au transport maritime du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS) au fonds pour la décarbonation du transport maritime.

Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, le gouvernement a introduit un soutien budgétaire dédié en faveur de la décarbonation du secteur maritime, sous la forme d’une dotation de 70 M€ en AE et de 30 M€ en CP.

Depuis, il est évoqué que cette aide ne prendrait finalement la forme que d’avances remboursables.

Cette aide est donc largement inférieure aux promesses faites lors du comité interministériel de la mer du 26 mai 2025 par le premier ministre François Bayrou, qui consistait à flécher la fraction des ETS correspondant au transport maritime, ainsi que les amendes FuelUE.

Elle est également largement inférieure aux besoins de la filière.

Alors que les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement.

Cet amendement de repli du groupe LFI vise à demander au Gouvernement la remise d'un rapport évaluant l'opportunité de flécher vers le fonds pour la décarbonation du transport maritime une fraction au moins égale à 90 millions d’euros du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre (ETS).

Il s'agit de soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la nécessaire transformation des infrastructures et activités portuaires, conformément aux engagements internationaux pris par la France.

Il est grand temps d'engager la bifurcation écologique du transport maritime, alors qu'il représente aujourd'hui encore 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit près d’un milliard de tonnes de CO₂ émises chaque année. Si rien n’est fait, le secteur pourrait représenter 20% des émissions de CO2 d'ici 2050.

Par cet amendement, notre groupe souhaite rappeler au bon souvenir du Gouvernement les promesses faites lors du comité interministériel de la mer du 26 mai 2025 par l'ex Premier ministre François Bayrou, c'est-à-dire de flécher vers le fonds pour la décarbonation du transport maritime une fraction au moins égale à 90 millions d’euros du produit de la mise aux enchères des ETS.

Alors que les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer son développement en apportant une aide qui soit alignée aux besoins de la filière.

Par cet amendement, les député.es du groupe de la France insoumise proposent de supprimer cet article.

Cette proposition de loi instaure un régime d’accises spécifique pour les produits transportés à la voile, afin d’encourager les filières agricoles et ultramarines à recourir à des modes de transport décarbonés, à l’image du rhum.

Cependant, cet article 6 n’a a priori aucun rapport avec ce texte censé soutenir le développement du transport maritime à propulsion vélique, puisque l’exception ici introduite ne concerne pas les produits transportés par de tels navires, mais par les navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche.

Notre groupe rappelle que l’intérêt de la propulsion vélique dépasse largement la seule filière du rhum et autres alcools produits dans les départements ultramarins.

Les navires à propulsion vélique permettent de transporter tout type de marchandises (véhicules, matériels de travaux publics, produits alimentaires, etc.) comme le montre le cas du Neoliner Origin, plus grand cargo-voilier du monde, ainsi que des passagers.

Le soutien au développement de la filière "vélique", où la France dispose d'un savoir-faire d'exception, mérite mieux que des mesures dérisoires au profit de certaines industries plutôt que d'autres.

Au contraire, la décarbonation du transport maritime doit être soutenue de façon ambitieuse, pour se placer à l’avant-poste de la bifurcation écologique. Il y a urgence, alors que l’objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l’Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

Par cet amendement, les député.es du groupe de la France insoumise proposent de supprimer cet article.

Cet article instaure un régime d’accises spécifique pour les produits transportés à la voile, afin d’encourager les filières agricoles et ultramarines à recourir à des modes de transport décarbonés, à l’image du rhum.

Notre groupe rappelle que l’intérêt de la propulsion vélique dépasse largement la seule filière du rhum et autres alcools produits dans les départements ultramarins.

Les navires à propulsion vélique permettent de transporter tout type de marchandises (véhicules, matériels de travaux publics, produits alimentaires, etc.) comme le montre le cas du Neoliner Origin, plus grand cargo-voilier du monde, ainsi que des passagers.

Le soutien au développement de la filière "vélique", où la France dispose d'un savoir-faire d'exception, mérite mieux que des mesures dérisoires au profit de certaines industries plutôt que d'autres. 

Et ce particulièrement dans le cas de produits alcoolisés, dans un contexte de complète inaction du Gouvernement en matière de prévention. Encore récemment, en 2023, le ministère de la Santé a retoqué deux campagnes de prévention sur les risques liés à la consommation d’alcool sur demande de l’Elysée.

Au contraire, la décarbonation du transport maritime doit être soutenue de façon ambitieuse, pour se placer à l’avant-poste de la bifurcation écologique. Il y a urgence, alors que l’objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l’Accord de Paris est déjà caduc en raison de l'inaction climatique des Gouvernements.

La proposition de loi instaure un dispositif de suramortissement destiné à encourager l’investissement dans les technologies de propulsion vélique pour le transport maritime.

Toutefois, ce dispositif ne distingue pas les usages des navires concernés. Dans les territoires ultramarins, caractérisés par l’insularité et l’éloignement, les liaisons maritimes inter-îles jouent un rôle essentiel pour l’approvisionnement des populations, la mobilité et la continuité territoriale. Une vingtaine d’îles habitées ne possèdent pas d’aéroport.

Dans ces territoires, notamment dans les archipels du Pacifique, les conditions de vent sont particulièrement favorables au développement de la propulsion vélique. Le déploiement de navires à voile sur ces liaisons pourrait contribuer à réduire les coûts énergétiques du transport maritime tout en diminuant les émissions de gaz à effet de serre.

Le présent amendement propose donc d’instaurer une majoration supplémentaire du dispositif de suramortissement pour les navires à propulsion vélique affectés à des liaisons régulières entre îles ou archipels dans les collectivités ultramarines. Il vise ainsi à accélérer le développement du transport maritime décarboné dans ces territoires.

La présente disposition vise à mobiliser la commande publique comme levier de soutien au développement du transport maritime décarboné en levant toute ambiguïté quant à la possibilité pour les acheteurs publics ultramarins de prendre en compte les émissions de gaz à effet de serre liées au transport maritime comme critères environnementaux.

Les territoires ultramarins dépendent fortement du transport maritime pour l’approvisionnement en biens et produits alimentaires. Dans ce contexte, la prise en compte des émissions liées au transport maritime dans les marchés publics constitue un levier pertinent pour encourager le recours à des modes de transport à très faible émission, tels que les navires à propulsion vélique.

En permettant aux acheteurs publics de valoriser ces solutions dans l’attribution de leurs marchés, la disposition contribue à soutenir l’émergence d’une filière maritime décarbonée tout en renforçant la résilience logistique des territoires ultramarins.

Les territoires ultramarins dépendent fortement du transport maritime pour l’approvisionnement des populations et la continuité territoriale. Cette dépendance s’accompagne de coûts logistiques élevés et d’une forte sensibilité aux fluctuations du prix des carburants. De plus, en Polynésie française, une vingtaine d'îles habitées ne possèdent pas d'aéroport.

Dans plusieurs bassins océaniques, notamment dans le Pacifique, les conditions de vent sont particulièrement favorables au développement de la propulsion vélique. Le déploiement de navires à voile pourrait ainsi contribuer à réduire les émissions du transport maritime tout en améliorant la résilience logistique de ces territoires.

Le présent amendement vise à préciser que les financements consacrés à la décarbonation du transport maritime prennent en compte les besoins spécifiques des territoires ultramarins et soutiennent notamment le développement de liaisons maritimes inter-îles à propulsion vélique.

Le L221.7 du Code de l’Energie définit les CEEs, notamment comme étant conditionnés au territoire et non le « meritoire ». Reconnaître pour moitié (50 %) les liaisons maritimes France-Etranger constate la dimension française de ces routes, et reprennent un taux prévu au niveau des « ETS ». Par ailleurs, reconnaître nos liens ultramarins comme étant éligibles à ce dispositif est une innovation territoriale importante, nécessaire dans nos Outre-Mer, où les navires de transport à la voile sont particulièrement appelés à opérer. Par ailleurs, l’omission des Communautés d’Outre-Mer, et notamment nos territoire du Pacifique, face aux DROM constitue une rupture d’égalité et de continuité territoriale qu’il convient de combler par la loi.
 
Un tel dispositif encouragera une véritable politique de décarbonation incluant le large dans notre territoire, une véritable ambition pour les DROM et un soutien fort pour des liaisons maritimes efficaces et décarbonées et au service des Français du Pacifique. Cette ambition de décarbonation dans les zones archipélagiques françaises est en outre un élément stratégique pour notre diplomatie climatique.

Le groupe Écologiste et social souhaite supprimer cet article, qui instaure un avantage fiscal ciblé sur des produits alcoolisés. Une telle orientation apparaît contestable au regard des enjeux de santé publique, alors même que la consommation d’alcool est reconnue comme ayant des effets néfastes sur la santé. En outre, cet article introduit un dispositif sectoriel peu lisible et peu cohérent avec les objectifs d’ensemble des politiques fiscales et environnementales. Le présent amendement propose donc de supprimer cet article.

Le groupe Écologiste et social souhaite supprimer cet article qui instaure un avantage fiscal dérogatoire ciblé sur des produits alcoolisés. Si l’objectif de soutien à des modes de transport plus durables s’entend, il apparaît contestable de l’appliquer à des produits dont la consommation présente des risques avérés pour la santé. En outre, cet article introduit un dispositif sectoriel peu lisible et peu cohérent avec les objectifs d’ensemble des politiques fiscales et environnementales. 

Le présent amendement propose donc de supprimer cet article.

Cet amendement complète le dispositif de modulation des droits d’accise applicable au rhum en fonction du mode de transport maritime, introduit à l’article 7 pour les productions relevant du régime spécifique des départements d’outre-mer.

Il prévoit, dans un cadre distinct, l’application d’un mécanisme analogue aux rhums mis à la consommation dans l'hexagone et issus des collectivités d’outre-mer, caractérisées par leur isolement et leur forte dépendance au transport maritime.

En l’état du droit, ces productions locales et artisanales sont soumises au droit commun des accises, ce qui affecte leur compétitivité au regard des contraintes structurelles d’éloignement, de coûts logistiques et d’étroitesse des marchés locaux.

Les volumes concernés par cette mesure demeurent très limités au regard des recettes fiscales de l’État, tandis que l’impact écologique global et économique local peut  être significatif, d'autant que des navires marchands à propulsion vélique desservent d’ores et déjà les collectivités d’outre-mer. Le dispositif proposé permet ainsi de soutenir immédiatement le développement de cette filière, en cohérence avec l’objet de la présente proposition de loi.

Il s’inscrit dans le cadre de l’évolution des relations entre l’Union européenne et les pays et territoires d’outre-mer, visant à mieux prendre en compte leurs contraintes et à valoriser leurs atouts économiques.

En l’état du droit, seules certaines productions, notamment le rhum des départements d’outre-mer, bénéficient de dispositifs tenant compte des contraintes particulières auxquelles elles font face.

Les boissons alcooliques produites dans les collectivités d’outre-mer, telles que la bière ou le whisky, demeurent soumises au droit commun des accises, sans mécanisme de soutien comparable, alors même qu’elles relèvent souvent de filières locales, artisanales et à très faibles volumes, et sont dépendantes des débouchés extérieurs.

Cet amendement vise à étendre le mécanisme de modulation des droits d’accise en fonction du mode de transport maritime aux boissons alcooliques produites dans les collectivités d’outre-mer et mises à la consommation dans l'hexagone.

Les volumes concernés demeurent très limités au regard des recettes fiscales de l’État, tandis que l’impact écologique global et économique local peut être significatif.

Le dispositif proposé repose sur un critère objectif lié au mode de transport, en cohérence avec l’objectif de décarbonation du transport maritime. Des navires à propulsion vélique desservent d’ores et déjà ces territoires. Le dispositif proposé permet donc de soutenir immédiatement le développement de cette filière, en cohérence avec l’objet de la présente proposition de loi.

L'amendement s’inscrit dans le cadre de l’évolution des relations entre l’Union européenne et les pays et territoires d’outre-mer, visant à mieux prendre en compte leurs contraintes et à valoriser leurs productions locales.

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés 

vise à introduire dans la loi une définition du navire à propulsion auxiliaire vélique, en complément de celle du navire à propulsion principale vélique.

Cette distinction répond à la nécessité de prendre en compte deux réalités techniques, économiques et opérationnelles différentes. D’une part, la propulsion vélique auxiliaire permet d’équiper des navires existants, notamment dans le cadre de rétrofits, et contribue ainsi à la décarbonation rapide de la flotte actuelle. D’autre part, la propulsion vélique principale concerne des navires conçus pour recourir majoritairement à l’énergie du vent, impliquant des choix de conception et d’exploitation plus structurants.

Cet amendement est issu des échanges avec Wind Ship. 

Cet amendement vise à assurer que l’objectif annoncé de l’article 6, consistant à créer un levier d’incitation au recours à des modes de transport maritime à très faibles émissions, soit effectivement atteint, en faisant explicitement référence aux navires à propulsion principale vélique, tels que définis à l’article L. 5000-2-3 du code des transports.

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à supprimer l’extension du dispositif d’exonération de cotisations patronales aux navires à propulsion principale vélique prévue à l’article 2.

De l’aveu même de la Cour des comptes, la stratégie fondée sur les allègements généraux de cotisations patronales a atteint ses limites. Ces dispositifs constituent aujourd’hui le premier instrument financier de la politique de l’emploi, représentant 39 % de son montant total, soit 179 milliards d’euros en 2022.

Cette politique publique est en outre devenue de plus en plus coûteuse au cours de la dernière décennie. Entre 2014 et 2024, le montant total des allègements généraux de cotisations patronales du secteur privé a presque quadruplé, passant de 20,9 milliards d’euros à 77,3 milliards d’euros. Dans le même temps, ces exonérations représentaient 4 % de la masse salariale en 2014 contre 10,6 % en 2024.

Or, cette montée en charge budgétaire s’accompagne d’une efficacité de plus en plus contestée. La Cour des comptes souligne que ces allègements généraux ne sont soumis ni à condition ni à contrepartie pour les employeurs qui en bénéficient, limitant ainsi leur effet incitatif réel sur l’emploi et les conditions de travail.

Dans ce contexte, l’extension de ces exonérations à de nouveaux secteurs ou types d’activités apparaît contraire à l’exigence de bonne gestion des deniers publics. Elle conduit à accroître encore le coût d’un dispositif dont l’efficacité économique est de plus en plus discutée, sans conditionnalité environnementale ou sociale renforcée permettant d’en justifier l’extension.

Par conséquent, le présent amendement propose de supprimer cette extension, afin de contenir la dynamique de dépense fiscale et sociale et de réinterroger la pertinence des exonérations de cotisations patronales comme outil de politique publique.

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à renforcer le rôle du fonds pour la décarbonation du transport maritime afin d’accompagner plus efficacement la transition écologique du secteur.

Face aux objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de neutralité carbone à l’horizon 2050, le transport maritime doit engager des transformations profondes, tant dans le renouvellement des navires que dans l’adaptation de la flotte existante et le développement de nouvelles technologies de propulsion décarbonée, dont la propulsion vélique.

Le dispositif précise ainsi les missions du fonds en identifiant les principaux leviers d’action, notamment le soutien à l’investissement, au retrofit des navires existants et au déploiement de solutions innovantes. Il intègre également une logique de performance environnementale globale, fondée sur l’analyse du cycle de vie des projets soutenus.

Enfin, le fonds contribue à la structuration et à la compétitivité de la filière industrielle maritime, en cohérence avec les enjeux de transition écologique et de souveraineté économique.

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à préciser les modalités d’appréciation du seuil minimal de recours à l’énergie du vent.

Tel que rédigé, l’alinéa 3 se focalise sur la conception du navire à propulsion vélique qui doit permettre une propulsion assurée par l’énergie du vent à hauteur d’au moins 50 %. Cependant, l’article reste muet sur la méthode d’évaluation et d’appréciation de ce seuil dans le cadre de la navigation et de la vie du navire. Le risque pourrait être de créer un effet d’aubaine sans s’assurer que les dispositifs avantageux mis en place dans cette proposition de loi n’aboutissent réellement à une réduction de l’utilisation de carburants fossiles dans le domaine maritime. 

Afin de garantir la portée opérationnelle et environnementale du dispositif, il est donc proposé de retenir une appréciation fondée sur l’exploitation effective des navires, sur une base annuelle moyenne, permettant de lisser les variations liées aux conditions météorologiques et aux itinéraires de navigation.

Tel est l’objectif du présent amendement. 

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à intégrer la prise en compte de la propulsion vélique dans les marchés publics relatifs à l’acquisition, au renouvellement ou à l’affrètement de navires et de services de transport maritime, dans un contexte de transition énergétique et de réduction des émissions du secteur maritime.

Il traduit un engagement issu du Pacte vélique conclu en 2024 entre la filière maritime et le Gouvernement, visant à étudier et favoriser l’intégration des solutions de propulsion vélique dans la commande publique lorsque celles-ci sont techniquement et opérationnellement compatibles avec les besoins des acheteurs publics.

Le dispositif s’inscrit dans une logique de renforcement de la performance environnementale des achats publics, en fondant l’évaluation des offres sur une approche globale de leur impact sur l’ensemble du cycle de vie des navires.

Il prévoit ainsi que les critères d’attribution tiennent compte de cet impact environnemental ainsi que, lorsque les conditions techniques le permettent, de la possibilité de recourir à des solutions de propulsion vélique ou de propulsion assistée par le vent.

Un décret en Conseil d’État précisera les modalités d’application du dispositif, notamment les méthodes d’évaluation de l’empreinte environnementale et les conditions d’appréciation de la compatibilité technique et opérationnelle des solutions de propulsion proposées.

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés 

vise à renforcer l’ambition environnementale applicable aux navires à propulsion auxiliaire vélique en prévoyant une augmentation progressive de la part de propulsion assurée par l’énergie du vent.

Fixée initialement à 5 %, cette part constitue un premier niveau d’intégration des technologies véliques. Toutefois, au regard du potentiel de développement de ces solutions et des objectifs de décarbonation du transport maritime, il apparaît nécessaire de définir une trajectoire d’augmentation dans le temps.

Le dispositif propose ainsi de porter cette part à 10 % à l’horizon 2030, 15 % en 2035 et 20 % en 2040, afin de donner de la visibilité aux acteurs économiques et d’accompagner la montée en puissance des capacités industrielles et technologiques de la filière.

Cette progressivité permet de concilier ambition environnementale et faisabilité technique, tout en contribuant à la réduction des émissions du secteur maritime.

Le présent amendement vise à transformer le dispositif de l'article 4 en expérimentation afin de s'assurer de la faisabilité de la délivrance de certificats d'économie d'énergie pour des trajets maritimes extra-territoriaux réalisés par des navires à propulsion vélique. 

Si la propulsion vélique constitue un levier pertinent de décarbonation du transport maritime, le dispositif fiscal proposé à cet article risque d’ouvrir un avantage significatif à l’ensemble des entreprises, y compris aux grands groupes, susceptibles de le capter sans qu’il ne constitue un levier réel de transformation.

Afin de préserver la finalité incitative du dispositif et d’éviter qu’il ne bénéficie à des groupes multinationaux déjà soumis à un régime fiscal spécifique, le présent amendement exclut du bénéfice de la mesure les entreprises appartenant à un groupe relevant de l’article 209-0 B du code général des impôts.

Il vise ainsi à prévenir les effets d’aubaine et à concentrer la dépense fiscale sur les acteurs pour lesquels elle est réellement déterminante, en particulier les petites et moyennes entreprises.

Le présent amendement vise à remplacer la notion de “propulsion principale vélique” par la notion de “propulsion significative vélique”. Afin de rendre les dispositifs de cette proposition de loi plus adaptés aux réalités actuelles du transport maritime.

La rédaction initiale, fondée sur un seuil de 50 % de propulsion assurée par l’énergie du vent, correspond à un objectif ambitieux de transformation du transport maritime. Toutefois, un tel seuil apparaît aujourd’hui trop restrictif, dans la mesure où il ne concerne qu’un nombre très limité de navires. En pratique, seuls quelques navires à propulsion quasi intégralement vélique atteignent ce niveau, soit de l’ordre de cinq unités à l’échelle mondiale et deux à quatre navires en France.

À l’inverse, la grande majorité des navires équipés de technologies véliques utilise le vent comme source de propulsion auxiliaire, permettant des gains de consommation de carburant généralement compris entre 5 % et 30 %. À l’échelle mondiale, environ soixante à soixante-dix navires sont aujourd’hui équipés de tels dispositifs, et l’abaissement du seuil à 15 % permettrait d’inclure la quasi-totalité de ces navires. En France, sur une flotte estimée entre cinq et dix navires en exploitation réelle, un tel seuil permettrait d’inclure la quasi-totalité des unités existantes.

Dès lors, le maintien d’un seuil à 50 % reviendrait à restreindre fortement la portée du dispositif à une fraction très limitée de la flotte, alors même que l’essentiel du potentiel de réduction des émissions repose aujourd’hui sur des solutions d’assistance vélique.

Dans un secteur représentant environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, l’enjeu principal réside dans la réduction rapide et massive de la consommation de carburants fossiles. À cet égard, des gains même partiels, appliqués à un grand nombre de navires, ont un impact climatique bien supérieur à des réductions plus importantes mais limitées à un nombre restreint d’unités. Une diminution de 10 à 15 % de la consommation sur une large part de la flotte mondiale permettrait ainsi d’éviter des dizaines de millions de tonnes d’émissions de dioxyde de carbone chaque année.

Ce changement de seuil a également pour effet d’élargir le champ d’application de plusieurs dispositions de la proposition de loi. En particulier, les dispositifs d’exonération de charges sociales prévus à l’article 2 et les majorations de suramortissement prévues à l’article 3 deviendront accessibles à un nombre plus important de navires, renforçant ainsi leur efficacité économique et environnementale, sans engendrer de surcoût significatif à court terme compte tenu du faible nombre d’unités concernées à ce stade de développement de la filière.

Cet amendement vise à remplacer la notion de “propulsion principale vélique” (50%) par la notion de “propulsion significative vélique” (15%) en cohérence avec un amendement précédent.

Alors que le critère de propulsion principale limite aujourd’hui son application à un nombre très restreint de navires spécialisés, le seuil de propulsion significative permet d’inclure un ensemble beaucoup plus large de navires hybrides équipés de dispositifs d’assistance vélique, notamment dans le cadre de rétrofits de navires existants. En conséquence, le nombre de navires éligibles pourrait être multiplié par cinq à dix, passant de quelques unités à plusieurs dizaines à court et moyen terme.

Le passage d’un seuil de propulsion principale à un seuil de propulsion significative pourrait faire passer le nombre de navires éligibles d’une dizaine aujourd’hui à 30 à 80 navires à court terme, entraînant une augmentation du nombre de marins concernés d’environ 100–200 à 600–1 500.

Ainsi, l’abaissement du seuil transforme un dispositif aujourd’hui marginal en un levier économique réellement incitatif. Il facilite l’accès aux exonérations pour des investissements moins lourds, favorisant ainsi une diffusion plus rapide des technologies véliques au sein de la flotte existant

Cet amendement vise à remplacer la notion de “propulsion principale vélique” (50%) par la notion de “propulsion significative vélique” (15%) en cohérence avec un amendement précédent.

Le maintien d’un seuil de propulsion principale vélique pour l’éligibilité au dispositif de suramortissement limite fortement sa portée opérationnelle. En l’état, ce critère restreint le bénéfice du dispositif à un nombre très réduit de navires, essentiellement des projets expérimentaux ou des constructions neuves particulièrement capitalistiques, excluant de facto la majorité des solutions actuellement déployées sur le marché, fondées sur des dispositifs d’assistance vélique.

Le passage à un seuil de propulsion significative permet de mieux aligner le dispositif fiscal avec la réalité technologique et économique du secteur. Il ouvre l’éligibilité à des équipements tels que les rotors, ailes ou voiles automatisées, susceptibles d’être installés sur des navires existants dans le cadre d’opérations de retrofit. Ce faisant, le nombre de projets éligibles pourrait être multiplié par cinq à dix, passant de quelques unités à plusieurs dizaines à court et moyen terme, permettant ainsi une diffusion plus large et plus rapide des technologies véliques.

Sur le plan économique, cette évolution transforme un dispositif aujourd’hui marginal en un levier réellement incitatif. En soutenant des investissements plus modulaires et moins coûteux, elle favorise l’entrée d’un plus grand nombre d’acteurs, notamment des petites et moyennes entreprises, et contribue à structurer une filière industrielle en émergence. À l’inverse, le maintien d’un seuil de 50 % conduit à concentrer le soutien public sur un nombre très limité de projets à fort coût unitaire, sans effet d’entraînement significatif.

Sur le plan financier, si l’élargissement du périmètre entraîne une augmentation du coût du dispositif, celui-ci demeure maîtrisé au regard de l’effet de diffusion attendu. En substituant à une logique de soutien à quelques projets lourds une logique de soutien à des investissements plus nombreux mais moins coûteux unitairement, le dispositif gagne en efficacité budgétaire.

Sur le plan environnemental, le passage à un seuil de propulsion significative permet de maximiser l’impact global du dispositif. Si les gains unitaires sont inférieurs à ceux des navires à propulsion principalement vélique, leur généralisation à un plus grand nombre de navires permet d’obtenir un effet agrégé plus important en matière de réduction des émissions.

Ainsi, l’abaissement du seuil d’éligibilité permet de transformer un dispositif ciblé sur une niche technologique en un instrument efficace de diffusion des technologies véliques, au service de la transition énergétique du transport maritime et du développement d’une filière industrielle stratégique.

Le territoire de Wallis et Futuna est un territoire Français.

Le registre de Mata’Utu est un registre pleinement français.

Cet amendement a pour objectif de prendre en considération les spécificités du territoire de Wallis et Futuna et en l’occurrence du registre de Mata’Utu. Ce territoire français est le territoire habité le plus éloigné de l’hexagone.

L’obligation « de toucher » à périodes régulières telle que prévue dans le code des transports et le décret du 22 juin 1960 en son article 3 est une contrainte inadaptée aux réalités géographique et économique du territoire d’une part, de son environnement, le Pacifique d’autre part.

Il vise à assurer le développement comme territoire maritime des îles de Wallis et Futuna.

Il vise à assurer la présence sur l’ensemble du globe du pavillon de Wallis, sans lui imposer une contrainte inadaptée, exorbitante en temps et en coût.

Il vise à assurer un approvisionnement du territoire dans des conditions économiques compétitives, à assurer son développement économique, il vise à lutter contre le surcoût de la vie chère outre-mer.

Il vise à permettre le développement spécifique des cargos véliques et des paquebots écologiques tels que définis par l’art. 1 de cette proposition.

Il vise à permettre aux armateurs qui le souhaite de pouvoir inscrire leurs unités sur un registre dont le territoire s’est engagé à atteindre le 0 émission carbone d’ici 2030, dans une zone écologique exemplaire.

Le présent amendement vise à introduire explicitement dans la loi la définition d'un navire à propulsion auxiliaire vélique. 

Amendement rédactionnel. 

Amendement rédactionnel. 

Amendement rédactionnel. 

Amendement rédactionnel. 

Amendement de coordination juridique. 

Le présent amendement vise à transformer le dispositif de l'article 4 en expérimentation afin de s'assurer de la faisabilité de la délivrance de certificats d'économie d'énergie pour des trajets maritimes extra-territoriaux réalisés par des navires à propulsion vélique. 

Cet amendement vise à assurer que les aides sous forme de CEE soient attribués aux entreprises d'armement maritime développant une activité de transport vélique battant pavillon français. 

Cet amendement vise à garantir que le fonds pour la décarbonation du transport maritime soutienne la flotte battant pavillon français. 

Le code de l’énergie dans ses articles L.221-1 et suivants limite le dispositif des certificats d’énergie aux territoires qui relèvent de l’article 73. Le territoire de Wallis et Futuna relève de l’article 74 il convient donc d’adopter une dérogation si nous voulons qu’il puisse y prétendre.

Cette dérogation, particulièrement ciblée vise à permettre le développement d’une desserte maritime indispensable au développement du territoire et particulièrement de Futuna.

Elle vise à assurer la continuité territoriale particulièrement mise à mal vers cette collectivité.

Elle vise à répondre aux besoins du territoire habité le plus éloigné et le plus isolé de France.

Elle vise à lutter contre la vie chère sur un territoire très concerné, tout spécialement sur Futuna où le coût de la vie est 40% plus élevé qu’à Wallis.

Elle vise à permettre la mobilité des habitants qui ne peuvent payer le prix de l’aérien.

Elle vise à permettre un développement économique sur un territoire où le coût des transports est un handicap majeur.

Elle vise à assurer des liaisons que l’aérien très souvent ne peut accomplir.

Elle est nécessaire à la continuité territoriale.

Elle répond à l’engagement du territoire d’atteindre le 0 émission carbone d’ici 2030.

Rédactionnel. 

Cet amendement rédactionnel vise à modifier directement l'article 362 du code général des impôts et à faire mention de l'article L. 5000-2-3 du code des transports, introduit à l'article 1er de la présente proposition de loi, qui définit les navires à propulsion vélique. 

Amendement rédactionnel.

Par ce sous-amendement, le groupe de la France insoumise propose d'abaisser le taux proposé à 20% plutôt que 10%.

La majoration de 20% proposée permettrait d'atteindre un taux maximal de 170% pour une entreprise ultramarine cumulant tous les autres critères proposé dans cet article 3.

Surtout, les taux de suramortissement proposés dans la proposition de loi, et modifiés par cet amendement, feraient porter à 150% le taux de suramortissement pour une propulsion vélique « simplement » accessoire, lorsque développée par une entreprise ultramarine, soit trois fois plus que le suramortissement actuellement prévu pour une propulsion majoritaire décarbonée par un autre moyen, et davantage qu’une propulsion décarbonée à 100% par un autre moyen.

En cohérence avec notre amendement modifiant les taux de suramortissement proposés, pour en établir une meilleure progressivité et pour un alignement plus cohérent avec les taux déjà présents dans le code des transports pour la décarbonation du transport maritime, nous proposons d'abaisser ce taux à 10%.

Un tel taux serait de nature à encourager le développement des navires à propulsion vélique affectés à des liaisons régulières entre îles ou archipels dans les collectivités ultramarines.

Cet amendement du groupe La France insoumise vise à ajouter la définition d’un navire à propulsion auxiliaire vélique, pour le distinguer juridiquement d’un navire à propulsion principale vélique.

Notre groupe soutient pleinement le développement du transport maritime à propulsion vélique.

Nous considérons que la décarbonation du transport maritime doit être à l’avant-poste de la bifurcation écologique, alors que l’objectif de contenir le réchauffement climatique mondial à +2°C par rapport au niveau préindustriel pris lors de l’Accord de Paris est déjà caduc.

Dans ce cadre, le soutien de l'Etat à la filière "vélique" est indispensable : alors que sur les 57 000 navires qui transportent des marchandises sur les océans tous ou presque utilisent du pétrole lourd pour se déplacer, faisant du transport maritime un secteur émetteur d'environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 à 90 % par rapport à un cargo à combustible classique.

L'ajout ici proposé permet de fixer un seuil minimal de la part de propulsion vélique attendue pour un tel navire, de manière à pouvoir préciser l’application des aides et soutiens de l'Etat qui s’appliquent par ailleurs à ces navires.

Ce seuil minimal est fixé à 5 %, conformément aux recommandations de Windship, pour les navires dont la construction est engagée avant 2030.

Il suit ensuite une logique de progressivité, de manière à facliter la transition vers le vélique principal et à instaurer une "culture du vélique" pour les armateurs.

Ainsi, ce seuil est fixé à 10% pour les navires dont la construction est engagée avant 2035 à 15% pour les navires dont la construction est engagée avant 2040, et à 20% pour les navires dont la construction est engagée après 2040.

Cet amendement du groupe La France insoumise vise à préciser que les conditions de calcul de la part de propulsion vélique pour un navire doivent faire l’objet d’une référence de navigation.

En effet, l’exploitant d’un navire à propulsion vélique peut décider sur une route donnée de faire varier la part du vélique qu’il utilise, voire ne pas l’utiliser du tout. Par ailleurs ce choix de l’exploitant peut également être motivé par les variations des conditions de vent et de navigation, et les éventuelles contraintes de temps de trajet.

Ces particularités font la difficulté de la définition de la propulsion vélique, qui porte sur la conception du navire et non pas son usage.

C’est pourquoi il convient a minima de préciser qu’une référence de navigation est nécessaire, et renvoyée à décret dans l’alinéa suivant.

Cet amendement du groupe La France insoumise vise à préciser que les conditions de calculs de la part de propulsion vélique pour un navire doivent faire l’objet d’une référence de navigation.

En effet, l’exploitant d’un navire à propulsion vélique peut décider sur une route donnée de faire varier la part du vélique qu’il utilise, voire ne pas l’utiliser du tout. Par ailleurs ce choix de l’exploitant peut également être motivé par les variations des conditions de vent et de navigation, et les éventuelles contraintes de temps de trajet.

Ces particularités font la difficulté de la définition de la propulsion vélique, qui porte sur la conception du navire et non pas son usage.

L’amendement propose de s’appuyer sur les orientations de l’Organisation maritime internationale.

Amendement rédactionnel.

Les émissions du secteur maritime pourraient atteindre jusqu’à 17 % des émissions mondiales d’ici 2050. Il importe d'accélérer sa décarbonation, dont le coût est estimé entre 2,5 et 4 milliards d'euros par an.

Le fléchage, via un fonds, d’une part des recettes issues du marché carbone maritime européen va dans le bon sens. Plusieurs États européens, dont l’Estonie, le Portugal et le Danemark, utilisent déjà ces recettes à cette fin.

Le présent amendement vise à préciser les critères d’attribution du fonds afin de renforcer son efficacité, la transparence des aides publiques et leur lisibilité pour les acteurs économiques.

Il prévoit que l’attribution des soutiens tienne compte de l’ancrage des bénéficiaires sur le territoire national ainsi que de leur contribution à l’emploi et au développement d’une filière industrielle maritime implantée en France, afin de garantir que les financements publics contribuent effectivement à l’économie nationale.

Il prévoit également qu’une part minimale des ressources soit consacrée aux projets portés par des petites et moyennes entreprises, dont les capacités d’investissement sont plus limitées.

Enfin, il réserve une part des financements aux projets mettant en œuvre des navires à propulsion principale vélique, afin de soutenir les solutions les plus ambitieuses en matière de réduction des émissions.

Ces précisions visent à mieux orienter les financements publics vers les projets les plus structurants pour la transition écologique et la compétitivité industrielle du secteur maritime.

Cet amendement du groupe LFI vise à soutenir durablement la décarbonation du transport maritime et la nécessaire transformation des infrastructures et activités portuaires.

Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, le gouvernement a introduit un soutien budgétaire dédié en faveur de la décarbonation du secteur maritime, sous la forme d’une dotation de 70 M€ en AE et de 30 M€ en CP.

Depuis, il est évoqué que cette aide ne prendrait finalement la forme que d’avances remboursables.

Cette aide est largement inférieure aux promesses faites lors du comité interministériel de la mer du 26 mai 2025 par l'ex Premier ministre François Bayrou, qui consistait à flécher la fraction des ETS correspondant au transport maritime, ainsi que les amendes FuelUE.

Cette aide est également largement inférieure aux besoins de la filière.

Alors que les émissions de CO2 d’un cargo-roulier à propulsion vélique seraient réduites de 80 % par rapport à un cargo à combustible classique sur une traversée transatlanque ordinaire, il est essentiel d'accélérer le développement de cette filière.

Et ce d'autant plus que dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI), les États se sont fixés pour objectif la neutralité carbone du secteur du transport en 2050, et une réduction de 20 à 30% des émissions d’ici à 5 ans.

C’est pourquoi cet amendement prévoit d’inscrire dans la loi les montants tels qu'initialement promis par le Gouvernement.

Les territoires ultramarins se caractérisent par leur insularité et leur éloignement, qui les rendent particulièrement dépendants du transport maritime pour l’approvisionnement des populations et les déplacements inter-îles. De plus, en Polynésie française, une vingtaine d'îles habitées ne possèdent pas d'aéroport. Cette dépendance s’accompagne souvent de coûts logistiques élevés et d’une forte exposition aux fluctuations du prix des carburants.

Dans plusieurs bassins océaniques, notamment dans le Pacifique, les conditions de vent sont particulièrement favorables au développement de la propulsion vélique. Ces territoires pourraient ainsi constituer des espaces privilégiés d’expérimentation pour le développement de solutions de transport maritime décarboné.

Le présent amendement vise à mettre en place un programme expérimental de soutien au transport maritime à propulsion vélique dans les territoires ultramarins, notamment pour les liaisons inter-îles. Il permettrait de financer des projets pilotes de cargos à voile contribuant au désenclavement des archipels, à la réduction des coûts logistiques et à la décarbonation du transport maritime.

Ce dispositif constitue un programme de soutien national à l’innovation maritime et n’a pas vocation à organiser les transports locaux ni à créer un service public maritime, les initiatives étant mises en œuvre en concertation avec les collectivités territoriales concernées.

Les navires véliques en propulsion principale nécessitent une main d’œuvre supplémentaire, et qualifiée, à bord. Or, depuis 2016 (Loi dite « Economie Bleue », ou Leroy), les marins français bénéficiaient jusqu’en février 2025 d’une exonération de charges patronales sur la part ENIM. Cette exonération a été exclue pour les navires sous pavillon français excepté pour 3 catégories jugées stratégiques : les navires câbliers, liées aux énergies marines renouvelables et les ferries. Les armateurs véliques qui exploitent leurs navires en propulsion principale font preuve d’un engagement sociétal et environnemental particulièrement marquant dans un cadre géopolitique et climatique menaçant. Leur activité est stratégique pour la France au regard des engagements que notre pays porte en matière de décarbonation.
Cette exonération de charges qui pèsent lourd sur les plus petites structures d’armement concrétise les prise de position du gouvernement lors du Pacte vélique signé le 27 mars 2024.
Plusieurs armateurs pionniers se sont vus imposer la fin des exonérations de charges en février 2025, et un préjudice d’exploitation important, en outre d’un contexte commercial et politique dégradé. Ces jeunes compagnies maritimes sont aujourd’hui en difficulté notamment pour cette raison, et il est juste et nécessaire de pouvoir rétroactivement rétablir le régime d’exonération de charges.

Cet amendement des députés Socialistes et apparentés vise à préciser le régime applicable aux navires à propulsion vélique et à propulsion principale vélique, dans le cadre plus large de la décarbonation du transport maritime et de l’évolution des critères de performance environnementale des navires.

La filière vélique française connaît une dynamique de structuration rapide, associant armateurs, équipementiers, architectes navals et chantiers de construction, et s’inscrit dans un marché mondial en forte croissance, estimé à environ 195 milliards d’euros cumulés à l’horizon 2050, avec un objectif de chiffre d’affaires de l’ordre de 1,6 milliard d’euros dès 2030 pour les acteurs nationaux.

Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de disposer d’une méthodologie harmonisée d’évaluation de la performance environnementale des navires, applicable à l’ensemble des technologies de propulsion, afin de mieux refléter leur impact climatique sur l’ensemble de leur cycle de vie et de protéger la filière d’excellence française. 

Le présent dispositif s’inscrit dans cette logique en précisant les modalités d’appréciation applicables aux navires à propulsion vélique, en tenant compte des spécificités de leur conception, de leur fabrication et de leur maintenance, notamment au regard des étapes de production et de réparation des composants.

Cette approche permet d’assurer une évaluation cohérente et comparable des performances environnementales entre les différentes catégories de navires, tout en reconnaissant les caractéristiques propres aux solutions de propulsion vélique.

Cet amendement d’appel vise à ouvrir la discussion sur les nécessités d’adaptation de l’accueil portuaire dans le développement de la propulsion vélique.

Le développement du transport maritime à propulsion vélique, encore émergent mais en forte progression, suppose une adaptation progressive des infrastructures portuaires afin de tenir compte des spécificités techniques de ces navires. En effet, ces derniers présentent des caractéristiques sensiblement différentes des navires conventionnels, susceptibles de poser des difficultés concrètes dans l’organisation actuelle des ports.

En premier lieu, la hauteur importante des mâts, voiles rigides ou ailes automatisées peut constituer une contrainte à l’entrée et à la sortie des ports, notamment en présence d’ouvrages portuaires ou d’infrastructures aériennes telles que des ponts, portiques ou lignes techniques. Ces contraintes peuvent limiter l’accès à certains terminaux ou imposer des itinéraires et des conditions d’exploitation spécifiques.

En second lieu, l’encombrement du pont, lié à l’installation d’équipements véliques, modifie la configuration des navires et peut compliquer les opérations portuaires, notamment en matière de chargement, de déchargement et de manutention. Les outillages portuaires existants, en particulier les grues et portiques, ne sont pas toujours adaptés à ces nouvelles configurations.

Par ailleurs, les manœuvres portuaires de ces navires peuvent être plus complexes, notamment en raison de leur sensibilité aux conditions météorologiques et de leurs caractéristiques aérodynamiques. Cela peut nécessiter des adaptations en matière de pilotage, d’assistance portuaire ou de planification des escales.

Enfin, les temps d’escale et les besoins de maintenance spécifiques, notamment pour les équipements véliques, peuvent différer de ceux des navires conventionnels et requérir la mise en place d’espaces ou d’organisations dédiés au sein des ports.

À ce stade, le nombre encore limité de navires concernés ne justifie pas la mise en place d’obligations immédiates ou d’investissements massifs. Toutefois, l’absence de vision d’ensemble sur ces contraintes pourrait, à moyen terme, constituer un frein au développement de la filière, en créant un décalage entre l’évolution des navires et la capacité d’accueil des infrastructures portuaires.