Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer la disposition prévue par l’article visant à permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables de manière plus souple.

Cet article remplace la liste actuelle des aménagements cyclables par une formulation plus générale, renvoyant à des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ».

Cette évolution réduit la précision et la portée normative du dispositif, au détriment de la lisibilité des exigences en matière de sécurité des cyclistes. Elle renvoie à un arrêté ministériel le soin de définir les types d’aménagements applicables.

Ce transfert du niveau législatif vers le niveau réglementaire fragilise la stabilité du cadre juridique et introduit une incertitude sur le niveau d’exigence des règles dans le temps.

Dans leur ensemble, ces modifications sont de nature à conduire à des interprétations plus souples des exigences de sécurité et à des niveaux de protection hétérogènes selon les territoires, alors même que la sécurité des cyclistes constitue un enjeu majeur de politique publique.

Amendement travaillé avec la fédération des usagers de la bicyclette (FUB)

Des projets d’infrastructures se heurtent régulièrement à des procédures contentieuses qui retardent des travaux attendus par des milliers d’usagers, ce qui a été le cas dans les départements de l’Ain et de la Saône-et-Loire avec un contentieux de plus de quatre ans concernant la construction d’un nouveau pont interdépartementale à Fleurville.

Considérant que les projets d’infrastructures publiques, en particulier ceux portés par les collectivités territoriales, constituent un levier essentiel de continuité, de sécurité et de qualité du service public rendu aux usagers, notamment dans les domaines des transports et des mobilités, du grand cycle de l’eau, des énergies, des télécommunications et des équipements publics locaux ;

Considérant que la concrétisation de ces projets se heurte, de manière croissante, à une insécurité juridique résultant de contentieux longs et complexes, notamment en matière environnementale ;

Considérant que la durée excessive de ces procédures est susceptible de compromettre durablement la réalisation d’infrastructures pourtant autorisées, entraînant des surcoûts importants pour les finances publiques et des préjudices significatifs pour les populations concernées, mettant ainsi en péril l’intérêt général et les besoins essentiels des populations concernées ;

Considérant la décision du 21 novembre 2025 du Conseil d’État (Conseil d’État, 21 novembre 2025, Département de l’Ain et autre, n° 495622) qui a précisé la méthodologie d’appréciation de la condition tenant à l’absence de solution alternative satisfaisante lorsqu’un projet est susceptible de porter atteinte à des espèces protégées, stipulant qu’une solution alternative ne peut être regardée comme satisfaisante que si elle est appropriée aux besoins à satisfaire, aux moyens susceptibles d’être employés par le maître d’ouvrage public et aux objectifs poursuivis par le projet.

Considérant cette méthodologie issue de la jurisprudence dépourvue de portée normative générale, laissant subsister une incertitude tant pour les porteurs de projets que pour les juridictions ;

En application de l’article L. 3211‑3 du code général des collectivités territoriales, il semble important de renforcer la sécurité juridique des projets d’infrastructures publiques nécessaires à la continuité, à la sécurité ou à l’amélioration du service public et tendant à ce que soient codifiés au sein du code de l’environnement, les critères jurisprudentiels permettant d’apprécier l’existence d’une solution alternative satisfaisante.

Cet amendement tend à adapter les règles procédurales applicables aux recours dirigés contre les autorisations environnementales délivrées pour des projets d’infrastructures locaux nécessaires à la continuité, à la sécurité ou à l’amélioration du service public. Sans remettre en cause le droit constitutionnel au recours juridictionnel effectif, elle prévoit un traitement prioritaire de ces contentieux afin d’en maîtriser les délais et d’éviter le blocage prolongé de projets d’intérêt général local.

Enfin, il étend expressément à ces projets les mécanismes d’annulation partielle et de sursis à statuer, afin de permettre la poursuite de l’exécution des autorisations environnementales dans leurs parties non entachées d’illégalité.

Ainsi, il poursuit un objectif d’équilibre entre la protection de l’environnement, le respect du droit au recours et les exigences de continuité et d’efficacité du service public.

L’article 21 modifie l’article L. 228‑2 du code de l’environnement relatif à la prise en compte des aménagements cyclables lors des opérations de voirie en agglomération.

Les dispositions du 1° apportent des modifications substantielles à cet article. Elles remplacent la liste actuelle des aménagements cyclables par une formulation plus générale, renvoyant à des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ».

Cette évolution réduit la précision et la portée normative du dispositif, au détriment de la lisibilité des exigences en matière de sécurité des cyclistes. Elle renvoie à un arrêté ministériel le soin de définir les types d’aménagements applicables. Ce transfert du niveau législatif vers le niveau réglementaire fragilise la stabilité du cadre juridique et introduit une incertitude sur le niveau d’exigence des règles dans le temps.

Dans leur ensemble, ces modifications sont de nature à conduire à des interprétations plus souples des exigences de sécurité et à des niveaux de protection hétérogènes selon les territoires, alors même que la sécurité des cyclistes constitue un enjeu majeur de politique publique.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à augmenter le taux plafond du versement mobilité de + 0,15 % pour chaque catégorie de taille de commune ou d’établissement public.

Le versement mobilité est une contribution patronale, versée par toutes les entreprises qui emploient au moins 11 salariés et dont le but est le financement des infrastructures de transport en commun.

Ce versement représente la première source de financement des transports en commun. La plupart des AOM s’en sont d’ailleurs saisies fortement. En moyenne, 62 % des AOM instituent le taux plafond et 100 % dans les grandes villes. Les associations d’élus revendiquent depuis plusieurs années une majoration du plafond. Dans un contexte d’inflation des coûts d’entretien et d’investissement dans les infrastructures de transport et alors que les Français empruntent davantage les transports publics qu’avant, il parait opportun d’augmenter ce taux.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à donner la possibilité aux AOM souhaitant mettre en place un Service Express Régional Métropolitain, de majorer de 0,15 % le taux du versement mobilité.

Les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) constituent un levier majeur de transformation des mobilités du quotidien. En proposant une offre renforcée de transports collectifs ferroviaires et routiers, articulée avec les autres modes de déplacement, ils répondent à un triple objectif de cohésion territoriale, de décarbonation des déplacements et d’amélioration de l’accès à l’emploi, aux services et aux équipements publics.

La réalisation d’un SERM implique toutefois des investissements particulièrement importants de la part des collectivités territoriales et de leurs groupements compétents. Au-delà des infrastructures ferroviaires, les projets nécessitent la création ou la modernisation de pôles d’échanges multimodaux, le développement de réseaux de transport urbain et interurbain complémentaires, l’aménagement de parcs-relais, ainsi que l’acquisition de matériels roulants et de systèmes d’exploitation performants.

Or les ressources financières actuellement à la disposition des autorités organisatrices de la mobilité ne permettent pas toujours de faire face à ces besoins d’investissement, alors même que les bénéfices des SERM s’étendent largement au tissu économique local. Les entreprises bénéficient en effet directement d’une amélioration de l’accessibilité des bassins d’emploi, d’une réduction des difficultés de recrutement liées à la mobilité et d’une diminution des coûts induits par la congestion routière.

Le versement mobilité constitue, à ce titre, un outil particulièrement adapté pour accompagner le financement de ces projets structurants. Son produit est directement affecté au développement des transports publics et repose sur un principe de solidarité territoriale entre les acteurs économiques et les services de mobilité dont ils retirent un bénéfice direct.

Il est ainsi proposé d’autoriser les AOM qui s’engagent dans un projet de SERM à appliquer un taux majoré de versement mobilité de 0,15 %. Cette faculté permettrait de dégager des ressources pérennes destinées à financer les investissements nécessaires à la réalisation de ces infrastructures d’intérêt local.

Cet amendement vise à garantir l’effectivité de l’obligation prévue par l’article 18 pour les donneurs d’ordre assujettis.

En l’absence de sanction, l’obligation de recourir à une part minimale de prestations de transport routier de marchandises réalisées au moyen de véhicules à faibles ou très faibles émissions risque de demeurer insuffisamment contraignante.

L’amendement prévoit donc une amende administrative proportionnée, plafonnée à 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre des prestations concernées, en cas de non-respect de l’obligation ou de défaut de transmission des informations annuelles aux services de l’État.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les indicateurs de report modal et de performances économiques des politiques de mobilité au reporting annuel des AOM auprès du comité des partenaires.

L’article 13 crée l’obligation annuelle pour les AOM d’établir un rapport « sur les moyens et ressources dévolus à la mise en œuvre de la compétence d’organisation de la mobilité. » qu’elle transmet au comité des partenaires.

L’article L1231‑5 du code des transports dispose que ce comité des partenaires associe des représentants des organisations professionnelles d’employeurs, des représentants des organisations syndicales de salariés, des représentants des associations présentes sur le territoire, notamment les associations d’usagers ou d’habitants, ainsi que des habitants tirés au sort. Les représentants des employeurs disposent d’au moins 50 % des sièges au sein du comité.

Si ce retour annuel est important pour piloter au mieux l’organisation des mobilités à venir, il pourrait être complété par la notion de performance de la dépense publique. En ce sens, nous proposons de l’élargir à l’efficience économique des investissements et services déployés par rapport au report modal généré.

Cette dimension permettrait aux AOM de mieux arbitrer leurs investissements en faveur des modes les plus performants selon la typologie de leurs territoires, tout en associant les employeurs, les associations d’usagers et les habitants à ces décisions.

Le présent amendement vise à éclairer les autorités organisatrices et les comités des partenaires qu’elles composent sur leurs investissements en intégrant des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré par les politiques de mobilité qu’elles engagent.

Cet amendement vise à simplifier les conditions de perception du versement mobilité additionnel par les syndicats mixtes de transport.

Le droit actuel renvoie à la notion "d’aire urbaine" d’au moins 50 000 habitants et aux communes multipolarisées des grandes aires urbaines, zonage désormais obsolète. Cette référence complexifie la mise en place du versement mobilité additionnel et crée des effets de frontière peu lisibles.

L’amendement remplace ce critère par une référence au ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité membres du syndicat mixte, afin de mieux tenir compte des bassins de mobilité et de faciliter le financement de services dépassant les limites d’une seule AOM.

Amendement travaillé avec Régions de France. 

Cet amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis aux obligations de verdissement de leurs flottes de prendre en compte, dans une limite de 15 %, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel.

Cette faculté de substitution reconnaît le rôle des vélos professionnels, notamment des vélos à assistance électrique, dans la décarbonation des déplacements et des activités de service, en particulier pour les trajets de proximité, la logistique urbaine légère, les interventions techniques ou les déplacements professionnels de courte distance.

Elle offre une souplesse opérationnelle aux acteurs concernés, sans remettre en cause l’objectif principal de renouvellement des flottes par des véhicules à faibles ou très faibles émissions, puisque la prise en compte des cycles est plafonnée à 15 % de l’obligation annuelle.

Amendement travaillé avec la Fédération professionnelle de cyclologistique. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à assurer une meilleure contribution de l’activité touristique au financement du réseau de transports des communes concernées en leur permettant, par décision du conseil municipal, d’instaurer une taxe de séjour additionnelle reversée à l’autorité organisatrice de mobilité compétente.

À l'heure ou le renforcement de l’offre de transports du quotidien nécessite de mobiliser de nouvelles ressources, la contribution des visiteurs constitue une mesure de justice territoriale.

Cette nouvelle possibilité s’inscrit dans une logique d’autonomisation des collectivités territoriales en leur permettant, si elles le souhaitent, de lever des recettes afin de financer des services de mobilité à l’échelon local.

Au sujet d’un autre dispositif (au taux substantiellement plus élevé, et obligatoire) le rapport de l’Inspection générale des finances sur les perspectives financières d’Île‑de‑France Mobilités précisait qu’« une telle taxe additionnelle représente un faible surcoût pour les voyageurs » rapporté au coût d’une chambre et que « peu d’effets macroéconomiques significatifs sont à attendre ». A titre d'exemple, une surtaxe de 20% de la taxe de séjour rapporterait un million d'euros au niveau du syndicat des mobilités Pays Basque Adour.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparenté vise à instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal au profit des AOM.

Face aux besoins de financements colossaux des autorités organisatrices de la mobilité pour assurer le développement de leurs infrastructures de transports, notamment à travers le déploiement des services express régionaux métropolitains, ou pour mener à bien le renforcement de l’offre de transports alternatifs à la voiture, la Conférence « Ambition France Transport » qui a rendu ses conclusions au début de l’été 2025, propose des pistes de financements pertinentes.

Tandis que le modèle de financement des AOM est aujourd’hui particulièrement fragile, il paraît indispensable de garantir un financement pérenne des services de mobilité, en diversifiant leurs ressources et en mettant à contribution des catégories plus larges de contribuables.

Cette mesure, qui traduit une des recommandations de la conférence « Ambition France Transport » , permet de tirer des bénéfices issus de la chaîne de valeur générée au niveau local par l’offre de transports.

Cet amendement a été travaillé avec l’Union des Transports Publics et Ferroviaires

Les plans d’action commune en matière de mobilité solidaire (PAMS) associent, en l’état du droit, « les organismes publics et privés » intervenant auprès des publics en situation de vulnérabilité. Les structures de l’économie sociale et solidaire (ESS), personnes morales de droit privé, entrant déjà dans cette catégorie, le présent amendement ne modifie pas le périmètre des organismes associés, mais en clarifie la portée.

Cette clarification n’est pas superflue : sur le terrain, la mention des « organismes privés » est fréquemment comprise comme renvoyant aux seuls opérateurs économiques classiques, et la contribution propre de l’ESS est régulièrement omise dans la composition des instances de coordination. Or celle-ci recouvre une diversité de formes (associations, coopératives, mutuelles, fondations et sociétés commerciales d’utilité sociale) dont plusieurs sont, dans le champ de la mobilité solidaire, les premiers opérateurs de terrain. La réduire aux seules associations, comme le fait souvent l’usage, conduirait à écarter, par exemple, les coopératives de covoiturage ou d’autopartage solidaires.

Alors que moins d’une dizaine de PAMS ont été signés, que la mobilité solidaire souffre d’une mise en œuvre lacunaire et d’un périmètre diversement interprété, il importe que la loi indique sans ambiguïté aux autorités organisatrices que ces acteurs sont des partenaires à part entière.

Cet amendement, travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD), revêt avant tout une portée d’abord interprétative : il sécurise la place des acteurs de l’ESS sans rien retrancher à celle des autres parties prenantes, publiques comme privées.

Le présent amendement poursuit le même objectif que l’amendement précédent : mettre fin à l’inertie qui caractérise le déploiement des plans d’action commune en matière de mobilité solidaire (PAMS). Créés par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 mais dépourvus de toute échéance, ces plans sont à ce jour moins d’une dizaine à avoir été signés. 

À la différence d’une date butoir directement inscrite dans la loi, cet amendement de repli confie au pouvoir réglementaire le soin de fixer l’échéance par décret. Le but est le même : borner dans le temps une obligation jusqu’ici théorique tout en laissant au Gouvernement la faculté d’arrêter une date jugée raisonnable, au terme d’une concertation avec les autorités organisatrices au regard de leurs capacités effectives.

Cet amendement a été travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD).

L’article 13 impose aux autorités organisatrices de la mobilité d’établir chaque année un rapport sur les moyens et les ressources dévolus à l’exercice de leur compétence d’organisation de la mobilité, indiquant notamment les recettes fiscales et tarifaires ainsi que les dépenses de fonctionnement et d’investissement. Ce rapport est transmis au comité des partenaires qui associe notamment les employeurs (premiers financeurs des AOM au titre du versement mobilité), les organisations syndicales, les associations d’usagers et des habitants tirés au sort.

 Ce retour annuel gagnerait à dépasser la seule présentation des recettes et des dépenses pour éclairer la performance de la dépense publique. Les auditions ont mis en évidence la multiplication des rapports dépourvus d’indicateurs partagés d’efficience économique et de report modal, qui prive les autorités organisatrices comme les comités des partenaires des éléments nécessaires pour mesurer le rendement réel des investissements selon la typologie des territoires.

Travaillé avec l’Association des acteurs du vélo public (AAVP), le présent amendement complète ce rapport par des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré. Il vise à permettre aux autorités organisatrices et aux comités des partenaires d’arbitrer leurs investissements en faveur des modes les plus performants, tout en associant les employeurs, les usagers et les habitants à ces décisions.

Cet amendement vise à maintenir en vigueur la rédaction actuelle de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables lors des opérations de création ou de rénovation de voies en agglomération.

Issu de la loi « LAURE » de 1996 et enrichi par la loi d’orientation des mobilités de 2019, cet article garantit aujourd’hui, au niveau législatif, une liste précise d’aménagements : pistes, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre ou marquages au sol, à retenir en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

Le 1° de l’article 21 modifie substantiellement ce dispositif : il supprime cette liste pour lui substitue des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation » dont les types seraient désormais déterminés par décret en Conseil d’État. Il supprime en outre la seconde phrase du premier alinéa, relative à la circulation des cyclistes sur les voies en site propre.

Ce transfert du niveau législatif vers le niveau réglementaire affaiblit la précision et la portée normative de la garantie offerte aux cyclistes : la liste des aménagements sécurisés ne figurerait plus dans la loi et le niveau d’exigence pourrait varier dans le temps au gré du pouvoir réglementaire. Surtout, la rédaction retenue a explicitement pour objet d’autoriser des aménagements en « trafic mixte », moins coûteux, dans lesquels cyclistes et véhicules motorisés partagent la même chaussée, là où le droit en vigueur impose des aménagements dédiés.

Une telle évolution est de nature à conduire à des niveaux de protection hétérogènes selon les territoires et, dans un contexte de hausse de la mortalité cycliste et de contraction des moyens consacrés au vélo, à un recul de la sécurité des cyclistes, alors même que celle-ci constitue un enjeu majeur de politique publique et que près de 40 000 kilomètres d’aménagements cyclables manquent encore en France.

Travaillé avec la Fédération Française des Usagères et usagers de Bicyclette, le présent amendement entend éviter un recul du niveau de protection des cycliste et propose en conséquence de conserver le droit en vigueur

Le contrôle de légalité exercé par le représentant de l’État constitue un levier essentiel d’effectivité des obligations posées par l’article L. 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables à l’occasion des travaux de voirie en agglomération.

Or, en l’état du droit, le a du 1° du I de l’article L. 2131‑2 du code général des collectivités territoriales exclut de l’obligation de transmission au préfet les délibérations relatives à l’ouverture, au redressement et à l’élargissement des voies communales. Ces décisions échappent ainsi au contrôle de légalité, alors même qu’elles peuvent avoir une incidence directe sur l’existence, la qualité ou la continuité des aménagements cyclables.

Le présent amendement proposé en collaboration avec la FUB introduit une exception ciblée à cette exclusion : les délibérations ayant une incidence sur la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables redeviendraient transmissibles. Il renforce la transparence des décisions locales et garantit un meilleur respect du droit existant, sans alourdir excessivement les obligations des collectivités, le surcroît de transmission étant circonscrit aux seules décisions affectant les aménagements cyclables

Le présent amendement du groupe Socialistes et apparentés propose d’inscrire dans la loi-cadre la nécessité pour les feuilles de routes établies conjointement par les représentants des filières économiques, le Gouvernement et les représentants des filières ferroviaires et fluviales, de respecter un objectif chiffré de part modale de fret ferroviaire et fluvial.

Dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone, l’État souhaite investir dans le transport ferroviaire de marchandises. La stratégie nationale pour le fret ferroviaire a donné comme objectif le doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, en passant de 9 % en 2019 à 18 %. À plus long terme, l’État se donne pour objectif d’atteindre une part modale pour le fret ferroviaire de 25 % à l’horizon 2050.

Pour le transport fluvial, la 3e stratégie nationale bas-carbone préconise une augmentation de 50 % de la part modale du fret fluvial d'ici 2030, ce qui représenterait une part modale de 3,45%, contre 2,3% aujourd'hui.

En cohérence avec ces engagements, cet amendement propose d’inscrire dans cette loi-cadre des objectifs minimum chiffrés à respecter.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la lutte contre la consommation de substances ou plantes classées comme stupéfiants des conducteurs de transports publics routiers de personnes en ajoutant un volet sensibilisation et en préservant les droits des salariés et l’impartialité de la procédure.

Cet amendement prévoit :

– de rendre obligatoire l’organisation d’une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants avant la réalisation d’un premier test de dépistage.

– d’assurer la confidentialité et le secret du résultat du test de dépistage

– d’inscrire dans le règlement de l’entreprise les conséquences disciplinaires potentielles d’un test positif et de permettre au salarié de solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou d’un salarié de son choix.

– de permettre au salarié en cas de test positif de solliciter un second test de dépistage à la charge de l’employeur sauf en cas de confirmation du test initial.

Cet amendement a été travaillé avec CFDT FTGE

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.

L'article L5422-19-1 du code des transports, dans sa rédaction issue du texte adopté par le Sénat, prévoit que les plans de développement du transport fluvial et les accords de place sont négociés par les représentants des organisations professionnelles des entreprises présentes sur le port concerné « sous l'égide de l'autorité portuaire mentionnée à l'article L. 5331-5 qui y participe directement ».

Or, les autorités portuaires ne sont pas parties contractantes dans les relations commerciales entretenues entre transporteurs maritimes, manutentionnaires et transporteurs fluviaux. La formulation actuelle, qui leur confère un rôle de participation directe à ces négociations, est susceptible de créer une confusion quant à leur positionnement institutionnel et de fragiliser juridiquement le dispositif.

Afin de lever cette ambiguïté, le présent amendement propose de substituer à la notion de participation « sous l'égide » de l'autorité portuaire celle d'une négociation conduite « en coordination avec » celle-ci. Cette modification permet à l'autorité portuaire de conserver pleinement son rôle de régulateur neutre et d'arbitre impartial, garant de l'équilibre entre les différents usages portuaires, de la transparence des pratiques et du respect des règles de concurrence, sans pour autant s'immiscer dans des relations commerciales dont elle n'est pas partie.

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.

Il propose à cet effet de supprimer la référence aux plans stratégiques des ports. Cette suppression permet d'alléger le dispositif et d'éviter une rigidité inutile. En effet, les accords de place doivent pouvoir se conclure avec agilité, sans être systématiquement conditionnés à un document stratégique dont l'élaboration peut s'avérer longue et contraignante, au risque de retarder la mise en œuvre concrète des engagements pris par les acteurs de la filière.

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est le fruit d'une concertation étroite avec les acteurs de la filière portuaire. Il poursuit un double objectif : rendre les nouvelles dispositions pleinement opérantes et les sécuriser sur le plan juridique.

Il propose à cet effet la suppression de l'alinéa prévoyant un renvoi à un décret en Conseil d'État. Ce mécanisme, par sa lourdeur procédurale et son inadéquation à la réalité opérationnelle du secteur portuaire, aurait constitué un frein au déploiement rapide et efficace du dispositif.

Cette suppression permet de gagner en réactivité tout en préservant la sécurité juridique de l'ensemble du dispositif.

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.

Il comporte deux modifications distinctes.

D'une part, il propose de remplacer le mot « sont » par les mots « peuvent être », introduisant ainsi une faculté là où existait une obligation automatique. Cette modification rend le dispositif plus souple et mieux adapté aux réalités locales, en laissant aux acteurs concernés la liberté d'apprécier l'opportunité de conclure un accord de place selon le contexte propre à chaque port.

D'autre part, il prévoit un transfert de compétence du ministre vers le préfet de région pour l'homologation de ces accords. Ce transfert est pleinement justifié par la nature même du transport fluvial, qui s'inscrit avant tout dans un bassin d'emploi et un territoire délimité. Autorité déconcentrée de l'État, le préfet de région est en effet mieux placé pour apprécier les enjeux locaux et homologuer les accords dans des délais compatibles avec les besoins des acteurs économiques concernés.

L’ouverture progressive du secteur ferroviaire a conduit à l’intervention d’un nombre croissant d’entreprises ferroviaires, d’entreprises de travaux ferroviaires et de prestataires participant à des missions directement liées à la sécurité des circulations.

Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de garantir un niveau homogène de prévention des conduites addictives pour l’ensemble des personnels exerçant des fonctions essentielles à la sécurité ferroviaire, indépendamment de leur employeur.

Le présent amendement vise ainsi à donner une base législative à la mise en œuvre de dispositifs de prévention et de contrôle de l’usage de substances stupéfiantes applicables aux agents exerçant ces fonctions de sécurité, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État après consultation des organisations représentatives des personnels et de la médecine du travail.

Il ne crée aucune différence de traitement entre les entreprises du secteur ferroviaire. Il tend, au contraire, à garantir un niveau homogène d’exigence en matière de sécurité, dans l’intérêt des voyageurs, des personnels et de l’ensemble des usagers du réseau ferré.

Afin que la procédure de test soit respectueuse de la dignité du salarié contrôlé, il convient que les tests ne s’effectuent pas devant les clients usagers du service ou devant le collectif de travail. Certains accords d’entreprise dans les groupes qui pratiquent de telles campagnes de tests rappellent cette obligation de confidentialité. Si les tests sont généralisés par la loi, il convient que celle-ci garantisse le respect de ce principe.

Cet amendement a le soutien de la Fédération Générale des Transports et de l’Environnement – CFDT.

L’article L. 228‑2 du code de l’environnement qui impose la réalisation d’itinéraires cyclables à l’occasion des réalisations ou rénovations de voies urbaines. Or, son application demeure encore trop inégale selon les territoires. Dans de nombreux cas, les associations d’usagers, les riverains et acteurs concernés ne sont informés des projets de voirie lorsque les travaux sont déjà programmés, voire engagés. Il devient alors difficile de faire valoir l’obligation de prévoir des aménagements cyclables adaptés.

En l’état du droit, certaines décisions relatives à la voirie communale sont exclues du champ des actes transmissibles au représentant de l’État au titre du contrôle de légalité, ce qui limite sa capacité de contrôle. 

L’amendement introduit donc une exception ciblée afin de rendre transmissibles les décisions de voirie communale qui ont pour effet d’affecter des aménagements ou itinéraires cyclables. Il renforce la transparence des décisions locales, et permet un contrôle plus effectif du respect du droit existant, sans alourdir de manière excessive les obligations pesant sur les collectivités territoriales.

Amendement travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

Le présent amendement des députés Socialistes et apparentés vise à permettre aux régions qui le souhaitent de délibérer en vue d’appliquer sur leur territoire une taxe additionnelle à la taxe de séjour dans la limite de 200 %. Il vise ainsi une meilleure contribution de l’activité touristique au financement du réseau de transports des communes concernées.

Un tel dispositif est déjà applicable en région Île-de-France depuis la loi de finances pour 2024 au regard des importants investissements à réaliser dans la région sur les réseaux de transport et afin de ne pas faire peser ce coût excessivement sur les assujettis au versement mobilité.

Cet amendement, qui concerne également la Corse, la Martinique et la Guyane, est une boîte à outils dans l’esprit des amendements proposés par notre groupe au bénéfice des collectivités territoriales. Il reviendra aux élus régionaux, au regard des contraintes particulières de leurs territoires, de juger de la pertinence de l’application d’un tel dispositif dans la région et, le cas échéant, du taux appliqué. Certaines régions pourraient même ainsi mieux partager l’effort de financement entre versement mobilité et taxe de séjour, se traduisant par une moindre fiscalité pour les entreprises locales.

La loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM) a créé les plans d'action commune en matière de mobilité solidaire (PAMS), instrument de coordination territoriale au bénéfice des personnes éloignées de la mobilité en raison de leur situation économique, sociale ou géographique. Mais elle en a laissé l'adoption à la seule initiative des autorités concernées, sans échéance. Le résultat est connu : moins d'une dizaine de plans signés à ce jour. À ce rythme, la couverture du territoire relève d'un horizon lointain, et l'ambition de la LOM risque de rester lettre morte.

Les publics concernés ne peuvent attendre. Pour qui ne dispose ni de véhicule, ni de moyens, ni d'une offre de transport accessible, chaque instant sans solution est un temps d'éloignement supplémentaire de l'emploi, du soin et des services publics. Une politique de mobilité solidaire n'a de portée que si elle se déploie effectivement, partout, et dans un délai à la fois raisonnable et prévisible.

Le présent amendement complète en conséquence le premier alinéa des articles L. 1215-3 et L. 1215-4 du code des transports afin de fixer une date butoir d'adoption des PAMS au 31 décembre 2028. Cet horizon laisse aux autorités organisatrices le temps de la concertation et de l'élaboration, tout en convertissant une faculté restée largement théorique en une obligation gravée dans la loi. 

Cet amendement a été travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD)

Le présent amendement, vise à accélérer la trajectoire de décarbonation des prestations de transport

routier de marchandises en fixant l'échéance finale à 2035 au lieu de 2036.

D'une part, il rétablit le taux d'incorporation initial de 1 % dès 2027 initialement prévu dans le

projet de loi déposé par le Gouvernement puis abaissé par le Sénat à 0,5 %, afin de donner une

impulsion forte et immédiate au marché. Cette impulsion est d'ailleurs grandement renforcée depuis

la revalorisation des certificats d'économies d'énergies annoncée dans le plan d'électrification du

Gouvernement et entrée en vigueur depuis le 1er juin.

D'autre part, cet amendement aligne la fin de cette trajectoire transitoire sur l'année 2035, date clé de la réglementation européenne pour la fin de vente des véhicules thermiques.

Enfin, la version du Sénat a permis d'étendre l'obligation de recourir à des véhicules à émission nulle, initialement réservée au poids lourds, aux VUL. Cette initiative, qui va dans le bon sens, rend d'autant plus nécessaire le maintien de la trajectoire initiale proposée par le Gouvernement dans la mesure où les VUL s'électrifient plus rapidement que les poids lourds (8,45% de parts de marché  pour les VUL au 1er trimestre 2026 contre 2% pour les poids lourds.) Ainsi, si l'électrification des poids lourds se fait moins rapidement qu'espérée, l'intégration des VUL permet aux entreprises de remplir les objectifs de verdissement de leur prestation plus rapidement.

La trajectoire proposée et adoptée au Sénat ne fait donc pas de sens, il convient alors de revenir à la trajectoire initiale ambitieuse du Gouvernement. Voici le sens de cet amendement.

Le présent amendement met en œuvre la recommandation n° 5 de la mission d'information sur la décarbonation des poids lourds, présentée en commission de développement durable et de l'aménagement du territoire au mois de mai 2026, qui vise à étendre la trajectoire de verdissement des prestations de transport routier de marchandises aux acheteurs publics.

En effet, l'article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d'ordre privés. Il serait ainsi paradoxal et injustifié que la commande publique, qui doit pourtant faire preuve d'exemplarité dans notre transition écologique et énergétique, soit exonérée d'un tel effort de

décarbonation.

Cet amendement impose donc aux acheteurs publics (État, collectivités territoriales, établissements publics) d'intégrer les mêmes objectifs minimaux de recours à des véhicules à émission nulle dans leurs marchés de transport de marchandises.

Afin de se conformer aux exigences de l'article 40 de la Constitution concernant la création d'une potentielle perte de recettes publiques pour l'État, le présent amendement est assorti d'un gage financier.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les services de vélos publics prévus dans les investissements long terme pour optimiser les déplacements domicile – travail.

L’article L1214‑1 du code des transports dispose que « Le plan de mobilité détermine les principes régissant l’organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité. Il est élaboré par cette dernière en tenant compte de la diversité des composantes du territoire ainsi que des besoins de la population, en lien avec les collectivités territoriales limitrophes. Le plan de mobilité vise à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, selon une trajectoire cohérente avec les engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique, à la lutte contre la pollution de l’air et la pollution sonore ainsi qu’à la préservation de la biodiversité. »

L’article 15 du présent projet de loi vise à intégrer au plan de mobilité un volet relatif aux capacités d’accueil de services réguliers de transports collectifs prévus par les AOM, ce qui concoure effectivement à orienter les usagers vers les modes de transport public lourds, fortement capacitaires.

Dans la mesure où les services de vélo opérés par les autorités organisatrices de la mobilité participent elles aussi à la décarbonation des mobilités, au report modal, à l’intermodalité, comme le démontre le dernier rapport du vélo public cofinancé par l’ADEME et publié en novembre 2025 par l’Association des Acteurs du Vélo Public avec le concours du Réseau Vélo & Marche, du CEREMA, d’Agir Transport, du GART, de l’UTPF, il nous semble pertinent de compléter cette approche par une planification des services de vélos partagés prévus par la collectivité dans les années à venir pour intégrer pleinement les services de location opérés par les AOM comme l’une des solutions permettant le report modal et l’intermodalité dans les politiques de mobilité.

Le présent amendement vise à intégrer un volet relatif à la location de vélo mis à la disposition des usagers par les autorités organisatrices dans les plans de mobilité.

Le présent amendement s’inscrit dans la continuité du renforcement des exigences de sécurité applicables aux conducteurs assurant des missions de transport de personnes, engagé notamment dans le cadre du plan « Joana ».

Les services de transport scolaire et périscolaire concernent des publics particulièrement vulnérables, au premier rang desquels les enfants, pour lesquels l’exigence de sécurité doit être portée à son niveau le plus élevé. À ce titre, il apparaît nécessaire d’adapter le dispositif de dépistage prévu à l’article L. 3318‑1 afin de tenir compte de la sensibilité particulière de ces missions.

Par conséquent, cet amendement propose de renforcer la fréquence des tests de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants pour les conducteurs affectés au transport scolaire ou périscolaire, en la portant à un minimum de deux contrôles par an, réalisés à des dates non fixes et inconnues des conducteurs, selon les mêmes modalités que celles prévues pour l’ensemble des conducteurs concernés.

Cette évolution vise à garantir un niveau d’exigence renforcé et dissuasif, propre à sécuriser davantage les trajets quotidiens des enfants et à prévenir toute prise de risque liée à l’usage de substances stupéfiantes dans l’exercice de ces fonctions.

Le présent amendement vise à introduire un mécanisme de contrôle administratif des obligations de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants applicable aux conducteurs de transports publics routiers de personnes

Il apparaît en effet nécessaire de garantir que les obligations mises à la charge des entreprises de transport en matière de dépistage ne demeurent pas purement déclaratives, mais fassent l’objet d’une vérification effective et régulière par l’autorité publique compétente.

À cette fin, l’amendement confie au représentant de l’État dans le département une mission de contrôle du respect de ces obligations par les employeurs concernés. Il lui permet de demander la communication de tout document ou élément justificatif attestant de la bonne exécution des tests prévus par l’article L. 3318‑1 du code des transports.

En cas de manquement constaté, l’autorité administrative peut mettre en demeure l’employeur de se conformer à ses obligations dans un délai déterminé, puis, à défaut de régularisation, prononcer une sanction administrative.

Ce dispositif vise ainsi à assurer l’effectivité du cadre légal existant, à renforcer la responsabilité des employeurs du secteur du transport de personnes et à garantir un niveau élevé de sécurité des usagers, en particulier dans les transports collectifs.

Cet amendement de repli du groupe de la France Insoumise a été travaillé avec le think tank Forum Vies Mobiles.

Le système de transport français repose aujourd’hui largement sur l’utilisation de la voiture. Cette situation crée une dépendance forte, notamment des habitants des territoires ruraux, à ce moyen de transport qui coûte pourtant très cher et qui exclut de nombreuses catégories de population (mineurs, personnes en situation de handicap, personnes non-titulaires du permis, personnes âgées…). L’utilisation de la voiture individuelle est également un facteur important de pollution et aggrave la dépendance du pays au pétrole. En effet, elle représente plus de 50 % de la consommation de pétrole et 16 % des émissions de CO2 nationales.

Plusieurs études sérieuses ont été menées pour développer un système alternatif de mobilités, et de nombreuses collectivités territoriales sont déjà volontaires pour expérimenter sur le sujet. Cependant, l’éclatement des compétences entre régions, départements, intercommunalités et communes rend impossible toute approche systémique, en l’absence d’un cadre juridique dédié. Le présent amendement propose donc qu’un rapport soit produit pour évaluer l’opportunité et les modalités de mise en oeuvre d’une expérimentation de territoires à mobilité alternative.

Ce rapport devra analyser notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique, ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux d’une telle organisation. Le Gouvernement devra remettre au Parlement ce rapport dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à donner la possibilité aux AOM mettant la gratuité des transports collectifs, de majorer de 0,3 % le taux du versement mobilité.

Les transports en commun sont utilisés par environ 59 % de la population française, mais le coût peut être un obstacle significatif pour beaucoup, en particulier pour les ménages à faible revenu.

Le système de financement actuel des transports publics urbains est basé sur les recettes de la vente de billets (10‑30 %) les contributions des collectivités locales (30‑40 %) et le Versement Mobilité (VM) financé par les entreprises (40‑50 %). Certaines collectivités peuvent également avoir négocié une « prime transports » avec le tissu entrepreneurial local.

La gratuité des transports en commun a déjà été mise en place dans certaines villes françaises et étrangères avec des résultats encourageants. Dans ces villes, on a constaté une augmentation de la fréquentation des transports en commun et des zones d’activité, une réduction de la pollution, une amélioration de l’accès à l’emploi et aux services essentiels pour les personnes à faible revenu ainsi que de multiples externalités positives liées notamment à l’amélioration des modes de vie, comme la consolidation du maillage sociale et de l’autonomie de ceux pour lesquels elle est la plus précaire ou le développement parallèle de mobilités douces.

Cependant, il est également important de prendre en compte les défis liés à la mise en œuvre de la gratuité des transports. Cette mesure entraîne une baisse des recettes pour les opérateurs de transport, ce qui induits des complications pour financer une éventuelle augmentation de l’offre. Néanmoins, en particulier dans les petites villes et villes moyennes, les recettes tarifaires ne forment qu’une faible partie des ressources des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

Face à ces défis, il est pertinent de prévoir un dispositif d’accompagnement qui compense la gratuité du titre de transport. Dans ce contexte, l’augmentation du Versement Mobilité (VM), sans être le seul, semble être un outil particulièrement intéressant. Actuellement, le VM représente de 0,5 % à 2 % de la masse salariale brute pour une entreprise (hors île de France). Cette contribution, payée par les employeurs qui emploient plus de 11 salariés, est destinée à financer les transports publics.

En augmentant le VM, on pourrait compenser la perte de revenus due à la gratuité des transports.

Par ailleurs, il est important de noter que la prise en charge des abonnements de transport par l’employeur représente actuellement un coût non négligeable pour les entreprises. En instaurant la gratuité des transports, on pourrait donc également générer des économies pour les employeurs, qui n’auraient plus à rembourser ces abonnements.

Cet amendement propose de majorer le versement mobilité pour les AOM qui mettent en place la gratuité totale des transports. La majoration du versement mobilité doit être vue comme une compensation de la disparition de la prise en charge de l’abonnement de transport par l’employeur résultant de la mise en place de la gratuité.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer significativement les capacités de financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en relevant les plafonds du versement mobilité prévu à l’article L.2333-67 du code général des collectivités territoriales.

Le versement mobilité constitue aujourd’hui la principale ressource affectée au financement des transports publics locaux. Créé pour succéder au versement transport, il est acquitté par les employeurs de plus de 11 salariés et représente une contribution essentielle au fonctionnement et à l’investissement des réseaux. Dans les grandes agglomérations, il peut représenter jusqu’à 37 % des ressources d’Île-de-France Mobilités et environ 45 % des budgets transports hors Île-de-France dans les principales métropoles. Il finance ainsi directement la RATP, la SNCF et les opérateurs privés, et demeure un levier central de financement du service public de mobilité.

Cependant, les besoins de financement explosent. Les travaux de planification des mobilités et les retours des autorités organisatrices montrent une impasse budgétaire structurelle, estimée à plusieurs milliards d’euros par an à l’échelle des AOM, liée à la fois au développement des réseaux (métros, tramways, bus à haut niveau de service, SERM) et à la régénération des infrastructures existantes. Les travaux récents du secteur estiment à environ 34 milliards d’euros les besoins d’investissement hors Île-de-France sur la période 2025-2035, soit près de 2 milliards d’euros par an, auxquels s’ajoutent les besoins liés aux services express régionaux métropolitains (SERM), évalués entre 30 et 40 milliards d’euros sur la même période selon les contributions consolidées des AOM locales. Dans le même temps, les collectivités ont vu leur capacité d’autofinancement fortement contrainte par les efforts demandés dans les dernières lois de finances.

Dans ce contexte, le présent amendement vise à rehausser les taux plafonds du versement mobilité pour donner aux AOM une capacité réelle d’investissement, garantir la modernisation des réseaux et éviter le décrochage des infrastructures de transport collectif. Il s’agit également d’assurer une équité entre territoires, le plafond francilien ayant déjà été relevé à 3,20 % pour Île-de-France Mobilités, créant une asymétrie avec les autres AOM.
Cet amendement a été travaillé avec France urbaine.

Cet amendement vise à intégrer le développement de parking-relais sécurisés vélo dans les objectifs des plans de mobilité élaborés par les collectivités territoriales.

L’organisation du stationnement, et en particulier le stationnement sécurisé, est l’un des éléments structurants de la politique de mobilité d’une AOM pour soutenir le développement de la pratique du vélo. En effet, le vol de vélo est le deuxième frein à la pratique du vélo, renforcé par l’essor des VAE et des vélo-cargo.

Les parkings-relais sécurisés pour les vélos favorisent l’utilisation des transports en commun en étendant l’aire de chalandise des arrêts de transport collectif ; le vélo est un mode de rabattement idéal pour les rejoindre. Proposer du stationnement sécurisé permettra aussi aux automobilistes de stationner leur vélo, et ainsi transformer ces lieux en de véritables pôles d’échanges multimodaux.

Les AOM sont pour la plupart déjà conscientes de l’enjeu de report modal qui est l’un des objectifs du plan de mobilité. Île-de-France Mobilités a révisé son schéma directeur du stationnement vélos en février 2020 et décidé de multiplier par 5 le nombre de stationnements vélos disponibles, avec toutes les gares équipées à la fois en stationnement libre-accès et fermé et sécurisé d’ici 2030 (soit 100 000 places). La Métropole Aix-Marseille-Provence s’est donnée pour objectif de déployer 3600 places d’ici 2024 dont 60% sécurisées sur une cinquantaine de pôles d’échanges, parking relais, aires de covoiturage et dans les principales zones d’activité. La disposition envisagée permet de généraliser cette prise de conscience à toutes les AOM.

Le but d’inscrire cet objectif dans la loi est une meilleure appropriation des sujets de l’intermodalité vélo-TC et du stationnement sécurisé vélo par les autorités organisatrices de la mobilité.

Cet amendement est issu d’une proposition de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) et du Réseau Vélo & Marche (RVM). 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à augmenter le taux plafond du versement mobilité de + 0,5 % pour chaque catégorie de taille de commune ou d’établissement publique.

Le versement mobilité est une contribution patronale, versée par toutes les entreprises qui emploient au moins 11 salariés et dont le but est le financement des infrastructures de transport en commun. Ce versement représente la première source de financement des transports en commun. La plupart des AOM s’en sont d’ailleurs saisies fortement. En moyenne, 62 % des AOM instituent le taux plafond et 100 % dans les grandes villes. Les associations d’élus revendiquent depuis plusieurs années une majoration du plafond. Dans un contexte d’inflation des coûts d’entretien et d’investissement dans les infrastructures de transport et alors que les Français empruntent davantage les transports publics qu’avant, il parait opportun d’augmenter ce taux.

Il est ainsi proposé que son taux soit fixé au maximum à :

1,05 % des salaires dans un commune ou établissement public de 10 000 à 100 000 habitants ;

1,35 % des salaires dans un commune ou établissement public de 50 000 à 100 000 habitants et où l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre.

1,5 % des salaires dans un commune ou établissement public de plus de 100 000 habitants ;

2,25 % des salaires dans un commune ou établissement public de plus de 100 000 habitants et où l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé.

1,05 % des salaires dans les communes et les établissements publics compétents pour l’organisation de la mobilité de moins de 10 000 habitants et dont le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques

Cet amendement du groupe LFI vise à fixer un objectif national clair : garantir qu'à l'horizon 2035 l'ensemble des ports maritimes relevant de l'État soient effectivement raccordés au réseau ferroviaire national et en capacité d'accueillir des trafics réguliers de marchandises. Cette mesure participe de la reconstruction d'une politique ambitieuse du fret ferroviaire, condition indispensable à l'atteinte des objectifs climatiques de la France et au renforcement de la compétitivité de ses places portuaires.

En effet, alors que plus de 85 % des marchandises entrant ou sortant des ports français sont encore acheminées par la route, le développement du fret ferroviaire constitue un enjeu majeur de souveraineté industrielle, de décarbonation des transports et de réduction de la congestion routière.

La faiblesse des dessertes ferroviaires portuaires contribue au retard français en matière de report modal. À titre de comparaison, la part du ferroviaire dans les pré et post-acheminements portuaires atteint des niveaux nettement supérieurs dans plusieurs grands ports européens.

Cet amendement du groupe LFI vise à abaisser de dix à cinq millions d’euros le seuil de chiffre d’affaires au-delà duquel les commissionnaires de transport sont assujettis à l’obligation de recours progressif à des véhicules utilitaires à émission nulle.

Le secteur du transport de marchandises représente l’une des principales sources d’émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. L’atteinte des objectifs climatiques fixés par la France suppose que l’ensemble des acteurs économiques disposant d’un pouvoir d’organisation des flux logistiques contribuent à la transition vers des modes de transport moins émetteurs.

Les commissionnaires de transport jouent un rôle central dans la structuration des chaînes logistiques et dans les choix opérés en matière de transport routier. Limiter cette obligation aux seules entreprises réalisant plus de dix millions d’euros de chiffre d’affaires conduirait à exclure un nombre important d’acteurs dont les décisions ont pourtant un impact significatif sur les émissions du secteur.

L’abaissement du seuil à cinq millions d’euros permet d’élargir le champ des entreprises concernées, d’accélérer le verdissement du transport routier de marchandises et de renforcer l’efficacité environnementale du dispositif prévu par le présent article.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à garantir un accès minimal à une solution de mobilité dans l’ensemble des territoires, en particulier dans les zones rurales et périurbaines.

Dans de nombreux territoires, l’absence de transport collectif structurant limite fortement l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins, générant d’importantes inégalités territoriales. L’autopartage électrique constitue aujourd’hui une solution particulièrement efficace pour répondre à cet enjeu, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes.

Cette solution est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025. Ce modèle permet d’apporter une réponse concrète, économique et écologique aux besoins de mobilité des territoires, en garantissant un accès à un véhicule à une distance raisonnable des habitants. Il est donc proposé de généraliser l’intégration de solutions d’autopartage électrique dans les plans de mobilité simplifiés des territoires dépourvus d’alternatives de transport collectif. Cet amendement a été élaboré avec la Filière Française de la Mobilité Inclusive, Solidaire et Durable (FFMISD).

Cet amendement du groupe la France insoumie vise à abaisser de cinquante à dix millions d’euros le seuil de chiffre d’affaires à partir duquel les entreprises donneuses d’ordre sont soumises à l’obligation de recours progressif à des véhicules utilitaires à émission nulle.

Dans sa rédaction actuelle, l’article 18 concentre l’effort de décarbonation sur les plus grandes entreprises. Si cette orientation est justifiée, le seuil retenu de cinquante millions d’euros de chiffre d’affaires limite excessivement le nombre d’acteurs concernés et réduit la portée effective du dispositif.

De nombreuses entreprises de taille intermédiaire disposent d’un pouvoir significatif sur l’organisation des flux logistiques et les conditions d’exécution des prestations de transport. Leurs choix influencent directement le renouvellement des flottes, le recours aux véhicules à émission nulle ainsi que l’évolution des pratiques du secteur.

En fixant le seuil à dix millions d’euros de chiffre d’affaires, le présent amendement permet d’élargir sensiblement le périmètre des entreprises assujetties tout en maintenant un niveau d’exigence compatible avec les capacités économiques et organisationnelles des entreprises concernées.

Cette évolution renforcerait l’efficacité environnementale du dispositif et contribuerait davantage à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à associer les acteurs de l’ESS et des associations dans les PAMS.

Dans le cadre de l’élaboration des « plans d’action commun en matière de mobilité solidaire » (PAMS), introduit dans le code des transports par la LOM, « sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ». Ces organismes associés ont été introduit, au sein du code des transports, dans les articles L1215‑3 et L1215‑4 sur la mobilité solidaire. Au sein de ces 2 articles, il serait d’intérêt d’associer plus distinctement les acteurs de l’économie sociale et solidaire et les associations œuvrant dans le champ de la mobilité solidaire.

Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière Française de la Mobilité Inclusive Solidaire et Durable (FFMISD). A noter que les membres de la filière attirent l’attention sur le fait que les collectivités territoriales, ayant déléguées leur compétence transport à l’AOM régionale, mériteraient néanmoins d’être intégrées pour les actions qui concernent leur propre territoire au sein des organismes associés.

Cet amendement du groupe LFI vise à prévoir une trajectoire de réduction du transport routier de marchandises.

En effet, le secteur des transports est le seul secteur où les émissions ont augmenté depuis 1990 (+3 %) car l’amélioration de la performance environnementale des véhicules ne compense pas l’augmentation de la circulation. Il est donc insuffisant d’agir sur la performance environnementale des véhicules et il est donc nécessaire de prévoir une trajectoire de réduction du transport routier de marchandises, une progression du transport ferroviaire et fluvial, et le recours à des véhicules décarbonés pour le transport routier de marchandises incompressible.

Il y a urgence à agir : aujourd’hui, en France, près de 90 % du transport intérieur de marchandises est réalisé par la route (contre près de 9 % pour le ferroviaire et 2 à 3 % pour le fluvial). Et les plus de 600 000 poids lourds en circulation en France aujourd’hui représentent 22 % des émissions du secteur des transports (secteur des transports qui représente lui-même près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre de la France).

Article additionnel

La circulation en sens interdit sur autoroute expose immédiatement les autres usagers à un risque de collision frontale d’une exceptionnelle gravité. Lorsque ce comportement est commis sous l’empire d’un état alcoolique ou après usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants, il révèle une dangerosité renforcée qui justifie une aggravation spécifique des peines prévues par le code de la route. 
 
Le droit en vigueur réprime déjà, d’une part, la conduite sous l’empire d’un état alcoolique et, d’autre part, la conduite après usage de stupéfiants. Il sanctionne également la circulation en sens interdit. Le présent amendement ne crée donc pas une infraction autonome nouvelle : il introduit, dans un souci de cohérence et de lisibilité, une circonstance aggravante applicable lorsque ces délits sont commis en sens interdit sur autoroute. 
 
Ce choix permet d’assurer une meilleure gradation des peines, en tenant compte de la particulière gravité des faits, sans dédoubler inutilement les incriminations existantes. Il tend ainsi à renforcer l’efficacité et l’intelligibilité de la réponse pénale à l’égard de comportements routiers présentant un risque immédiat pour la vie d’autrui. 
 
Tel est l’objet de cet amendement. 

Article additionnel

 
Le transport des betteraves sucrières est concentré sur des périodes courtes et repose sur des flux massifiés entre exploitations et sites de transformation. 
 
Le relèvement expérimental du poids total roulant autorisé à 48 tonnes permet de réduire significativement le nombre de trajets nécessaires, contribuant ainsi à la diminution des émissions de gaz à effet de serre du transport routier de marchandises, en cohérence avec les objectifs du présent article. 
 
Le caractère expérimental du dispositif permet d’encadrer strictement cette évolution, d’en mesurer les effets sur la sécurité routière et les infrastructures, et d’assurer sa conformité avec le cadre européen. 
 
Tel est l’objet de cet amendement. 

Cet amendement du groupe LFI vise à instituer une contribution de report modal financée par les donneurs d’ordre pour les prestations de transport routier de marchandises réalisées sur une distance supérieure à 300 kilomètres et pour lesquelles existe une offre de transport ferroviaire ou d’autoroute ferroviaire permettant l’acheminement des marchandises dans des conditions compatibles avec les contraintes logistiques du donneur d’ordre.

Il prévoit que le produit de cette contribution est intégralement affecté au financement du fret ferroviaire, des installations terminales embranchées, des plateformes de transport combiné et des services d’autoroutes ferroviaires.

En effet, la France s’est fixé pour objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire, pour qu’elle passe de 9 à 18 %. Pourtant, des milliers de poids lourds continuent chaque jour de parcourir de longues distances sur des axes où existent déjà des solutions ferroviaires performantes.

Sur les trajets de longue distance, le transport routier bénéficie encore d’un avantage économique qui ne reflète ni ses coûts environnementaux ni les nuisances qu’il génère pour la collectivité. Cette situation freine le développement du fret ferroviaire et compromet l’atteinte des objectifs climatiques nationaux.

Le présent amendement vise à instaurer un signal économique favorisant le recours au rail lorsque celui-ci constitue une alternative crédible au transport routier. Les recettes générées permettraient d’accélérer le développement des infrastructures de fret, des installations terminales embranchées et des autoroutes ferroviaires.

Il s’agit non de pénaliser les transports de proximité ou les flux ne disposant d’aucune alternative, mais d’encourager le report vers les modes les plus sobres pour les trajets où celui-ci est immédiatement réalisable.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à instaurer une date butoir pour l’instauration des PAMS en 2028.

Alors même que seuls 8 plans d’action communs en matière de mobilité solidaire (PAMS), adoptés lors de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) ont été décidés sur le territoire national, il devient impératif qu’un calendrier de mise en œuvre soit acté.

Cet amendement propose une date butoir de délibération et de vote des PAMS, fixée au 31/12/2028, laissant suffisamment de temps aux Autorités Organisatrice de la Mobilité (AOM) pour les concevoir et les adopter.

Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière Française de la Mobilité Inclusive Solidaire et Durable (FFMISD).

Cet amendement vise à interdire le transit routier de marchandise sur le territoire français à partir de 2030.

Avec 34 % des émissions françaises soit 126,8 millions de tonnes équivalent CO2, le secteur des transports reste le principal émetteur de gaz à effet de serre dans notre pays. Il est également un contributeur majeur de la pollution de l’air (oxydes d’azote, particules fines…) à l’origine de plus de 40000 décès prématurés en France chaque année.

À eux seuls les poids lourds représentent 27,9 millions de tonnes de CO2 en 2023, soit 22 % des émissions du transport. Réglementer leur circulation constitue ainsi un enjeu majeur de la bifurcation écologiques. 

En interdisant le transit routier de marchandise sur le territoire français soit 16 % du trafic intérieur de marchandise total il vient en complément des mesures adoptées précédemment dans cet article.

L’adoption de cet amendement devra s’accompagner de la réalisation des infrastructures intermodales nécessaires au transbordement des marchandises depuis les poids lourds vers le fret ferroviaire et inversement.

La Suisse qui a depuis plus de trente ans fait le choix de préserver son territoire et ses habitants du transit des poids lourds ses routes est de ce point de vue un modèle à suivre et pourra inspirer avantageusement les politiques publiques à mettre en place pour atteindre cet objectif.

Le présent amendement du groupe La France Insoumise vise à prévoir des sanctions en cas de non-respect des obligations prévues par l’article 18. En effet, l’article 18 prévoit une trajectoire de décarbonation du transport routier de marchandises, en imposant une part croissante d’utilisation de véhicules à émission nulle par les donneurs d’ordre.

Le texte prévoit que les donneurs d’ordre assujettis à cette obligation rendent compte aux services de l’État du respect de cette obligation, mais il ne prévoit actuellement aucune sanction en cas de non-respect. En l’absence de sanctions imposées, cette mesure perdrait toute son efficacité et ne remplirait pas son objectif de décarbonation du transport routier.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 ne prévoyait aucune sanction pour les entreprises ne respectant pas la trajectoire de verdissement des flottes d’entreprises. Deux enquêtes menées par l’ONG Transport&Environnement parues en 2023 et 2024 ont souligné que deux tiers des entreprises ne respectaient pas ces objectifs. Il a donc fallu attendre un deuxième texte de loi, cinq années plus tard, pour que des sanctions soient enfin prévues.

La décarbonation du transport routier étant un enjeu urgent, nous ne pouvons pas attendre 5 ans de plus et un autre texte pour faire respecter la trajectoire prévue par cet article. Le présent amendement vise donc à prévoir dès maintenant des sanctions en cas de non-respect de cette obligation.

Cet amendement de repli vise à interdire le transit routier de marchandise sur le territoire français à partir de 2030 exception faite des poids lourds électriques ou à hydrogène.

Avec 34 % des émissions françaises soit 126,8 millions de tonnes équivalent CO2, le secteur des transports reste le principal émetteur de gaz à effet de serre dans notre pays. Il est également un contributeur majeur de la pollution de l’air (oxydes d’azote, particules fines…) à l’origine de plus de 40000 décès prématurés en France chaque année.

À eux seuls les poids lourds représentent 27,9 millions de tonnes de CO2 en 2023, soit 22 % des émissions du transport. Réglementer leur circulation constitue ainsi un enjeu majeur de la bifurcation écologiques. 

En interdisant le transit routier de marchandise sur le territoire français pour les poids lourds non décarbonés il vient en complément des mesures adoptées précédemment dans cet article.

L’adoption de cet amendement devra s’accompagner de la réalisation des infrastructures intermodales nécessaires et à l’installation de borne de recharge pour les poids lourds électriques.

Cet amendement vise à garantir des conditions de concurrence équitables entre les opérateurs de transport intervenant dans le cadre de services publics de transport transfrontaliers.

L’article 14 ouvre la possibilité pour une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités territoriales de conclure avec un État limitrophe une convention portant sur l’organisation et la coordination transfrontalières de services publics de transport de personnes. Ces conventions doivent permettre de développer des services utiles aux usagers et aux territoires frontaliers, sans créer de déséquilibres entre les opérateurs appelés à les exécuter.

Il est donc nécessaire que les conditions d’exécution des contrats prévoient des règles et garanties équivalentes pour l’ensemble des opérateurs concernés. Cette exigence vise à prévenir les situations de concurrence déloyale pouvant résulter de différences importantes dans les conditions d’exercice des prestations de transport.

Cet amendement permet ainsi d’assurer que le développement des services transfrontaliers s’effectue dans un cadre équilibré, protecteur pour les entreprises de transport et respectueux des conditions normales de concurrence.

Cet amendement a été travaillé avec OTRE.

La trajectoire pluriannuelle de recours à des véhicules utilitaires à émission nulle dans le transport public routier de marchandises constitue une avancée utile pour structurer la décarbonation du secteur et mieux répartir la valeur entre donneurs d’ordre et transporteurs.

Le dispositif de suivi prévu à l’article 18 est essentiel pour garantir l’effectivité de cette trajectoire. Toutefois, le mécanisme d’attestation retenu est trop rigide et inadapté aux réalités opérationnelles des entreprises. En imposant un formalisme unique, il complexifie inutilement la mise en œuvre du dispositif.

Le présent amendement propose donc un dispositif plus souple, fondé sur la transmission régulière d’informations permettant d’assurer la traçabilité des prestations réalisées, sans alourdir excessivement les obligations des acteurs. Il laisse également davantage de place à des modalités simples et déjà utilisées, notamment via les documents de facturation.

Il privilégie ainsi une logique de résultat, en laissant aux parties prenantes la possibilité de s’appuyer sur les outils les plus efficaces pour atteindre les objectifs fixés par le texte.

Cet amendement a été travaillé avec l’OTRE.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à étendre le périmètre d’application de l’article 18 pour inclure les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain.

En l’état actuel du projet de loi, le dispositif prévu pour la mise en place d’une trajectoire pluriannuelle de recours à des poids lourds électriques pour les donneurs d’ordre ne couvre pas les opérateurs qui fonctionnent sans facturation de prestations de transport car ils disposent de leurs propres flottes. Ainsi, cet amendement propose de revenir sur cette exclusion afin d’inclure les entreprises de transport dont c’est la principale activité, en conservant le même indicateur mais en l’appliquant aux factures de carburant.

Cet amendement a été élaboré avec T&E France.

Cet amendement du groupe LFI vise à instaurer une écocontribution kilométrique sur les prestations de transport routier de marchandises commandées par les principaux acteurs économiques. Inspirée des dispositifs existants dans plusieurs pays européens et de la contribution poids lourds mise en place en Alsace, cette mesure vise à appliquer le principe du pollueur-payeur au secteur du transport de marchandises.

En effet, alors que le transport routier assure près de 90 % du transport intérieur de marchandises en France, ses coûts environnementaux, sanitaires et d’infrastructure demeurent insuffisamment pris en compte dans les choix logistiques des grands donneurs d’ordre.

L’objectif n’est pas de pénaliser l’activité économique mais de rétablir une concurrence plus équitable entre les différents modes de transport. Aujourd’hui, le fret ferroviaire représente moins de 10 % du transport intérieur de marchandises en France contre près de 18 % en moyenne dans l’Union européenne.

Les recettes dégagées permettront de financer la modernisation du réseau ferroviaire, le développement du fret ferroviaire, la réouverture des lignes capillaires fret et le renforcement des infrastructures fluviales. Elles contribueront ainsi à construire une véritable alternative au tout-routier, indispensable à l’atteinte des objectifs climatiques de la France et à la réindustrialisation des territoires.

Cet amendement vise à créer un marché sanctuarisé pour le fret ferroviaire sur le modèle de ce qui est prévu pour les poids lourds électrique ou à hydrogène.

Alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux stagnent autour de 10 % depuis plus de 10 ans. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. Ainsi, entre 1980 et 2014, la longueur du réseau ferroviaire exploité a été réduit de 22 %.

Cet effondrement du fret s’explique en partie par la concurrence déloyale imposée par le transport routier qui bénéficie d’un cadre fiscal avantageux, avec des péages seulement sur les autoroutes et la possibilité pour les chauffeurs étrangers de faire le plein avant d’entrer en France, pour ne pas payer de taxes.

Le redressement du fret en France passe donc par la création d’un marché sanctuarisé pour les prestations de transport réalisées par le fret ferroviaire. Sur le modèle de la mesure prévue pour les transports réalisés par des véhicules électriques ou hydrogène, cet amendement met en place un objectif annuel minimum de recours par les donneurs d’ordre au fret ferroviaire pour la réalisation de transport de fret, décliné dans une trajectoire pluriannuelle progressive pour aboutir à l’horizon 2036 à un équilibre de 40 % de transport routier non décarboné, de 30 % de transport routier à émissions nulle et de 30 % de fret ferroviaire à l’horizon 2036 pour le transport de marchandise en France.

Le présent article instaure un dépistage régulier de la consommation de stupéfiants pour les conducteurs de transports publics routiers de personnes.

Si cette mesure contribue à renforcer la sécurité des usagers, elle ne saurait constituer, à elle seule, une politique efficace de prévention des conduites à risque.

Cet amendement prévoit donc qu’avant la mise en œuvre de la première campagne de dépistage, l’employeur élabore un plan d’actions associant sensibilisation, information et prévention sur les risques liés à l’usage de substances ou de plantes classées comme stupéfiants. Il s’agit de privilégier une approche préventive, complémentaire au contrôle, afin d’accompagner les salariés, de prévenir les situations à risque et de renforcer durablement la sécurité dans les transports publics.

Cet amendement est issu d’une proposition de la CFDT

Le présent article prévoit d’équiper les seuls véhicules neufs de transport en commun d’un dispositif empêchant leur démarrage en cas de dépistage positif aux stupéfiants.

Au 1^er janvier 2025, le parc français comptait environ 66 600 autocars et 28 000 autobus, dont la durée de vie moyenne est d’environ quinze ans. Réserver cette obligation aux seuls véhicules neufs conduirait donc à laisser circuler, pendant de nombreuses années encore, une grande partie de la flotte sans ce dispositif de sécurité.

Cet article peut aussi poser des questions en matière d’équité territoriale. Les collectivités territoriales et opérateurs disposant des moyens financiers nécessaires pour renouveler rapidement leur flotte bénéficieront les premiers de cette mesure de sécurité, tandis que les territoires les plus contraints financièrement continueront à exploiter des véhicules plus anciens qui en seront dépourvus pendant de nombreuses années.

Cet amendement du groupe Ecologiste et Social propose donc de supprimer la mention aux véhicules neufs, afin de ne pas restreindre la sécurisation des autocars et autobus.

Le présent amendement vise à permettre à Île-de-France Mobilités d’exercer pleinement ses compétences en matière de réalisation, d’aménagement et de gestion des gares routières et autres infrastructures de transport routier en Île-de-France, en prévoyant le transfert à titre gratuit de la propriété de certains équipements dont elle assure déjà la gestion.

Cette mesure s’inscrit pleinement dans les objectifs poursuivis par le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Alors que celui-ci renforce les responsabilités des autorités organisatrices de la mobilité en matière de planification, d’aménagement et de gestion des infrastructures de transport routier, il apparaît nécessaire de leur donner les moyens juridiques et opérationnels leur permettant d’exercer effectivement ces compétences. En particulier, les dispositions relatives aux gares routières appellent une clarification de la maîtrise foncière des équipements concernés afin de garantir la mise en œuvre effective des missions confiées aux autorités organisatrices de la mobilité.

Sont concernés par le présent amendement les aménagements de transport routier ayant déjà fait l’objet d’un transfert de gestion au profit d’Île-de-France Mobilités en application de l’article L. 2123‑3 du code général de la propriété des personnes publiques. Pour ces équipements, un dialogue a d’ores et déjà été conduit avec les collectivités territoriales concernées et a permis d’aboutir à des accords sur les modalités de gestion. Île-de-France Mobilités assure aujourd’hui l’exploitation de ces infrastructures, directement ou par l’intermédiaire de contrats conclus avec des opérateurs de transport.

Dans ce contexte, le transfert de propriété apparaît comme le prolongement naturel des responsabilités déjà exercées par l’autorité organisatrice. Il permettra de renforcer la cohérence entre les compétences de gestion assumées par Île-de-France Mobilités et les moyens juridiques nécessaires à leur exercice, tout en facilitant les opérations d’aménagement, de modernisation et de développement des infrastructures concernées.

Afin de garantir une mise en œuvre progressive et concertée du dispositif, le transfert de propriété interviendrait à titre gratuit, par décret pris dans un délai de six mois suivant la promulgation de la loi et après concertation avec les collectivités territoriales concernées. Les gares routières n’ayant pas encore fait l’objet d’un transfert de gestion au profit d’Île-de-France Mobilités ne sont pas incluses dans le périmètre du présent amendement. Leur éventuel transfert de propriété pourra intervenir ultérieurement, à la demande d’Île-de-France Mobilités et après concertation avec les collectivités concernées, permettant ainsi une adaptation progressive du dispositif aux réalités opérationnelles du territoire francilien.

Le contrôle de légalité constitue un levier essentiel pour assurer l’effectivité des obligations prévues à l’article L 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables à l’occasion des travaux de voirie.

Or, en l’état actuel du droit, les décisions relatives aux requalifications de voirie sont exclues du champ des actes transmissibles au représentant de l’État. Cette exclusion limite la capacité de contrôle, alors même que ces décisions peuvent avoir un impact direct sur l’existence, la qualité ou la continuité des aménagements cyclables.

Le présent amendement vise donc à introduire une exception ciblée à cette exclusion, afin de rendre transmissibles les décisions ayant une incidence sur les aménagements cyclables.

Il permet ainsi de renforcer la transparence des décisions locales et de garantir un meilleur respect du droit existant, sans alourdir de manière excessive les obligations pesant sur les collectivités territoriales.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sanctionner le non respect de la trajectoire d’ici deux ans

La trajectoire de décarbonation de la flotte de poids lourds est nécessaire et bienvenue. Cependant il parait peu concevable de rester dans une procédure uniquement incitative. Aussi il est proposé d’ajouter une alinéa prévoyant une sanction dont les modalités d’application précises seront définies par décret, permettant ainsi au Gouvernement de concerter avec les acteurs de la filière.

L'article L. 3116-3-1 du code des transports permet la délivrance d'une attestation d'honorabilité aux conducteurs et aux personnels des services de transport en contact avec des mineurs ou des majeurs protégés. Ce dispositif participe à l'objectif de protection des publics les plus vulnérables en permettant de vérifier l'absence de certaines condamnations incompatibles avec l'exercice de ces fonctions.
Toutefois, la rédaction actuelle du texte réserve cette possibilité aux seules collectivités territoriales. Or, certaines autorités organisatrices de la mobilité exercent des compétences identiques sans disposer du statut de collectivité territoriale.
C'est notamment le cas d'Île-de-France Mobilités, établissement public administratif régi par l'article L. 1241-1 du code des transports, ainsi que du SYTRAL, mentionné à l'article L. 1243-6 du même code.
Le présent amendement vise donc à remplacer la référence à la « collectivité territoriale » par celle d'« autorité organisatrice », afin de garantir l'application effective et homogène du dispositif à l'ensemble des autorités compétentes en matière d'organisation des services de transport concernés, indépendamment de leur statut juridique.
Cette modification rédactionnelle permet ainsi de sécuriser juridiquement le recours à l'attestation d'honorabilité tout en assurant un niveau de protection identique des mineurs et des majeurs protégés sur l'ensemble du territoire.

Garantir à toutes les Françaises et à tous les Français la possibilité de se déplacer, en leur proposant des solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle, sur l’ensemble du territoire — qu’il s’agisse des zones urbaines, périurbaines ou rurales — s’impose aujourd’hui comme un impératif d’action publique. Il s’agit tant d’un enjeu social et économique que d’un enjeu climatique, alors que la France est liée par des engagements internationaux et sa stratégie nationale bas carbone à l’horizon 2050.
 
Nos réseaux de transport public sont au cœur des enjeux de décarbonation des mobilités.
 
Les AOM locales, actrices des mobilités du quotidien, sont appelées à y jouer un rôle essentiel au travers de trois défis :
 
-       la capacité à financer, en matière de transports urbains (métro, tramway, BHNS, etc.) des dessertes nouvelles au service des habitants et des entreprises du territoire, jusqu’à l’échelle des bassins de vie mais aussi à renforcer le réseau pour répondre aux enjeux de densité et de nécessaire accélération du report modal ;
 
-       la régénération et le renouvellement de leurs réseaux (matériels roulants à mi-vie, voies, etc.) afin de les maintenir en conditions opérationnelles d’exploitation ;
 
-       le déploiement des SERM.
 
Ces défis impliquent à la fois de renforcer et de moderniser leurs infrastructures existantes, d’améliorer leur intermodalité et de poursuivre leur développement en décarbonant les flottes et en proposant des offres adaptées dans chaque territoire.
 
Les besoins de financement correspondants ont été chiffrés en 2025 dans le contexte des travaux de la conférence Ambition France Transports dont les travaux se sont déroulés de mai à juillet 2025.
 
A partir d’une collecte de données réalisée par le GART, fondée sur les prospectives financières de 25 AOM locales hors Île-de-France répondantes, représentant deux-tiers du poids financier des AOM locales hors Île-de-France, il ressort, en plus d’un besoin de financement global des SERM estimé entre 30 et 40 Mds€ (en investissement et fonctionnement), un besoin de financement hors SERM sur la période 2025-2035 de 34Mds€ en investissement, dont :
 
-       21Mds€ pour le développement/extension de lignes (métro, tramway et BHNS) ;
 
-       13Mds€ pour le maintien des réseaux en conditions opérationnelles : rénovation à mi-vie des matériels roulants des modes lourds (métro, tramway), renouvellement du matériel roulant des TSCP lourds mis en service sur la période 1980-2000 et des infrastructures dédiées, acquisition de matériel roulant routier (transition énergétique des flottes), adaptation des dépôts, etc.
 
Dans le même temps, s’agissant de leurs ressources, les AOM font aujourd’hui face à une équation financière rendue de plus en plus difficile par :
 
-       d’une part, une perte de dynamique très significative des ressources procurées par le versement mobilité, qui avait « porté » jusqu’à présent le renforcement des réseaux. Et cette dynamique s’explique surtout par des mesures de taux et marque encore davantage le pas dans les territoires ne disposant plus en pratique de pouvoir de taux car parvenus au plafond légal ;
 
-       d’autre part, le fait que les principales AOM locales soient essentiellement composées de métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération qui ont apporté l’essentiel de la contribution des collectivités au redressement des comptes publics dans le cadre des deux dernières lois de finances, et plus encore de la dernière. Leur capacité d’auto-financement s’en trouve très fortement affectée.
 
Aussi, déduction faite du recours à l’emprunt jugé soutenable par les AOM locales pour couvrir ces besoins (57% des besoins de financement selon elles), il demeurerait un besoin de financement non couvert et donc une impasse financière hors SERM de près de 15Mds€ sur l’échantillon, soit un montant de 23Mds€ par extrapolation pour les AOM locales hors Île-de-France, soit environ 2Mds€ par an sur la période 2025-2035.
 
Cette impasse face aux besoins de financement plaide pour relever de 0,6 point les taux plafonds de chaque strate d’autorités organisatrices de la mobilité locales hors Ile-de-France.
 
Il vient traduire dans la loi l’une des préconisations de la conférence Ambition France Transports, mais aussi garantir l’équité entre tous les territoires alors que le modèle économique d’Ile-de-France Mobilités avait été consolidé par l’article 139 de la loi de finances 2024 en portant à 3,20% le taux plafond versement mobilité pour Paris et les trois départements de la petite couronne.
 
L’augmentation du taux plafond du versement mobilité figure également parmi les propositions de l’Union des Transports Publics et Ferroviaires, l’organisation professionnelle regroupant les entreprises de transport public et de la branche ferroviaire. 

Cet amendement a été proposé par France Urbaine et s’inscrit par ailleurs dans la jurisprudence de l’Etat employeur mentionnée dans le rapport d'information déposé en application de l'article 145 du règlement, par la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire sur la recevabilité financière des initiatives parlementaires et la recevabilité organique des amendements à l’Assemblée nationale. 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sanctionner le non respect du reporting.

En effet il propose que le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation de la trajectoire de décarbonation soit passible d’une amende d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos.

Ainsi, cette mesure permettra de rendre plus efficace le reporting pour évaluer le respect de la trajectoire et inciter les transporteurs à se conformer à leurs obligations.

Amendement travaillé avec T & E

Le présent amendement du groupe insoumis vise à doubler les plafonds autorisés pour le versement mobilité des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locale hors Ile-de-France. Le versement mobilité représente une recette majeure pour les AOM, et permet notamment d’assurer le financement des transports en commun tout en proposant des prix raisonnables aux usagers. Augmenter les plafonds autorisés permettrait donc de soutenir les AOM pour le développement de transports en commun efficaces et accessibles à toutes et tous.

L'article L. 3116-3-1 du code des transports permet la délivrance d'une attestation d'honorabilité aux conducteurs et aux personnels des services de transport en contact avec des mineurs ou des majeurs protégés. Ce dispositif contribue à renforcer la sécurité et la protection des publics les plus vulnérables en permettant de vérifier l'absence de certaines condamnations incompatibles avec l'exercice de ces fonctions.
Toutefois, la rédaction actuelle de cet article réserve la faculté de solliciter cette attestation aux seules collectivités territoriales. Cette restriction ne tient pas compte de l'évolution de l'organisation des transports publics, dans laquelle certaines autorités organisatrices exercent des compétences identiques sans pour autant revêtir la qualité de collectivité territoriale.
C'est notamment le cas d'Île-de-France Mobilités, établissement public administratif chargé de l'organisation des mobilités en Île-de-France en application de l'article L. 1241-1 du code des transports, ainsi que du SYTRAL, régi par l'article L. 1243-6 du même code. Bien qu'elles soient responsables de l'organisation des services de transport concernés, ces autorités organisatrices ne peuvent aujourd'hui bénéficier du dispositif dans les mêmes conditions que les collectivités territoriales.
Le présent amendement vise donc à remédier à cette incohérence en ouvrant la possibilité de solliciter une attestation d'honorabilité à l'ensemble des autorités organisatrices compétentes, ainsi qu'au responsable de l'opérateur de transport qu'elles auraient désigné à cette fin.
Cette évolution permet de garantir une application homogène du dispositif sur l'ensemble du territoire national, indépendamment du statut juridique de l'autorité organisatrice concernée. Elle contribue ainsi à renforcer l'effectivité des contrôles d'honorabilité dans les services de transport accueillant des mineurs ou des majeurs protégés, conformément à l'objectif de protection poursuivi par le législateur.

L’article L. 3116-3-1 du code des transports permet la délivrance d’une attestation d’honorabilité pour les personnes exerçant des missions de transport impliquant un contact avec des mineurs ou des majeurs protégés. Ce dispositif vise à renforcer la protection de ces publics, en permettant à l’administration compétente de l’État de vérifier, dans un cadre sécurisé, que les personnes concernées ne font pas l’objet d’une inscription ou d’une condamnation incompatible avec l’exercice de ces missions.

Dans sa rédaction actuelle, l’article prévoit que l’État peut être saisi par le responsable de la collectivité territoriale compétente pour l’organisation et le fonctionnement du transport public concerné. Or, l’organisation des services de transport public ne relève pas toujours directement d’une collectivité territoriale. Dans certains territoires dont l'Île-de-France, cette compétence est exercée par une autorité organisatrice de la mobilité qui n’entre pas dans la catégorie des collectivités territoriales.

Cet amendement, travaillé avec Île-de-France Mobilités et le SYTRAL, vise donc à lever l'incertitude sur la capacité de ces autorités organisatrices à mobiliser le dispositif d’attestation d’honorabilité. 

Cet amendement vise à intégrer systématiquement l’étude du rabattement vélo dans les prérogatives de l’AOM liées à ses compétences de planification des gares routières.

Le développement de gares routières sur le territoire doit être l'occasion de renforcer leur effet réseau. Il est primordial que les services de transport soient accueillis dans des nœuds de mobilité concentrant plusieurs services, et de plusieurs types, permettant de favoriser les interconnexions entre services locaux et services longues distances. Cette intermodalité est d’autant plus optimale lorsqu’elle intègre les modes actifs, via un rabattement.

L’article 15, qui confie une compétence générale de planification et de création de gares routières aux autorités organisatrices de la mobilité locale, doit être l'occasion d'intégrer une étude dédiée incluant un schéma d’accessibilité d’accès détaillant les itinéraires cyclables et marchables sécurisés de rabattement dans un périmètre de 3 à 5km.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette et le Réseau vélo et marche.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de rééquilibrer la composition du comité des partenaires afin de mieux refléter la diversité des acteurs concernés par les politiques de mobilité.

Dans sa rédaction actuelle, l'article L. 1231-5 du code des transports garantit aux représentants des organisations professionnelles d'employeurs au moins 50 % des sièges au sein du comité. Cette place prépondérante accordée aux employeurs apparaît disproportionnée au regard des missions de cette instance, qui est appelée à se prononcer sur des sujets touchant directement les usager.es, les salarié.es et les habitantes et habitants des territoires.

Les transports publics constituent un service essentiel permettant l'accès à l'emploi, à la formation, aux soins et aux services publics. Les choix relatifs à l'offre de mobilité, à l'accessibilité des réseaux ou à l'évolution des tarifs concernent au premier chef les usager·es et les salarié·es qui les utilisent quotidiennement. Il est donc légitime que leurs représentants disposent d'une place au moins équivalente à celle des employeurs dans les instances de concertation.

Le présent amendement vise ainsi à renforcer la représentation des organisations syndicales de salariés et des associations, notamment d'usagers et d'habitants, afin de garantir un dialogue plus équilibré entre les différentes parties prenantes. Il contribue à renforcer la légitimité démocratique du comité des partenaires et à assurer une meilleure prise en compte des enjeux sociaux, territoriaux et environnementaux dans les politiques de mobilité.

L’article L1214-1 du Code des transports dispose que "Le plan de mobilité détermine les principes régissant l'organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. Il est élaboré par cette dernière en tenant compte de la diversité des composantes du territoire ainsi que des besoins de la population, en lien avec les collectivités territoriales limitrophes.

Le plan de mobilité vise à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, selon une trajectoire cohérente avec les engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique, à la lutte contre la pollution de l'air et la pollution sonore ainsi qu'à la préservation de la biodiversité."
 
L’article 15 du présent projet de loi vise à intégrer au plan de mobilité un volet relatif aux capacités d’accueil de services réguliers de transports collectifs prévus par les AOM, ce qui concoure effectivement à orienter les usagers vers les modes de transport public lourds, fortement capacitaires.
 
Le dernier rapport du vélo public cofinancé par l’ADEME et publié en novembre 2025 par l’Association des Acteurs du Vélo Public avec le concours du Réseau Vélo & Marche, du CEREMA, d’Agir Transport, du GART, de l’UTPF, démontre que les services de vélo opérés par les autorités organisatrices de la mobilité participent elles aussi à la décarbonation des mobilités, au report modal, à l’intermodalité.

Il semble pertinent de compléter cette approche par une planification des services de vélos partagés prévus par la collectivité dans les années à venir pour intégrer pleinement les services de location opérés par les AOM comme l’une des solutions permettant le report modal et l’intermodalité dans les politiques de mobilité.

Le présent amendement vise à intégrer un volet relatif à la location de vélo pis à la disposition des usagers par les autorités organisatrices dans les plans de mobilité.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association des acteurs du vélo public.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sécuriser juridiquement les nouveaux échanges de données mensuels entre les AOM et l’URSSAF Caisse Nationale à la suite de l’expérimentation réussie négociée par Elisabeth BORNE, ministre des Transports en 2019, dans le cadre de la loi d’Orientation des Mobilités.

Le 4 juin 2019, dans le cadre des discussions parlementaires relatives à loi d’Orientation des mobilités, la ministre des Transports, Elisabeth BORNE a annoncé le lancement par l’Urssaf Caisse Nationale d’une expérimentation concernant la transmission mensuelle des données du versement mobilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Cette expérimentation, débutée en octobre 2020, a abouti, le 19 septembre 2022, au déploiement d’un nouveau fichier de données détaillées par établissement pour toutes les AOM qui lèvent le versement mobilité et désormais le versement mobilité régional et rural.

Afin de sécuriser ces nouveaux échanges de données mensuels, il est nécessaire de faire évoluer les articles L. 2333-70 et L.2531-6 du code général des collectivités territoriales qui fixent les modalités de transmission des données du versement mobilité pour Ile-de-France Mobilités et les autres AOM.

Les dispositions étant spécifiques concernant le versement mobilité ou le versement mobilité régional et rural recouvré par les Mutualités sociales agricoles, la transmission des données sera trimestrielle comme l’est actuellement le reversement aux AOM.

Cet amendement a été travaillé avec le GART.

Les conventions prévues à l’article 14 permettent aux collectivités territoriales de coopérer avec des États limitrophes pour assurer la continuité et la cohérence de l’offre de transport au sein des bassins de mobilité transfrontaliers. Dans ce cadre, plusieurs opérateurs peuvent intervenir sur un même service, tout en étant soumis à des cadres juridiques, sociaux et fiscaux distincts.

Cette situation peut engendrer des écarts dans les conditions d’exécution des contrats et créer des déséquilibres entre opérateurs, au détriment des acteurs français, soumis à des exigences strictes en matière sociale et environnementale. 

Ainsi, le présent amendement vise à garantir que les conditions d’exécution des contrats respectent des règles et garanties identiques pour tous les opérateurs, afin de préserver le pavillon français et assurer une concurrence loyale.

Cet amendement a été travaillé avec l'OTRE.

La mise en place d’une trajectoire pluriannuelle de recours par les donneurs d’ordre à des prestations de transport routier au moyen de poids lourds électriques, est une première étape positive vers une meilleure répartition de la valeur entre donneurs d’ordre et transporteurs. A l’heure où des investissements significatifs doivent être réalisés pour accélérer la décarbonation du transport routier, ces objectifs offrent ainsi un cadre lisible et réaliste, de nature à accompagner et sécuriser les efforts engagés par les entreprises de transport.

 Le dispositif de reporting prévu par l’article 18 constitue, à cet égard, un élément essentiel pour assurer le suivi effectif de la mise en œuvre de cette trajectoire. Toutefois, le mécanisme d’attestation tel que proposé est excessivement rigide et peu adapté aux réalités opérationnelles du secteur. En imposant un formalisme unique, il limite inutilement les modalités de justification dont disposent les acteurs. À l’inverse, la mise en place d’un dispositif déclaratif global, fondé par exemple sur une transmission périodique d’informations, offrirait une plus grande souplesse aux transporteurs, tout en garantissant un niveau de traçabilité suffisant. Une telle approche permettrait également de recourir à des modalités simples et déjà existantes, telles qu’une mention sur les documents de facturation ou tout autre support adapté.

Cet amendement privilégie ainsi la logique d’obligation de résultat poursuivie par le texte, en laissant au donneur d’ordre et au transporteur le soin de définir contractuellement les moyens, les modalités de justification et les outils de suivi les plus pertinents pour atteindre les objectifs fixés....

Cet amendement a été travaillé avec l’OTRE. 

Près de trente ans après l’adoption de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie  (LAURE) et six ans après les précisions apportées par la loi d’orientation des mobilités (LOM), les articles L.228-2 et L.228-3  du code de l’environnement ont fait l’objet d’une appropriation progressive par les  acteurs de l’aménagement. Une jurisprudence s’est notamment construite autour de l’article L.228-2 du code de l’environnement , contribuant à sécuriser son interprétation et à conforter sa place dans la hiérarchie des normes.

Pour autant, plusieurs éléments conduisent à s’interroger sur l’effectivité réelle de ces  dispositions. Les résultats du Baromètre vélo traduisent un sentiment largement partagé  d’insécurité sur de nombreuses voiries. Le réseau d’aménagements cyclables demeure très  incomplet, en particulier hors des centres urbains, avec une couverture particulièrement  faible en milieu rural et périurbain. Les pratiques des gestionnaires de voirie apparaissent  hétérogènes, tant dans l’application de l’article L.228-2 que dans l’appréciation des notions  de faisabilité technique et financière prévues à l’article L.228-3. 

Dans ce contexte, une évolution du cadre juridique ne peut être  envisagée sans un diagnostic préalable approfondi. Cet amendement propose donc la remise, dans un délai de six mois, d'un rapport conjoint de l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD) et du CEREMA afin d'analyser les pratiques des gestionnaires de voirie, d'identifier les principaux freins à l'application de ces dispositions et d'éclairer le législateur sur les marges de progrès possibles.

Amendement issu des travaux de la FUB

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à faciliter l’organisation de services de mobilité entre AOM locales contiguës, aujourd’hui de compétence régionale, tout en préservant le rôle de coordination de la région. 

L'article 14 bis tel que voté par le Sénat procède d'une intention louable, qui est celle de reconnaître dans le code des transports la faculté pour les autorités organisatrices de la mobilité locales de coopérer entre elles pour organiser des services interterritoriaux. Néanmoins, les AOM recourent déjà depuis longtemps à de telles conventions de coopération, en s'appuyant notamment sur les mécanismes de délégation de compétence régionale prévus par les articles L. 1231-4 du code des transports et L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales. L'article 14 bis consacre ainsi législativement une pratique juridiquement possible et effectivement mise en œuvre, mais ne lève aucun des obstacles qui en freinent aujourd'hui le déploiement.

Le frein principal, bien connu des praticiens, tient à ce que dès qu'une ligne franchit le ressort territorial d'une AOM locale, elle est qualifiée de service d'intérêt régional et relève de la compétence exclusive de la région, quand bien même il s'agirait d'une simple ligne interterritoriale entre deux AOM contiguës. Les AOM locales ne peuvent alors intervenir que sur le fondement d'une délégation de compétence accordée par la région, dispositif lourd, subordonné à la volonté de cette dernière, et peu adapté aux besoins de réactivité et de souplesse que requiert la coopération entre territoires limitrophes. C'est précisément ce mécanisme de délégation préalable qui bloque les coopérations entre AOM contiguës, en raison de sa lourdeur, et que l'article 14 bis, en l'état, ne remet pas en cause.

Le présent amendement prend le problème à sa racine en substituant à l'article 14 bis voté par le Sénat une disposition créant un droit direct à la coopération au bénéfice des AOM dont les ressorts territoriaux sont contigus.

Ce droit s'exerce sans qu'il soit nécessaire de recourir à une délégation de compétence régionale préalable, sous deux conditions cumulatives directement énoncées dans le nouvel article L. 1231-6 :

Le service envisagé ne doit pas revêtir un caractère structurant pour l'organisation des mobilités à l'échelle régionale ;
Le service ne doit pas faire obstacle à l'exercice par la région de ses compétences propres, notamment en se substituant à un service existant ou programmé par elle.

Ces deux conditions, vérifiables au cas par cas, permettent de circonscrire le champ de la dérogation aux seuls projets de proximité qui ne remettent pas en cause l'organisation régionale des mobilités.

Le rôle de la région est pleinement préservé. La convention lui est transmise dès sa conclusion, et elle dispose d'un délai de deux mois pour s'y opposer, en motivant son refus, si elle estime que l'une des deux conditions n'est pas remplie. À défaut d'opposition recevable dans ce délai, son accord est réputé acquis. Lorsque les AOM parties à la convention relèvent de régions différentes, l'opposition de l'une d'elles ne produit d'effet qu'à l'égard de la portion du service située dans son ressort, laissant les AOM libres d'apprécier si la convention conserve un objet cohérent pour la portion non contestée. Ce mécanisme garantit à la région un droit de regard effectif sur les projets susceptibles d'affecter ses compétences, tout en mettant fin aux situations de blocage injustifié sur des projets de proximité qui n'y ressortissent pas.

Cet amendement a été travaillé avec le GART.

Le présent amendement vise à sécuriser juridiquement le dispositif de dépistage des stupéfiants instauré par cet article.

Si l’objectif de prévention des accidents dans les transports collectifs de voyageurs est pleinement légitime, un résultat positif à un test salivaire ne constitue pas toujours une preuve certaine d’un usage volontaire de stupéfiants. Des faux positifs peuvent résulter d’une défaillance technique du dispositif, d’une erreur de manipulation ou encore de la prise de certains médicaments.

Dans ces conditions, il apparaît nécessaire de prévoir une procédure de vérification du résultat avant toute sanction disciplinaire fondée sur ce seul test. Cette garantie permet de concilier l’impératif de sécurité des usagers avec les droits fondamentaux des salariés et limite le risque de contentieux prud’homaux.

Le présent amendement est un amendement d’appel. Il vise à examiner la pertinence d’étendre aux autorités organisatrices régionales de la mobilité l’obligation d’établir chaque année un rapport sur les moyens et les ressources dévolus à la mise en œuvre de leur compétence d’organisation de la mobilité.

En effet, en l’état, l’article 13 du projet de loi prévoit d’élargir le champ de cette obligation aux autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l’article L. 1231‑3 du code des transports, c’est-à-dire aux régions. Or celles-ci sont déjà soumises à de nombreux cadres de suivi, de dialogue et de concertation portant sur l’organisation, le financement et l’évolution des services de mobilité, notamment ferroviaires, interurbains et scolaires.

L’ajout d’un rapport annuel supplémentaire risque ainsi de créer une formalisation redondante, sans garantir une amélioration réelle de la transparence ou de la qualité de l’information disponible. Il conduirait surtout à alourdir les obligations administratives pesant sur les régions, alors même que celles-ci doivent concentrer leurs moyens humains et financiers sur l’organisation concrète des services de transport et sur l’amélioration de l’offre proposée aux usagers.

Il ne s’agit pas de remettre en cause l’objectif de transparence financière applicable aux autorités organisatrices de la mobilité ; en revanche, il convient d’éviter la multiplication de documents de suivi lorsque les informations relatives au financement, aux recettes, aux dépenses et à l’organisation des services font déjà l’objet d’échanges réguliers dans des cadres existants.

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à garantir un accès minimal à une solution de mobilité dans l’ensemble du territoire national, en particulier dans les zones rurales et périurbaines.

Dans de nombreux territoires, l’absence de transport collectif structurant limite fortement l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins, générant des inégalités territoriales fortes.

L’autopartage électrique constitue aujourd’hui la solution la plus efficiente pour répondre à cet enjeu, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes. Cette solution est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’Autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025.

Ce modèle permet d’apporter une solution concrète, économique et écologique, pour les territoires, en garantissant un accès à un véhicule à distance raisonnable des habitants.

Il est donc proposé de généraliser l’intégration de solutions d’autopartage électrique dans les plans de mobilité simplifiés des territoires dépourvus d’alternatives de transports collectifs.

Cet amendement a été travaillé avec la Filière Française de la Mobilité Inclusive, Solidaire et Durable (FFMISD).

Dans le cadre de l’élaboration des « plans d’action commun en matière de mobilité solidaire » (PAMS), introduit dans le code des transports par la LOM, « sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ». Ces organismes associés ont été introduits, au sein du code des transports, dans les articles L1215‑3 et L1215‑4 sur la mobilité solidaire. Au sein de ces 2 articles, il serait d’intérêt d’associer plus distinctement les acteurs de l’économie sociale et solidaire et les associations œuvrant dans le champ de la mobilité solidaire. 

Cet amendement du groupe Écologiste et Social a été travaillé avec les acteurs de la Filière Française de la Mobilité Inclusive Solidaire et Durable (FFMISD). A noter que les membres de la filière attirent l’attention sur le fait que les collectivités territoriales, ayant délégué leur compétence transport à l’AOM régionale, mériteraient néanmoins d’être intégrées pour les actions qui concernent leur propre territoire au sein des organismes associés

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vient corriger la modification de trajectoire de fret zéro émission pour les chargeurs adoptée au Sénat. En effet, le décalage d’un an dans la mise en œuvre ne doit pas se faire au détriment de l'objectif 2030, qui est cohérent avec les objectifs du dispositif européen VECTO (outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules). Maintenir ce recul marquerait un affaiblissement majeur du texte. Le décalage de la trajectoire avec un début en 2027 nie les objectifs climatiques de la France d'ici 2030. 

Cet amendement propose donc de maintenir les taux à 1% en 2027, 2% en 2028, 4% en 2029, 6% en 2030 etc. Ce maintien est d'autant plus nécessaire que le Sénat a étendu la mesure initialement réservée aux poids lourds, aux véhicules utilitaires légers, ce que nous saluons. Les VUL s'électrifient plus rapidement que les poids lourds, avec des parts de marché plus élevées pour l'électrique. Ainsi, l'intégration des VUL permet aux entreprises de remplir les objectifs de verdissement de leur prestation très rapidement. 

En France, en 2023, les poids lourds diesel ont généré 27,9 Mt CO2e, soit 23,4 % des émissions du transport routier et 7,5 % des émissions du transport national. Un tracteur routier électrique a une empreinte carbone inférieure de 85 % 1 à celle d’un tracteur routier diesel (134 gCO2/km contre 891 gCO2/km).

Pour un seul camion électrique, la consommation évitée est de 8 000 à 30 000 litres de carburant par an. La consommation annuelle d’un poids lourd électrique correspond à celle de plusieurs dizaines de voitures électriques, typiquement de l’ordre de 20 à 50 selon les usages. Une consommation non négligeable, la crise en Iran illustre aujourd’hui la nécessité de réduire drastiquement la dépendance au pétrole pour une plus grande résilience du secteur. Dans ce contexte, la conversion vers les énergies à la fois produites en France ou en Europe et disponibles en quantité suffisante est une priorité. La conversion du parc de poids lourds diesel à l’électrique permet de réduire la consommation de fossiles. 

Le présent amendement du groupe Écologiste et Social et propose de rajouter une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle pour les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain. 

Cet amendement a été travaillé avec T&E France.

Ce projet de loi-cadre est une opportunité pour accélérer la décarbonation des poids lourds, et en particulier pour faire progresser la demande en poids-lourds électriques. Cet amendement vise toutefois à sanctionner l’absence de reporting de la part des chargeurs sur leurs obligations. Le reporting est obligatoire mais rien ne le garantit. Ainsi, nous proposons de sanctionner le non-respect de l’atteinte des objectifs de la loi. D’après Carbone 4, une sanction dont le montant serait fixé à 0,5 % du montant total des prestations aurait un effet incitatif, le niveau de sanction serait en effet bien supérieur au coût d’application de la mesure.

Il s’agit tout simplement de garantir l’application de la loi. 

Cet amendement a été travaillé avec T&E France.

Le présent amendement vise à mettre en œuvre certaines recommandations du rapport du Haut-Commissariat au Plan sur les grands projets d’infrastructures, publié en janvier 2026. 

Ce rapport recommande de rendre suspensifs certains recours devant le juge administratif, en fixant au juge un délai maximal de 10 mois pour statuer. Le rapport souligne : « D’abord, tel est en pratique le cas pour les porteurs de projet dépendant d’un financement bancaire, celui-ci n’étant débloqué qu’une fois l’autorisation purgée de recours. Ensuite, l’effet suspensif du recours rend le référé inutile : c’est une procédure en moins pour chacune des parties prenantes et toute dissonance entre juge des référés et juge du fond est ainsi évitée, ce qui apparaît particulièrement opportun pour ce type de grands projets. Enfin, c’est une sécurité pour le maître d’ouvrage lui-même et une condition à la sérénité des débats, qui ne peut être assurée lorsque les travaux sont en cours alors même que le juge n’a pas encore statué. À l’expiration de ce délai de dix mois, le maître d’ouvrage aurait la possibilité d’assumer son risque et de démarrer les travaux sans attendre la décision finale du juge. Cette mesure, qui peut apparaître de prime abord comme un facteur de ralentissement de la vie des projets, doit en réalité être comprise comme un facteur de leur sécurisation et mise en perspective avec le gain de temps résultant de la suppression d’un degré de juridiction et de la fixation d’un délai de dix mois pour juger. ».

Le délai maximum de dix mois a été instauré par le décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l'accélération de certains projets. Le présent amendement propose de transcrire dans la loi le caractère suspensif de ces recours durant ce délai. 

Cet amendement est issu d’échanges avec France Nature Environnement. 

L’article 21 du projet de loi, tel que modifié au Sénat, propose de revenir sur l'article L. 228-2 du code de l'environnement qui énumère aujourd'hui exhaustivement les aménagements cyclables que les collectivités doivent réaliser en cas de rénovation ou de création de voirie.

Depuis 30 ans, l’article 228-2 du code de l’environnement garantit l’intégration d’aménagements cyclables sécurisés lors de toute création ou rénovation de voirie en agglomération. L’évolution proposée par le Sénat pourrait ouvrir la voie à des dérogations majeures pour les collectivités et à une interprétation minimale des exigences de sécurité. Des marquages ou des signalisations comme un simple panneau « zone 30 », pourraient ainsi être considérés comme suffisants, bien loin des retours des cyclistes du quotidien, qui demandent des infrastructures réellement sécurisées et adaptées. 

Cette modification apparaît en outre contradictoire avec les objectifs poursuivis par les politiques nationales de développement du vélo. Alors que l'État affirme sa volonté de renforcer les infrastructures cyclables et d'encourager les mobilités décarbonées, l'affaiblissement de l'obligation législative de réalisation d'aménagements dédiés pourrait compromettre l'atteinte de ces objectifs.

Le groupe Écologiste et social propose donc à supprimer les alinéas 2 à 7 de l’article 21 afin de maintenir dans la loi des garanties suffisantes concernant la nature des aménagements cyclables devant être réalisés lors des opérations de création ou de rénovation de voirie, pour préserver la sécurité des usagers et soutenir le développement effectif du vélo.

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à demander au Gouvernement un rapport sur les conditions de mise en œuvre, à titre expérimental, de « territoires à mobilité alternative » permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Le secteur des transports représente environ 30 % de la consommation d’énergie et des émissions de CO₂ en France, dont plus de 50 % de la consommation de pétrole est liée à la voiture individuelle. Outre l’enjeu climatique, le système automobile actuel pèse lourdement sur le budget des ménages avec un coût global estimé à 305 milliards d’euros par an (environ 10 % du PIB). De plus, il engendre des risques d’exclusion sociale majeurs, en particulier dans les zones rurales où 70 % de la population réside et où le vieillissement de la population accentue la perte d’autonomie liée à l’impossibilité de conduire.

Si des travaux de modélisation montrent qu’une alternative est techniquement possible partout sur le territoire (transports collectifs cadencés, réorganisation partielle de la voirie, services de mobilités unifiés), l’éclatement actuel des compétences entre les différentes autorités organisations de la mobilité empêche le déploiement de solutions pleinement intégrées.

Ce rapport devra ainsi identifier les leviers juridiques et techniques permettant aux collectivités de coordonner l’ensemble des acteurs de la mobilité au sein d’un périmètre donné, afin d’évaluer les conditions de mise en œuvre et de permettre le déploiement futur de ce modèle, en réponse aux objectifs de transition écologique et de cohésion territoriale.

Il s’agit de ne pas limiter la compétence du comité des partenaires aux seules réformes tarifaires substantielles alors que celui-ci n’est aujourd’hui consulté en matière de tarifs que sur le taux de couverture des dépenses d'exploitation des services de mobilité par les recettes
tarifaires, mais pas nécessairement sur les évolutions projetées des tarifs.

Sa compétence serait donc étendue à toute évolution tarifaire. Les impacts socio-économiques et évaluations a posteriori ne seraient requis en revanche qu’en cas de réforme substantielle.

Cet amendement a été travaillé en lien avec la CFDT.

Par cet amendement, travaillé avec l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP), le groupe La France insoumise propose de renforcer l'information mise à disposition des autorités organisatrices de la mobilité et des comités des partenaires sur les résultats concrets des politiques de mobilité financées par des fonds publics.
L’article 13 prévoit l’établissement annuel d’un rapport présentant les moyens et ressources consacrés à l’exercice de la compétence mobilité. Cette avancée en matière de transparence est utile, mais demeure incomplète si elle ne permet pas d’apprécier l’efficacité réelle des investissements réalisés au regard des objectifs poursuivis.
L’intégration d’indicateurs relatifs au report modal généré par les politiques mises en œuvre permettrait ainsi d’éclairer les choix des autorités organisatrices, d'améliorer l'information des représentants des salarié·es, des usager·es et des habitant·es siégeant au comité des partenaires, et de renforcer le contrôle démocratique sur l'utilisation des financements publics.
Le présent amendement vise donc à compléter le rapport annuel des autorités organisatrices de la mobilité afin qu’il rende compte non seulement des moyens mobilisés, mais également des résultats obtenus en matière de transformation des mobilités du quotidien.

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle permet aux préfets de régions, plutôt qu’aux ministres chargés des transports et de la mer, de rendre obligatoires les plans de développement du transport fluvial et les accords de place lorsque les circonstances le justifient.

Cet amendement a été travaillé avec toutes les fédérations portuaires/maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF) et la DGITM.

Le recours aux ordonnances prive le Parlement de sa compétence législative directe. Cet article doit être supprimé pour préserver le principe parlementaire.

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Dans la mesure où les plans stratégiques des ports ne présentent pas de caractère prescriptif et à des fins de simplification, le présent amendement propose de supprimer cette référence.

Cet amendement a été travaillé avec toutes les fédérations portuaires/maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF) et la DGITM.

Amendement de cohérence.

Amendement de cohérence

Amendement de cohérence

Amendement de cohérence

Amendement de cohérence

Amendement de cohérence

Amendement de cohérence.

Amendement de cohérence

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de supprimer le renvoi à un décret en Conseil d’État, devenu sans objet compte tenu du niveau de précision atteint par la loi.

Cet amendement a été travaillé avec toutes les fédérations portuaires/maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF) et la DGITM.

Amendement de cohérence.

Amendement de cohérence.

Amendement de cohérence.

Amendement de cohérence.

Amendement de cohérence

Amendement de cohérence

Amendement de cohérence

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentant des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.

Cet amendement a été travaillé avec toutes les fédérations portuaires/maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF) et la DGITM.

Les autorités organisatrices de mobilité pourrait prendre en compte les besoins des familles, notamment en terme d'accessibilité et de prise en compte de leur particularité. 

En effet, les enfants peuvent être mal considérés par les usagers et les transports peuvent être particulièrement mal adaptés à ce jeune public. Il convient donc de mieux les intégrer dans les mobilités.

Le fait que la région est partie à la convention des autorités organisatrices de la mobilité n'est-il pas déjà le cas dans toutes les AOM ?

Alinéa superfétatoire.

Cet amendement vise à permettre aux autorités organisatrices de mobilité (AOM) de se constituer en syndicat mixte intercommunal.

Le 4° l'article L. 1214-2 du code des transports dispose que le plan mobilité doit prévoir une diminution du trafic automobile (« 4° La diminution du trafic automobile et le développement des usages partagés des véhicules terrestres à moteur »). 

Cet objectif a assez peu de sens à l'heure où la route représente plus de 80 % des modes de transport des personnes et des marchandises.

La mesure présentée semble tout à fait superfétatoire compte-tenu de l’ensemble des critères évoqués à l’article L.1214-1 du code des transports qui prévoie déjà plus de dix points sur le contenu du plan de mobilité. 

La création d'un comité de concertation pour la gestion des grandes gares routières et autres grands aménagements de transport routier est-elle nécessaire ? N'est-ce pas la création d'un énième comité qui ralentit la décision ?

Le présent alinéa dispose que l'AOM doit prendre en compte le niveau de fréquentation, le nombre d'habitant, l'existence d'autre mobilités pour tout aménagement. 

N'est-ce pas tout à fait superfétatoire ? Il parait logique que l'AOM entreprendra des travaux en fonction de données chiffrées tangibles et des besoins sur le territoire.

Amendement de suppression pour des mesures de simplification.

Cet amendement vise à laisser les collectivités territoriales libres de mettre en place des aménagements pour les vélos. En effet, cet aménagement peut être particulièrement contraignant pour de petites communes aux moyens limités.

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose d’instaurer une obligation minimale d’acquisition de véhicules à émission nulle pour les entreprises exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs. Alors que l’article 18 du présent projet de loi prévoit l’introduction d’un seuil minimal de véhicules utilitaires à émission nulle dans le secteur du transport routier de marchandises, il apparaît nécessaire d’étendre cette dynamique au transport collectif de voyageurs. Les autocars et autobus constituent en effet un levier essentiel de la décarbonation des mobilités. Cet amendement vise ainsi à accélérer le renouvellement des flottes vers des véhicules à émission nulle afin de contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Selon la FNTV, sur les 66 000 véhicules en service en France, seulement 300 sont électrifiés et 3000 roulent au biogaz, symbole de l’immense défi qui attend le secteur pour la décarbonation. Cette transition offre aussi des possibilités industrielles avec des entreprises françaises de pointe s’agissant des constructions de cars et bus électriques et notamment les entreprises comme Bluebus. Ainsi, instaurer un seuil minimal relevé chaque année, permet à ce type d’entreprise de pouvoir planifier leurs carnets de commande.

Le présent amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis aux obligations de verdissement de leurs flottes de prendre en compte, dans une limite de 15 %, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel.

Cette faculté de substitution reconnaît le rôle des vélos professionnels, notamment des vélos à assistance électrique, dans la décarbonation des déplacements et des activités de service, en particulier pour les trajets de proximité, la logistique urbaine légère, les interventions techniques ou les déplacements professionnels de courte distance.

Elle offre une souplesse opérationnelle aux acteurs concernés, sans remettre en cause l’objectif principal de renouvellement des flottes par des véhicules à faibles ou très faibles émissions, puisque la prise en compte des cycles est plafonnée à 15 % de l’obligation annuelle.

Cet amendement a été travaillé avec Les Boîtes à vélo.

Par cet amendement de repli, le groupe de la France insoumise propose d’instaurer une obligation minimale d’acquisition de véhicules à émission nulle pour les entreprises exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs. Alors que l’article 18 du présent projet de loi prévoit l’introduction d’un seuil minimal de véhicules utilitaires à émission nulle dans le secteur du transport routier de marchandises, il apparaît nécessaire d’étendre cette dynamique au transport collectif de voyageurs. Les autocars et autobus constituent en effet un levier essentiel de la décarbonation des mobilités. Cet amendement vise ainsi à accélérer le renouvellement des flottes vers des véhicules à émission nulle afin de contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Selon la FNTV, sur les 66 000 véhicules en service en France, seulement 300 sont électrifiés et 3000 roulent au biogaz, symbole de l’immense défi qui attend le secteur pour la décarbonation. Cette transition offre aussi des possibilités industrielles avec des entreprises françaises de pointe s’agissant des constructions de cars et bus électriques et notamment les entreprises comme Bluebus. Ainsi, instaurer un seuil minimal relevé chaque année, permet à ce type d’entreprise de pouvoir planifier leurs carnets de commande.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de compléter le contenu des plans de mobilité afin d’y intégrer un volet consacré aux services de location de vélos mis à disposition des usagers par les autorités organisatrices de la mobilité.
L’article 15 du présent projet de loi prévoit d’enrichir les plans de mobilité en y intégrant un volet relatif aux capacités d’accueil des services réguliers de transport collectif. Cette évolution va dans le bon sens puisqu’elle permet d’anticiper les besoins de déplacement et de favoriser le recours aux transports collectifs.
Toutefois, la transition écologique des mobilités ne peut reposer uniquement sur les modes lourds. Les services de location de vélos constituent aujourd’hui un levier essentiel de report modal, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de développement de l’intermodalité. Ils permettent notamment de compléter efficacement l’offre de transport public pour les déplacements de courte distance et pour les premiers et derniers kilomètres.
Le rapport Le Vélo public en France, publié en novembre 2025 avec le soutien de l’ADEME par l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP), en partenariat avec le Réseau Vélo & Marche, le CEREMA, AGIR Transport, le GART et l’UTPF, souligne le rôle croissant des services de vélos publics dans les politiques locales de mobilité et leur contribution au report modal depuis la voiture individuelle.
Dès lors, il apparaît cohérent que les plans de mobilité intègrent également une vision prospective du développement des services de location de vélos portés par les autorités organisatrices. Cette planification permettra de mieux articuler les différentes offres de mobilité, d’anticiper les besoins en infrastructures et de renforcer l’accès de toutes et tous à des solutions de déplacement décarbonées.
Cet amendement a été élaboré en lien avec l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP).

Cet amendement du groupe La France insoumise propose de rendre systématique l’usage de dispositif anti-démarrage pour les transports publics. Le dépistage de l’usage de stupéfiants constitue un enjeu majeur de sécurité dans les transports publics. À l’image des dispositifs d’éthylotest anti-démarrage (EAD) déjà déployés dans certains véhicules de transport collectif, il apparaît nécessaire de prévoir des dispositifs empêchant le démarrage du véhicule lorsqu’un conducteur est contrôlé positif aux stupéfiants.

Cet amendement du groupe La France Insoumise vise à rendre cette obligation systématique pour l’ensemble des véhicules neufs concernés. En ajoutant ce caractère systématique, il garantit qu’aucune entreprise de transport ne puisse s’en exonérer.

La sécurité des usagers exige une application uniforme de cette mesure. Si son installation demeurait facultative, des considérations financières pourraient conduire certains opérateurs à ne pas s’équiper, au détriment de la prévention des risques et de la sécurité des transports.

Cet amendement du groupe LFI propose de supprimer cet article, qui assouplie l'obligation d'aménagement cyclable.

Cet article modifie les articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l'environnement relatifs aux aménagements cyclables réalisés à l'occasion des créations ou rénovations de voirie. Sous couvert de clarification juridique, cette rédaction affaiblit en réalité les obligations aujourd'hui imposées aux gestionnaires de voirie en matière de développement des infrastructures cyclables.

Le droit actuel repose sur un principe clair : lorsqu'une voie urbaine est créée ou rénovée, des aménagements cyclables doivent être réalisés. Cette obligation a permis le développement progressif d'infrastructures indispensables à la pratique du vélo et à la sécurisation des déplacements du quotidien.

La nouvelle rédaction en revanche substitue à cette exigence des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation », notion particulièrement imprécise qui risque de multiplier les dérogations et de fragiliser les recours permettant aujourd'hui de garantir l'effectivité des politiques cyclables.

Alors que le secteur des transports représente près d'un tiers des émissions françaises de gaz à effet de serre et que le développement des mobilités actives constitue un levier essentiel de la transition écologique, il est nécessaire de renforcer les obligations pesant sur les gestionnaires de voirie plutôt que de les assouplir.
Cette évolution est d'autant plus préoccupante que le présent projet de loi souffre déjà d'un manque d'ambition en matière de financement des mobilités durables et de report modal vers les transports du quotidien. Les besoins d'investissement dans les transports sont massifs tandis que le Gouvernement continue de renvoyer l'essentiel des engagements financiers à des textes ultérieurs.

Pour La France insoumise, le vélo constitue un mode de déplacement essentiel, accessible, bon pour la santé, le pouvoir d'achat et le climat. Il doit bénéficier d'infrastructures continues, sécurisées et protégées sur l'ensemble du territoire.
Le présent amendement propose donc la suppression de cet article.

Ce projet de loi comprend 22 articles regroupés en cinq titres, articulant des dispositions présentant une certaine diversité d’objet et de portée, produisant à première vue un effet catalogue, cependant elles déclinent une inspiration commune, s’appuyant sur une véritable colonne vertébrale, exprimant la volonté du Gouvernement de promouvoir l’intermodalité et la décarbonation des transports. Ce point nodal au cœur du projet et de sa philosophie appelle une proposition légitime, celle que l’intitulé du texte affiche ostensiblement et expressément cette ambition pour l’avenir.

L’objet de cet amendement rédactionnel est donc d’intégrer au titre du projet de loi cadre l’affirmation de cette ambition.

Le présent amendement a pour objet d'élargir le périmètre de l'obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre.

Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, qui recommandait d'engager l'ensemble des acteurs de la filière logistique, sans exclure les flottes privées.

En effet, en restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d'ordre du transport public (agissant pour le compte d’autrui), la rédaction actuelle crée une distorsion de concurrence entre les entreprises qui externalisent leur logistique et celles qui la gèrent en interne. De plus, une telle rédaction supprime un levier de décarbonation majeur, le compte propre représentant une part prépondérante des flottes de véhicules utilitaires (légers et lourds) en France.

Enfin, pour garantir la faisabilité opérationnelle de cette mesure sans pour autant créer de charge administrative, le présent amendement adapte l'indicateur pour le compte propre en s'appuyant sur un critère simple et vérifiable : la part de la facturation énergétique (carburant ou électricité) dédiée aux véhicules à émission nulle au sein de l'entreprise.

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise souhaite préserver le niveau actuel d'exigence de l'article L. 228-2 du code de l'environnement en matière d'aménagements cyclables.

La rédaction proposée par l'article 21 remplace les dispositions actuelles par une formulation générale prévoyant uniquement la réalisation d'aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation », dont la définition serait ensuite renvoyée à un décret en Conseil d'État.
Cette évolution affaiblit la portée normative de l'obligation aujourd'hui inscrite dans la loi. En substituant à des exigences législatives précises une notion générale laissée à l'appréciation du pouvoir réglementaire, elle crée une insécurité juridique et ouvre la voie à une multiplication des exceptions.

Le développement des infrastructures cyclables constitue pourtant un enjeu majeur de sécurité routière, de santé publique, de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et d'amélioration du pouvoir d'achat. Les collectivités et les gestionnaires de voirie doivent disposer d'obligations claires, stables et directement opposables.

La loi doit fixer les principes fondamentaux de la politique cyclable et ne peut se contenter de renvoyer au décret la définition même des aménagements devant être réalisés.
Le présent amendement vise donc à maintenir dans la loi une définition exigeante des obligations de création d'aménagements cyclables et à supprimer le renvoi excessif au pouvoir réglementaire prévu par cet article.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

Le présent amendement vise à lever un frein technique et psychologique majeur pour les entreprises de transport s’engageant dans la transition écologique : l’impact négatif de leurs investissements de décarbonation sur leur notation financière auprès de la Banque de France.

L’acquisition d’un poids lourd à motorisation nulle en émission (électrique ou à hydrogène) représente un effort en capital considérable, souvent deux à trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent. En l’état actuel des modèles d’évaluation, l’endettement substantiel contracté par une TPE ou une PME du transport pour verdir sa flotte dégrade mécaniquement ses ratios financiers courants. Cette détérioration artificielle de son profil de risque se traduit par une baisse de sa cotation Banque de France, pénalisant par ricochet son accès global au crédit pour l’exploitation de son activité quotidienne. 

Pour briser ce cercle vicieux, cet amendement propose que lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France doit prendre en compte de manière favorable les investissements spécifiquement réalisés pour l’acquisition de véhicules de transport de marchandises d’un poids supérieur ou égal à 3,5 tonnes utilisant des énergies propres.

En sanctuarisant la trajectoire de décarbonation dans les grilles d’analyse financière du régulateur, cette mesure offre une sécurité indispensable aux transporteurs : elle garantit que leur courage économique et environnemental ne sera pas sanctionné par les systèmes de notation bancaire. 

C’est un élément essentiel pour ces acteurs aux marges très faibles et qui ne disposent généralement pas d’une trésorerie suffisante pour pouvoir assumer l’investissement supplémentaire qu’entraine l’achat de poids lourds à émission nulle. 

Le présent amendement, qui s'appuie directement sur les conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds menée avec Gérard Leseul et présenté en mai 2026, propose un acte de clarté politique et de responsabilité écologique pour l’avenir de notre transport routier.

Pour réussir la transition énergétique, le rôle de l'État n'est pas de subventionner indéfiniment toutes les technologies, mais de donner un cap clair et lisible aux investisseurs. Cet amendement introduit donc un choix stratégique fort à travers un double levier fiscal :

• Le choix du futur : En portant le suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène, nous créons le choc de compétitivité indispensable pour inciter massivement les transporteurs à basculer vers le zéro émission. 
• La fin de l'ambiguïté : En programmant l'extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition (biocarburants et biogaz), nous actons la fin d'un modèle transitoire. Les gisements de biomasse sont limités : la responsabilité politique commande de les réserver aux secteurs aérien et maritime, qui n'ont aucune autre solution d'électrification.

Enfin, cet amendement répond à une exigence de bon sens budgétaire. Il est politiquement et économiquement anormal que l’argent public soutienne aujourd'hui deux fois plus, sur son cycle de vie, un camion roulant aux biocarburants qu'un camion 100 % électrique. Sans pénaliser les choix du passé, nous devons impérativement réorienter les mécanismes de suramortissement vers la seule technologie de rupture capable de garantir une baisse de 79 % des émissions de gaz à effet de serre : le véhicule zéro émission.

C'est, en somme, un amendement d'efficacité économique, de souveraineté industrielle et de vérité écologique.

Le présent amendement vise à instituer un mécanisme fiscal incitatif pour récompenser les entreprises de transport routier qui engagent leur flotte de poids lourds dans la transition énergétique, en agissant directement sur leur compétitivité globale.

Plutôt que de restreindre l’incitation fiscale à la seule électricité consommée par les bornes de recharge — ce qui engendrerait des complexités techniques de suivi et de sous-comptage —, cet amendement propose de créer un véritable « bonus de transition » global.

Pour ce faire, le présent amendement propose de créer un tarif réduit de l’accise sur l’électricité fixé à 15,68 € par mégawattheure (MWh). Ce montant correspond très exactement à une réduction de 25 % par rapport au tarif normal de 20,90 €/MWh applicable aux catégories professionnelles prévu à l’article L. 312‑37 du même code.

Ce tarif préférentiel, bénéficiera de manière globale à toute entreprise de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour l’ensemble de ses sites et consommations, dès lors qu’elle exploite au moins un véhicule lourd zéro émission (motorisation exclusivement électrique) d’un poids supérieur à 3,5 tonnes (camions, porteurs, tracteurs routiers, autocars ou autobus). 

En ciblant le segment des poids lourds — dont l’électrification exige les investissements les plus lourds —, ce signal-prix puissant permettra de déclencher le premier acte d’achat chez les transporteurs en amortissant le surcoût du véhicule par une baisse immédiate de leurs charges d’électricité courantes.

Le présent amendement vise à lever le principal verrou financier qui bloque la transition énergétique du transport routier : l'accès au crédit pour l'achat de poids lourds zéro émission.

Si les dispositifs de suramortissement et de baisse de fiscalité énergétique sont nécessaires, ils interviennent en cours ou en fin d'exercice comptable. Or, le secteur du transport routier, majoritairement composé de TPE et de PME, se heurte immédiatement au mur du financement initial. Un poids lourd électrique ou à hydrogène représentant un investissement de deux à trois fois supérieur à son équivalent thermique, les banques commerciales manifestent une forte frilosité à financer ces actifs à des taux compétitifs, de surcroit lorsque leurs clients sont des entreprises de petite taille, aux bénéfices peu élevés et à la trésorerie généralement faible.

Afin d'y remédier, cet amendement crée un mécanisme de « Prêt vert bonifié Poids Lourds », décliné sur le modèle éprouvé des prêts à taux zéro. Par le biais d'un crédit d'impôt incitatif accordé aux établissements de crédit, l'État prend à sa charge le coût de la bonification des taux d'intérêt. Ce dispositif permettra aux transporteurs d'emprunter à des conditions très avantageuses pour acquérir ou louer (LOA, crédit-bail) des véhicules de plus de 3,5 tonnes exclusivement électriques ou à hydrogène.

En complément de ce dispositif fiscal proposé dans le présent amendement, l'intervention opérationnelle de Bpifrance sous forme de garantie publique ou de co-financement pourrait éventuellement être recherchée par le Gouvernement pour sécuriser totalement les lignes de crédit ainsi accordées par les banques partenaires aux PME du secteur.

Le présent amendement, travaillé en lien avec l’ONG Transport & Environment (T&E), vise à garantir la transparence et l’exploitabilité réelle des données relatives à la décarbonation du transport routier. 

L’article 18 introduit une obligation légitime de suivi statistique. Pour que les services de l’État puissent vérifier réellement et efficacement le respect de la loi sans créer une bureaucratie excessive, il est indispensable que ces données soient transmises dans un format numérique ouvert et standardisé. 

Par ailleurs, afin d’éviter que certains grands donneurs d’ordres ne préfèrent le secret à la transparence, cet amendement instaure une amende administrative proportionnelle à la taille de l’entreprise, plafonnée à 0,1 % de son chiffre d’affaires annuel hors taxes. Cette approche garantit une sanction juste, équitable et dissuasive pour les grands acteurs économiques, tout en restant proportionnée pour les structures plus modestes. Il ne s’agit pas là de sanctionner une entreprise qui ne parviendrait pas à respecter l’objectif annuel de recours à des véhicules zéro émission (électriques ou à hydrogène) pour la réalisation de prestations de transport routier de fret, mais simplement d’obliger au respect du reporting de ce recours. 

Le présent amendement constitue le second volet du dispositif de mise en conformité de la trajectoire de décarbonation introduite par l’article 18. En parfaite complémentarité avec l’amendement visant à sanctionner dès l’entrée en vigueur de la loi le défaut de transparence et d’accès aux données (reporting), cet amendement prévoit d’introduire une sanction financière progressive sur le fond de l’obligation, à savoir le respect des objectifs de verdissement des prestations de transport.

Afin de concilier ambition écologique et réalisme économique, et pour ne pas pénaliser prématurément les acteurs alors que le marché industriel des poids lourds électriques est encore en phase de déploiement, cet amendement propose une approche pragmatique : une période de tolérance et d’adaptation de trois ans, entre 2027 et 2030.

Ce n’est qu’à compter du 1^er janvier 2030 qu’un mécanisme d’amende administrative proportionnelle sera activé en cas de manquements avérés. Pour être pleinement dissuasif face aux grands donneurs d’ordres sans asphyxier les structures plus modestes, le plafond de cette amende est indexé sur le chiffre d’affaires hors taxes de l’entreprise, à hauteur de 0,5 %.

Il convient de noter que cette sanction s’articule parfaitement avec la flexibilité prévue au dernier alinéa du V du présent article : une entreprise ne pourra être sanctionnée si elle justifie avoir compensé l’indisponibilité des véhicules électriques par un recours équivalent aux modes ferroviaire ou fluvial. 

Ce signal législatif lointain et équilibré offre une visibilité totale aux acteurs économiques pour planifier sereinement leurs investissements d’ici la fin de la décennie.

Les procédures de déclaration d'utilité publique (DUP) applicables aux grandes infrastructures de transport se heurtent à une difficulté récurrente : le périmètre des emprises expropriables, tel qu'il résulte de l'article L. 132-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, est interprété restrictivement par le juge administratif comme se limitant aux seules parcelles strictement nécessaires à la réalisation de l'ouvrage principal. Cette interprétation exclut les emprises requises pour les ouvrages accessoires, les mesures compensatoires et les engagements de l'État pris à la suite de la DUP, alors même que ces éléments conditionnent la régularité juridique et environnementale de l'opération.

Il en résulte une situation paradoxale : un maître d'ouvrage peut se voir dans l'impossibilité d'acquérir par voie d'expropriation des parcelles indispensables à l'exécution des prescriptions imposées par les autorités administratives compétentes – prescriptions environnementales, mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l'article L. 163-1 du code de l'environnement, engagements figurant dans les dossiers publiés à la suite de la DUP – faute que ces emprises entrent dans le champ de l'utilité publique déclarée. Cette lacune génère des blocages opérationnels, des contentieux et des retards dans la réalisation de projets d'intérêt national.

Le présent amendement remédie à cette difficulté en complétant l'article L. 132-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique afin d'y inscrire explicitement que sont regardées comme nécessaires à la réalisation de l'opération déclarée d'utilité publique les parcelles requises pour la mise en œuvre des ouvrages, aménagements et engagements accessoires qui y sont afférents. Un décret en Conseil d'État précisera les catégories d'ouvrages et d'engagements concernés, garantissant ainsi la sécurité juridique du dispositif.

Cette clarification législative s'inscrit dans la continuité des objectifs du présent projet de loi en matière de simplification et d'accélération de la réalisation des infrastructures de transport.
 
 
 
 
 
 
 

Par cet amendement, le groupe la France insoumise souhaite éviter que les dérogations prévues pour la réalisation d’itinéraires cyclables alternatifs ne conduisent à contourner les obligations de création d’aménagements cyclables lors des opérations de création ou de requalification de voirie.

Les travaux de voirie constituent des opportunités essentielles pour développer des infrastructures cyclables continues et sécurisées. Si des adaptations peuvent être envisagées dans certains cas particuliers, elles ne doivent pas conduire à affaiblir les obligations existantes en matière de mobilités actives. Cet amendement garantit donc que les exceptions visées par l'article 21 demeurent strictement reservées aux itinéraires alternatifs et ne puissent servir à remettre en cause l'aménagement de voies cyclables lors des requalification des voieries.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

Le présent amendement d’appel propose d’étendre à l’État, à ses établissements publics et aux sociétés à capitaux majoritairement publics l’obligation de recours à des véhicules à émission nulle pour le fret routier qu’ils commandent.

L’article 18 crée une obligation de recours à des véhicules à émission nulle pour le fret routier commandé par les grands donneurs d’ordre, selon une trajectoire croissante jusqu’en 2036. Toutefois, le II en réserve l’application aux seuls acteurs privés. L’État, ses établissements publics et les sociétés à capitaux majoritairement publics se trouvent ainsi exclus du champ de l’obligation, alors même qu’ils comptent parmi les principaux donneurs d’ordre de transport du pays.

Cette situation n’est pas justifiée. L’État ne saurait imposer aux entreprises privées une trajectoire de décarbonation qu’il ne s’applique pas à lui-même pour le fret qu’il commande. En orientant ses propres marchés de transport vers les véhicules à émission nulle, la puissance publique soutient la structuration de l’offre et la montée en charge de la filière, au bénéfice de l’ensemble des donneurs d’ordre soumis à la même trajectoire.

Le seuil de facturation à partir duquel la sphère publique est assujettie est renvoyé à un décret, par parallélisme avec le régime applicable aux donneurs d’ordre privés.

La déclaration d’utilité publique (DUP) consiste en une mise en balance des avantages et inconvénients d’un projet pour la société. Compte tenu de la gravité de l’atteinte portée au droit de propriété par l’expropriation, la loi encadre le délai de validité de la DUP. Actuellement, ce délai est en principe de cinq ans, renouvelable une fois. Pourtant, en dix ans, le contexte politique, juridique et physique d’un projet peut beaucoup évoluer, aboutissant à des expropriations pour des projets qui ne correspondent plus toujours à une réelle nécessité. Dans un contexte de changement climatique, l’hydrologie d’une rivière par exemple peut complètement changer en 10 ans. Son état de pollution peut également beaucoup évoluer du fait d’activités déjà implantées. De même, dans un contexte d’effondrement de la biodiversité, l’implantation d’une espèce peut évoluer et une espèce qui n’était pas protégée peut le devenir du fait de sa raréfaction. La modification de ces paramètres peut changer l’équilibre des intérêts à mettre en balance. 

Outre les changements de contexte environnementaux, le contexte économique d’un territoire et le contexte d’aménagement dans lesquels s’inscrit le projet peuvent également beaucoup évoluer. Par exemple, un projet de route qui peut être d’utilité publique à un stade T, du fait de sa contribution à un objectif d’améliorer le désenclavement d’un territoire, peut devenir en dix ans bien moins utile du fait de l’atteinte de l’objectif via d’autres moyens, comme le développement d’autres modes de transports, notamment ferroviaires. 

C’est d’autant plus le cas pour les DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur tel que prévu dans la version initiale de l’article 19 du présent projet de loi, supprimé du fait de l’adoption d’une disposition similaire dans la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Cet intérêt public majeur requiert une analyse plus précise que celle de l’utilité publique, puisque le droit de l’Union Européenne précise qu’il doit rester exceptionnel de porter atteinte à des espèces protégées. L’intérêt public doit être « impératif », ce qui signifie que l’ouvrage doit être réellement nécessaire et pas simplement utile, il ne doit pas être possible de s’en dispenser. Une telle « impérativité » peut évoluer assez rapidement dans le temps. 

De plus, son appréciation à un stade anticipée impliquera nécessairement une appréciation plus superficielle car moins précise. Il est donc d’autant plus important de pouvoir la réévaluer dans un délai plus court. 

Le groupe Ecologiste propose donc de raccourcir la durée de la validité de ces DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur à deux ans, renouvelable une fois.

L’article 19 du projet de loi initial prévoyait la possibilité pour l’Etat de reconnaître le caractère de projet répondant à une raison impérative d’intérêt public majeur (une des trois conditions permettant d’obtenir une dérogation à l’interdiction de détruire les espèces protégées) à un stade très amont du projet, dans l’acte de déclaration d’utilité publique ou de déclaration de projet. Cet article a été supprimé du fait de l’adoption d’un article similaire dans la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Cette possibilité, qui existait déjà pour certaines opérations d’aménagement, les projets industriels, les projets d’énergie renouvelable, les projets nucléaires et les projets de transports d’électricité, est donc généralisée à tous types de projets.

Les décisions adminstratives n’ont pas toute l’obligation d’être motivées. Si l’article L.121-3 du code de l’expropriation prévoit que la décision refusant de déclarer d'utilité publique la réalisation d'un projet ou d'une opération doit être motivée, il n’est pas explicitement prévu que la décision déclarant l’utilité publique le soit. Etant donné l’importance de l’enjeu, le présent amendement précise que cette décision devra l’être. Cela sécurisera par ailleurs la conformité de ces dispositions au droit européen. En effet, dans son avis sur ce projet de loi, le Conseil d’Etat « rappelle que l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur, qui répond à un niveau d’exigence élevé, ne saurait être déduite de la seule circonstance que le projet peut être déclaré d’utilité publique ou bénéficier d’une déclaration de projet et qu’elle doit être justifiée sur la base d’informations circonstanciées à chaque projet, dans des conditions prévues par le décret en Conseil d’Etat auquel renvoient les dispositions proposées. ». Il importe donc de prévoir explicitement la motivation de la reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur. C’est ce que propose le présent amendement.

L’article L. 1231‑5 du code des transports, dans sa rédaction issue de la loi d’orientation des mobilités, autorise mais ne garantit pas la présence d’associations d’usagers du vélo dans les comités de partenaires. 

Or, elles disposent d’une expertise de terrain directement utile aux délibérations du comité portant sur l’offre de service, l’intermodalité et les conditions de déplacement des voyageurs. Leur présence garantie dans tous les comités de partenaires renforcerait le développement de ce moyen de transport, essentiel à la décarbonation du secteur. 

Amendement travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

Le  groupe soutient l'objectif de décarbonation du transport routier de marchandises. La réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports est un impératif environnemental que nul ne conteste. C'est précisément parce que cet objectif est sérieux qu'il ne doit pas être compromis par une mise en œuvre unilatérale susceptible d'en annuler les bénéfices tout en pénalisant l'économie française.
 
L'article 18 impose aux donneurs d'ordre français une trajectoire contraignante dès 2027. Si aucun dispositif équivalent n'est imposé à leurs concurrents européens – allemands, espagnols, polonais, néerlandais –, les entreprises françaises supporteront seules un surcoût logistique structurel sans équivalent dans les pays voisins. Le résultat prévisible est un détournement de trafic au profit de transporteurs étrangers non soumis à ces obligations, une délocalisation des flux logistiques et un affaiblissement de la compétitivité industrielle française sans bénéfice net pour le climat mondial.
 
Cette situation serait particulièrement préjudiciable pour les secteurs agroalimentaires et industriels dont les chaînes logistiques sont intégrées à l'échelle européenne. Un transporteur établi dans un État membre non soumis à ces exigences pourra assurer les mêmes prestations à coût inférieur, sans que le bilan carbone global de l'opération s'en trouve amélioré.
 
Le présent amendement reporte l'entrée en vigueur de l'article 18 au 1er janvier 2029. Ce délai de deux ans est à la fois un signal politique clair en faveur de la décarbonation du fret et une garantie concrète pour les entreprises françaises : il laisse au Gouvernement le temps de négocier au niveau européen l'adoption de dispositifs comparables dans les autres États membres, et donne aux entreprises la visibilité nécessaire pour adapter leurs chaînes logistiques. Si, à cette date, aucune avancée européenne n'est intervenue, le débat parlementaire sera naturellement rouvert.
 

En première lecture, le Sénat a élargi l'obligation de recours à des véhicules à émission nulle à l'ensemble des véhicules utilitaires, légers comme lourds, alors qu'elle ne visait initialement que les poids lourds.

 
Or l'enjeu de décarbonation du fret routier se concentre sur le transport lourd, qui constitue l'essentiel des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburants du secteur. En incluant les véhicules légers dans le champ de l'obligation, on permet aux entreprises de remplir leurs objectifs en renouvelant leur flotte légère, sans engager la transition, plus exigeante, de leurs poids lourds.

Le présent amendement recentre donc l'obligation sur les seuls poids lourds, afin que l'effort de décarbonation porte sur le segment où il est le plus nécessaire.

Cet amendement vise à mettre en œuvre certaines recommandations du rapport du Haut-Commissariat au Plan sur les grands projets d’infrastructures, publié en janvier 2026. Ce rapport recommande de rendre suspensifs certains recours devant le juge administratif, en fixant au juge un délai maximal de 10 mois pour statuer. Le rapport souligne « D’abord, tel est en pratique le cas pour les porteurs de projet dépendant d’un financement bancaire, celui-ci n’étant débloqué qu’une fois l’autorisation purgée de recours. Ensuite, l’effet suspensif du recours rend le référé inutile : c’est une procédure en moins pour chacune des parties prenantes et toute dissonance entre juge des référés et juge du fond est ainsi évitée, ce qui apparaît particulièrement opportun pour ce type de grands projets. Enfin, c’est une sécurité pour le maître d’ouvrage lui-même et une condition à la sérénité des débats, qui ne peut être assurée lorsque les travaux sont en cours alors même que le juge n’a pas encore statué. À l’expiration de ce délai de dix mois, le maître d’ouvrage aurait la possibilité d’assumer son risque et de démarrer les travaux sans attendre la décision finale du juge. Cette mesure, qui peut apparaître de prime abord comme un facteur de ralentissement de la vie des projets, doit en réalité être comprise comme un facteur de leur sécurisation et mise en perspective avec le gain de temps résultant de la suppression d’un degré de juridiction et de la fixation d’un délai de dix mois pour juger. ».

Le délai maximum de dix mois a été instauré par le Décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l'accélération de certains projets. Le présent amendement propose de transcrire dans la loi le caractère suspensif de ces recours durant ce délai.

Le transport scolaire constitue pour de nombreux élèves, en particulier au sein des territoires ruraux et périurbains, la condition même de l’accès à l’école. Il ne saurait être appréhendé comme un simple service de déplacement : il est le prolongement direct du service public de l’éducation nationale, dont il conditionne l’effectivité quotidienne pour des centaines de milliers de familles.

Or, la faculté ouverte à la Région de déléguer l’organisation des transports scolaires à des autorités de second rang génère en pratique des inégalités territoriales profondes. Au sein d'un même territoire régional, les conditions de prise en charge peuvent varier considérablement d’une agglomération à l’autre : tarification à la charge des familles, nombre de passages, critères d’éligibilité, amplitude horaire. Des élèves scolarisés dans des établissements identiques, relevant parfois du même bassin de vie, se trouvent ainsi soumis à des conditions d’accès radicalement différentes selon le seul critère de leur lieu de résidence.

Ces inégalités pèsent en premier lieu sur les familles les plus éloignées des centres urbains, pour lesquelles l’absence ou la dégradation du transport scolaire se traduit directement par une contrainte sur la mobilité de leurs enfants, voire par un renoncement à certaines filières ou établissements.

Le présent amendement n’entend pas remettre en cause la libre organisation des services par les délégataires. Il impose à la Région, dans le cadre de la convention de délégation qu’elle conclut librement, de définir des critères minimaux d’harmonisation opposables à l’ensemble des délégataires, afin de garantir que le service public de l’éducation soit accessible dans des conditions équitables pour tous les élèves du territoire régional.

Avec plus de 20 millions de Français en situation de précarité de mobilité en 2024, un accès facilité à une mobilité à un coût raisonnable est plus que jamais une priorité. 

Pourtant, 12 millions de personnes n’ont pas accès à un moyen de transport en commun à moins de 10 minutes de leur domicile selon une étude de l’association UFC-Que Choisir parue fin 2024. La voiture individuelle s’impose ainsi bien souvent comme une évidence coûteuse pour nos concitoyens résidant en zones peu denses et très peu denses : 80 % des 1 000 milliards de kilomètres de déplacements quotidiens étaient parcourus en voiture selon les chiffres du ministère des Transports en 2022. 

Lors de sa déclaration de politique générale devant le Sénat le 15 octobre dernier, le Premier ministre Sébastien Lecornu rappelait que « la question de la desserte des territoires est capitale pour éviter qu’un sentiment de relégation ne se développe davantage chez des millions de nos concitoyens ». 

Si la création de nouvelles infrastructures lourdes, notamment ferroviaires, n’est, bien souvent, pas adaptée, notamment au sein des territoires ruraux, le covoiturage a progressivement pris de l’ampleur et propose désormais une alternative fiable et peu coûteuse dans ces territoires. Pour les conducteurs au quotidien tout d’abord, grâce au partage des frais engagés (carburant, usure de la voiture, etc.), le covoiturage constitue un puissant levier en matière de pouvoir d’achat notamment dans un contexte d’inflation des prix du carburant. Pour les passagers, ce sont des trajets qui sont accessibles à un coût maîtrisé, alors que la part du budget des ménages consacrée aux transports est bien supérieure au sein des territoires ruraux qu’en zone urbaine. 

Ces trajets se concentrant dans leur immense majorité sur de longues distances, bien souvent supérieures à 150 km, le potentiel du covoiturage reste largement inexploité à courte et moyenne distance notamment au sein des territoires ruraux et en zone périurbaine. Dans sa rédaction actuelle, l’article L. 3132‑1 du code des transports encadre ainsi strictement la définition du covoiturage : seuls les trajets effectués pour le compte du conducteur peuvent constituer un covoiturage, et ce, malgré l’existence d’un critère encadrant la rétribution du conducteur avec la stricte limite du partage des frais engagés pour ledit trajet. Pourtant, dans les zones peu denses et très peu denses, s’assurer que la demande en matière de covoiturage de passagers corresponde aux offres préexistantes des conducteurs semble peu réaliste. 

Cet amendement propose donc de donner la possibilité aux passagers de proposer des trajets de covoiturage à des conducteurs. Cela permettrait de gagner en souplesse. Tout en maintenant évidemment le caractère non-onéreux de ce trajet (à l'exception des éventuels coûts de mise en relation) et la règle du partage des frais, cet amendement modifie donc l’article L. 3132‑1 afin de supprimer cette mention du trajet effectué pour le compte du conducteur, étendant ainsi le périmètre des trajets pouvant faire l’objet d’un covoiturage, pour faciliter le recours au covoiturage lors des déplacements de tous les jours.

Cet amendement a été travaillé avec Blablacar.

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. 

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement, en prévoyant que ces négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentants des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Dans la mesure où les plans stratégiques des ports ne présentent pas de caractère prescriptif, le présent amendement propose de supprimer cette référence dans une logique de simplification.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Le présent amendement propose de supprimer le renvoi à un décret en Conseil d’État, non nécessaire compte tenu du niveau de précision atteint par la loi.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Le présent amendement permet aux préfets de régions, plutôt qu’aux ministres chargés des transports et de la mer, de rendre obligatoires les plans de développement du transport fluvial et les accords de place lorsque les circonstances le justifient, afin de faciliter la prise en compte des enjeux des territoires.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

Le présent amendement vise à renforcer la planification en matière de gares routières à l'échelle régionale, afin de contribuer à développer l'usage des transports en commun et à la décarbonation des transports.

Le présent amendement vise à garantir que l'autorité organisatrice de la mobilité soit informée et puisse intervenir dans le cadre d'une procédure de fermeture lancée par le gestionnaire ou propriétaire d’une gare routière ou ou d’un autre aménagement de transport routier, étant donné l'importance de ces services pour les usagers.

Les progrès réalisés dans le domaine des aéronefs sans équipage ouvrent de nouvelles perspectives pour la logistique, en particulier dans les territoires ruraux ou difficiles d’accès.

Plusieurs pays, notamment les États-Unis, expérimentent déjà la livraison de médicaments, de matériels médicaux ou de colis par drone. Ces solutions permettent d’améliorer les délais de livraison, de réduire certains coûts logistiques et de répondre à des besoins spécifiques dans les territoires les plus isolés.

La France dispose de compétences industrielles reconnues dans le domaine des drones civils et d’un cadre réglementaire européen permettant le développement de ces technologies. Toutefois, leur déploiement demeure limité.

Le présent amendement propose d’autoriser, à titre expérimental et pour une durée de cinq ans, des services de livraison automatisée par drone, dans un cadre strict garantissant la sécurité des opérations et le respect de la réglementation européenne.

Cette expérimentation permettra d’évaluer l’intérêt de ces nouvelles solutions pour le désenclavement des territoires, l’accès aux soins, la logistique du dernier kilomètre et le développement d’une filière industrielle française de haute technologie.

Amendement de cohérence par rapport aux travaux au Sénat

Tel est l'objet du présent amendement.

Tel est l'objet du présent amendement.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la lutte contre la consommation de substances ou plantes classées comme stupéfiants des conducteurs de transports publics routiers de personnes en ajoutant un volet sensibilisation et en préservant les droits des salariés et l’impartialité de la procédure.

Cet amendement prévoit :

– de rendre obligatoire l’organisation d’une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants avant la réalisation d’un premier test de dépistage.

– d’assurer la confidentialité et le secret du résultat du test de dépistage

– d’inscrire dans le règlement de l’entreprise les conséquences disciplinaires potentielles d’un test positif et de permettre au salarié de solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou d’un salarié de son choix.

– de permettre au salarié en cas de test positif de solliciter un second test de dépistage à la charge de l’employeur sauf en cas de confirmation du test initial.

Cet amendement a été travaillé avec CFDT FTGE

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

La deuxième phrase de l’alinéa 11 mentionne déjà des spécifications relatives à l’interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport », ce qui implique de favoriser l’intermodalité. Il est donc inutile de le mentionner dans une autre phrase.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel. 

Amendement de précision rédactionnelle visant à mentionner que l’Autorité de régulation des transports rend son avis sur la fermeture d’une gare routière ou de tout autre aménagement de transport routier dans un délai de trois mois à compter de la saisine des membres du comité de concertation mentionné à l’article L. 3114‑7-1 du code des transports.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Le présent amendement vise à généraliser et à rendre effective l’attestation d’honorabilité exigée des conducteurs de transport collectif routier au contact de publics vulnérables.

L’article L. 3116‑3‑1 du code des transports, créé par l’article 25 de la loi n° 2025‑379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports, soumet les conducteurs de transport collectif routier en contact avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité à un contrôle de leurs antécédents judiciaires, par la consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et du fichier judiciaire national automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes.

Ce dispositif demeure inabouti. D’une part, il n’est pas encore opérationnel, faute de publication du décret en Conseil d’État qui doit en fixer les modalités. D’autre part, son champ est trop étroit : limité au transport comprenant un contact « habituel », et reposant sur une saisine par la collectivité organisatrice.

Le présent amendement corrige ces limites en allégeant le dispositif. Il étend le contrôle aux contacts permanents ou occasionnels avec des mineurs ou des majeurs vulnérables ; il aligne les conditions opérationnelles de délivrance des attestations qui servent de base à ce dispositif sur le modèle éprouvé du secteur médico-social prévu par le code de l’action sociale et des familles, en reprenant sa rédaction, ce qui permettra une mise en œuvre plus rapide et fluide par le biais d’un SI existant qui a démontré son efficacité ; il substitue à un contrôle annuel un contrôle à intervalles réguliers ; et il coordonne en conséquence le III de l’article.

Cet amendement propose d’instituer une taxe additionnelle à la taxe de séjour, dont le produit serait affecté au financement des infrastructures et services de transport.

Dans leur rapport d’information de juillet 2023 sur les modes de financement des AOM, les sénateurs Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont proposé de permettre à ces autorités d’instituer une majoration de la taxe de séjour pour les hébergements haut de gamme. Selon eux, une telle mesure serait cohérente avec l’objectif de faire contribuer les touristes au financement des services de transport dont ils bénéficient, tout en ayant un impact économique limité pour les établissements concernés.

Le rapport final de la conférence nationale sur le financement des mobilités formule une recommandation similaire, en évoquant la création de nouvelles ressources fiscales locales dédiées, parmi lesquelles une taxe additionnelle à la taxe de séjour, sur le modèle mis en place en Île-de-France.

En effet, la loi de finances pour 2024 a institué, au profit d’Île-de-France Mobilités (IDFM), une taxe additionnelle de 200 % à la taxe de séjour applicable à Paris et aux communes de la région francilienne. Cette mesure permet de renforcer le financement du réseau de transport public tout en reposant sur une logique de contribution équitable des visiteurs.

Par principe d’équité territoriale, il apparaît nécessaire d’offrir la même faculté aux autorités organisatrices de la mobilité situées en dehors de l’Île-de-France.

Amendement rédactionnel. 

Cet amendement propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentant des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés. 

Cet amendements supprime, pour les accords de place et les plans de développement du transport fluvial, la référence aux plans stratégiques des ports.

Amendement rédactionnel. 

Amendement rédactionnel. 

Le présent amendement vise ainsi à recentrer sur les véhicules lourds l’obligation fixée aux donneurs d’ordre de prestations de transport routier de marchandises de recourir à des véhicules électriques. Les véhicules utilitaires légers (VUL) sont concernés par des objectifs de verdissement des flottes, à travers la taxe annuelle incitative instaurée en loi de finances pour 2025. En outre, ces véhicules sont très majoritairement utilisés en compte propre. Seuls 150 000 à 200 000 VUL sur environ 3 millions détenus par des personnes morales sont utilisés pour du transport effectué pour autrui, visé par l’article 18. Le cas particulier des donneurs d’ordre qui n’auraient recours qu’à des prestations de transport routier par VUL pourra faire l’objet d’un traitement particulier par la voie réglementaire.

Amendement rédactionnel. 

Amendement rédactionnel. 

Amendement rédactionnel. 

Amendement rédactionnel. 

Cet amendement vise à supprimer les conditions dans lesquelles le recours à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial pourrait satisfaire l’obligation de l’article 18 pour les donneurs d’ordre. Si la décarbonation du transport de marchandises nécessite à la fois d’électrifier les poids lourds mais aussi de développer les modes massifiés, l’appréciation d’une impossibilité de recours à des poids lourds électriques apparaît particulièrement complexe à qualifier dans les faits. 

Ce projet de loi-cadre, attendu par l’ensemble des acteurs de la mobilité, fixe les principes du financement de nos réseaux. Il ne saurait pour autant laisser de côté un autre aspect majeur des politiques de mobilité : permettre, concrètement, à chacun de se déplacer.

Des millions de nos concitoyens demeurent aujourd’hui privés de mobilité faute de véhicule, faute de moyens, faute de maîtrise des outils numériques, ou parce qu’ils vivent là où l’offre de transport est rare. Pour eux, l’enjeu n’est pas la ligne à grande vitesse : c’est le trajet quotidien vers l’emploi, le soin, la formation ou le service public. Cette réalité recouvre une double exclusion, géographique et sociale : celle des territoires insulaires, ruraux et d’accès difficile, et celle des personnes en situation de handicap ou de vulnérabilité. Y répondre relève autant de l’équité que de la cohésion territoriale et rappelle que nous ne légiférons pas seulement pour les métropoles.

La loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a posé l’ambition d’une mobilité solidaire, sans en définir clairement le contenu. Cette imprécision a nourri une mise en œuvre lente et une dispersion des moyens, certaines collectivités réduisant la mobilité solidaire au seul handicap, d’autres à la seule gratuité pour les demandeurs d’emploi. Une politique pleinement efficace devrait pourtant articuler ses deux dimensions indissociables : le savoir se déplacer qui recouvre accompagnement, information, lutte contre l’illectronisme et le pouvoir se déplacer, qui se concentre sur des solutions matérielles, adaptées et économiquement accessibles. Cette exigence répond à l’impératif écologique, les réponses les plus sobres en carbone étant aussi, le plus souvent, les plus accessibles.

C’est pourquoi le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport évaluant les conditions de déploiement d’une politique de mobilité solidaire, les modalités d’accompagnement les plus efficaces et les incidences pour les collectivités appelées à les porter. Il vise à éclairer la représentation nationale sur les voies permettant de garantir, partout et pour tous, l’effectivité du droit à la mobilité. Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD).

Le présent amendement, suggéré par Régions de France, a pour principal objet de rendre plus attractif le versement mobilité additionnel (VMA) en simplifiant son assiette.

La mise en place des services de mobilité pour les déplacements longs du quotidien, notamment les déplacements liés au travail ou à l’éducation, dépassent bien souvent les limites administratives d’une seule autorité organisatrice de la mobilité (AOM) et nécessite une coordination entre plusieurs d’entre elles.

Les syndicats mixtes dits « SRU », créés par la loi du même nom, constituent une forme pertinente de coopération. Toutefois, les conditions leur permettant de lever le VMA sont aujourd’hui trop complexes. En particulier, elles font référence à un zonage INSEE, celui des aires urbaines, obsolète depuis 2020. L’amendement supprime cette référence, ce qui placera tous les territoires sur un pied d’égalité, évitera les effets de frontière, et simplifiera considérablement la perception du VMA ainsi que les simulations préalables à son instauration.

L’amendement améliore par ailleurs la gouvernance des syndicats mixtes « SRU » en

– permettant aux communes non AOM qui continuent à organiser des services de mobilité d’y participer

– limitant la perception du VMA au ressort territorial des AOM membres

– associant à titre consultatif les communautés de communes non AOM sur le ressort territorial desquelles le VMA est perçu, via leur invitation à un comité de partenaires rendu obligatoire sur le même modèle que ce qui existe déjà pour les AOM locales et régionales.

Il autorise également la modulation du VMA en fonction de l’offre de transport, facilitant ainsi le recours aux syndicats mixtes « SRU » pour le déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM).

Il ne revient pas en revanche sur le principe de non-cumul du VMA et du VM (versement mobilité « classique » perçu par les AOM) dans les grandes agglomérations, principe qui limite la pression fiscale dans ces territoires qui concentrent les emplois. La règle est toutefois adaptée pour supprimer la référence au zonage INSEE obsolète. Il n’implique aucune perte de recettes pour l’État ni pour les collectivités territoriales.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à accélérer la trajectoire de décarbonation des prestations de transport routier de marchandises en fixant l’échéance finale à 2035 au lieu de 2036.

D’une part, il rétablit le taux d’incorporation initial de 1 % dès 2027 initialement prévu dans le projet de loi déposé par le Gouvernement puis abaissé lors de son examen au Sénat à 0,5 %, afin de donner une impulsion forte et immédiate au marché. Cette impulsion est d’ailleurs grandement renforcée depuis la revalorisation des certificats d’économies d’énergies annoncée dans le plan d’électrification du Gouvernement et entrée en vigueur depuis le 1^er juin.

D’autre part, cet amendement aligne la fin de cette trajectoire transitoire sur l’année 2035, date clé de la réglementation européenne pour la fin de vente des véhicules thermiques. 

Enfin, la version du texte issu du Sénat a permis d’étendre l’obligation de recourir à des véhicules à émission nulle, initialement réservée au poids lourds, aux VUL. Cette initiative, qui va dans le bon sens, rend d’autant plus nécessaire le maintien de la trajectoire initiale proposée par le Gouvernement dans la mesure où les VUL s’électrifient plus rapidement que les poids lourds (8,45 % de parts de marché pour les VUL au 1^er trimestre 2026 contre 2 % pour les poids lourds.)

Ainsi, si l’électrification des poids lourds se fait moins rapidement qu’espérée, l’intégration des VUL permet aux entreprises de remplir les objectifs de verdissement de leur prestation de transport plus rapidement. 

La trajectoire proposée et adoptée au Sénat ne fait pas de sens. Il convient alors de revenir à la trajectoire initiale ambitieuse du Gouvernement.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à élargir le périmètre de l’obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre.

Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, qui recommandait d’engager l’ensemble des acteurs de la filière logistique, sans exclure les flottes privées.

En effet, en restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d’ordre du transport public (agissant pour le compte d’autrui), la rédaction actuelle crée une distorsion de concurrence entre les entreprises qui externalisent leur logistique et celles qui la gèrent en interne. De plus, une telle rédaction supprime un levier de décarbonation majeur, le compte propre représentant une part prépondérante des flottes de véhicules utilitaires (légers et lourds) en France.

Enfin, pour garantir la faisabilité opérationnelle de cette mesure sans pour autant créer de charge administrative, le présent amendement adapte l’indicateur pour le compte propre en s’appuyant sur un critère simple et vérifiable : la part de la facturation énergétique (carburant ou électricité) dédiée aux véhicules à émission nulle au sein de l’entreprise.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés met en œuvre la cinquième recommandation de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, présentée en commission de développement durable et de l'aménagement du territoire au mois de mai 2026, qui vise à étendre la trajectoire de verdissement des prestations de transport routier de marchandises aux acheteurs publics. 

En effet, l'article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d'ordre privés. Il serait ainsi paradoxal et injustifié que la commande publique, qui doit pourtant faire preuve d'exemplarité dans notre transition écologique et énergétique, soit exonérée d'un tel effort de décarbonation.

Cet amendement impose donc aux acheteurs publics, qu’il s’agisse de l’État, des collectivités territoriales, ou les établissements publics, d'intégrer les mêmes objectifs minimaux de recours à des véhicules à émission nulle dans leurs marchés de transport de marchandises. 

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à lever un frein technique et psychologique majeur pour les entreprises de transport s’engageant dans la transition écologique : l’impact négatif de leurs investissements de décarbonation sur leur notation financière auprès de la Banque de France.

L’acquisition d’un poids lourd à motorisation nulle en émission (électrique ou à hydrogène) représente un effort en capital considérable, souvent deux à trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent. En l’état actuel des modèles d’évaluation, l’endettement substantiel contracté par une TPE ou une PME du transport pour verdir sa flotte dégrade mécaniquement ses ratios financiers courants. Cette détérioration artificielle de son profil de risque se traduit par une baisse de sa cotation Banque de France, pénalisant par ricochet son accès global au crédit pour l’exploitation de son activité quotidienne. 

Pour briser ce cercle vicieux, cet amendement propose que lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France doit prendre en compte de manière favorable les investissements spécifiquement réalisés pour l’acquisition de véhicules de transport de marchandises d’un poids supérieur ou égal à 3,5 tonnes utilisant des énergies propres.

En sanctuarisant la trajectoire de décarbonation dans les grilles d’analyse financière du régulateur, cette mesure offre une sécurité indispensable aux transporteurs : elle garantit que leur courage économique et environnemental ne sera pas sanctionné par les systèmes de notation bancaire. 

C’est un élément essentiel pour ces acteurs aux marges très faibles et qui ne disposent généralement pas d’une trésorerie suffisante pour pouvoir assumer l’investissement supplémentaire qu’entraine l’achat de poids lourds à émission nulle. 

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés s'appuie directement sur les conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds présentées en mai 2026. Il vise à créer un suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène tout en programmant l'extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition.

Pour réussir la transition énergétique, le rôle de l'État n'est pas de subventionner indéfiniment toutes les technologies, mais de donner un cap clair et lisible aux investisseurs. Cet amendement introduit donc un choix stratégique fort à travers un double levier fiscal :

Le choix du futur : en portant le suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène, nous créons le choc de compétitivité indispensable pour inciter massivement les transporteurs à basculer vers le zéro émission.

La fin de l'ambiguïté : en programmant l'extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition (biocarburants et biogaz), nous actons la fin d'un modèle transitoire. Les gisements de biomasse sont limités : la responsabilité politique commande de les réserver aux secteurs aérien et maritime, qui n'ont aucune autre solution d'électrification.

Enfin, cet amendement répond à une exigence de bon sens budgétaire. Il est politiquement et économiquement anormal que l’argent public soutienne aujourd'hui deux fois plus, sur son cycle de vie, un camion roulant aux biocarburants qu'un camion 100 % électrique. Sans pénaliser les choix du passé, nous devons impérativement réorienter les mécanismes de suramortissement vers la seule technologie de rupture capable de garantir une baisse de 79 % des émissions de gaz à effet de serre : le véhicule zéro émission.

C'est, en somme, un amendement d'efficacité économique, de souveraineté industrielle et de vérité écologique.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à instituer un mécanisme fiscal incitatif pour récompenser les entreprises de transport routier qui engagent leur flotte de poids lourds dans la transition énergétique, en agissant directement sur leur compétitivité globale.

Plutôt que de restreindre l’incitation fiscale à la seule électricité consommée par les bornes de recharge — ce qui engendrerait des complexités techniques de suivi et de sous-comptage —, cet amendement propose de créer un véritable « bonus de transition » global.

Pour ce faire, le présent amendement propose de créer un tarif réduit de l’accise sur l’électricité fixé à 15,68 € par mégawattheure (MWh). Ce montant correspond très exactement à une réduction de 25 % par rapport au tarif normal de 20,90 €/MWh applicable aux catégories professionnelles prévu à l’article L. 312‑37 du même code.

Ce tarif préférentiel, bénéficiera de manière globale à toute entreprise de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour l’ensemble de ses sites et consommations, dès lors qu’elle exploite au moins un véhicule lourd zéro émission (motorisation exclusivement électrique) d’un poids supérieur à 3,5 tonnes (camions, porteurs, tracteurs routiers, autocars ou autobus). 

En ciblant le segment des poids lourds — dont l’électrification exige les investissements les plus lourds —, ce signal-prix puissant permettra de déclencher le premier acte d’achat chez les transporteurs en amortissant le surcoût du véhicule par une baisse immédiate de leurs charges d’électricité courantes.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à lever le principal verrou financier qui bloque la transition énergétique du transport routier : l’accès au crédit pour l’achat de poids lourds zéro émission.

Si les dispositifs de suramortissement et de baisse de fiscalité énergétique sont nécessaires, ils interviennent en cours ou en fin d’exercice comptable. Or, le secteur du transport routier, majoritairement composé de TPE et de PME, se heurte immédiatement au mur du financement initial. Un poids lourd électrique ou à hydrogène représentant un investissement de deux à trois fois supérieur à son équivalent thermique, les banques commerciales manifestent une forte frilosité à financer ces actifs à des taux compétitifs, de surcroit lorsque leurs clients sont des entreprises de petite taille, aux bénéfices peu élevés et à la trésorerie généralement faible.

Afin d’y remédier, cet amendement crée un mécanisme de « Prêt vert bonifié Poids Lourds », décliné sur le modèle éprouvé des prêts à taux zéro. Par le biais d’un crédit d’impôt incitatif accordé aux établissements de crédit, l’État prend à sa charge le coût de la bonification des taux d’intérêt. Ce dispositif permettra aux transporteurs d’emprunter à des conditions très avantageuses pour acquérir ou louer (LOA, crédit-bail) des véhicules de plus de 3,5 tonnes exclusivement électriques ou à hydrogène.

En complément de ce dispositif fiscal proposé dans le présent amendement, l’intervention opérationnelle de Bpifrance sous forme de garantie publique ou de co-financement pourrait éventuellement être recherchée par le Gouvernement pour sécuriser totalement les lignes de crédit ainsi accordées par les banques partenaires aux PME du secteur.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à demander un rapport au Gouvernement qui explore les possibilités de financement des AOM par de nouvelles recettes fiscales.

Ce rapport permettrait notamment d’explorer le financement des AOM à travers un déplafonnement du versement mobilité pour les AOM concernées par un projet de SERM, la création d’une taxe de séjour additionnelle reversée aux AOM en zone touristique, d’une taxe spéciale d’équipement (TSE) destinée au financement des SERM, ou encore d’une affectation d’une partie des recettes des droits de mutation aux AOM.

À l’heure ou le renforcement de l’offre de transports du quotidien nécessite de mobiliser de nouvelles ressources, de telles pistes pourraient constituer des mesures de justice sociale et territoriale.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à inclure le transport collectif et les mobilités solidaires dans l’article 1 fixant les objectifs de l’État dans les lois de programmation.

Si le premier alinéa cite les infrastructures de transport ferroviaire, routier, cyclable, fluvial et portuaire, il parait opportun d’y inclure plus largement le sujet des mobilités solidaires et du transport collectif.

En effet, encourager les services de mobilité solidaire est indispensable pour l’accès aux transports des publics en situation de vulnérabilité économique, social ou de handicap.

Le transport est un facteur essentiel d’accès aux droits, notamment pour se soigner, de réduction de l’isolement, d’insertion sociale et professionnelle. Pour ces raisons la mobilité solidaire doit être au cœur de nos politiques de transport pour favoriser un accès égalitaire aux solutions de mobilité mises en place sur les territoires.

Permettre la mobilité pour tous et partout c’est aussi promouvoir une transition écologique plus juste à travers un accès facilité aux transports collectifs.

Il s’agit également de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de l’État.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à inscrire dans la loi un moratoire sur les fermetures de lignes ferroviaires jusqu'en 2033.

De nombreuses dessertes locales disparaissent aujourd'hui faute d'investissements suffisants, privant certains territoires d'un moyen de transport pourtant essentiel.

Il est ainsi proposé de temporiser les fermetures de lignes ferroviaires jusqu'en 2033, fin du contrat de performance conclu entre l'Etat et SNCF Réseaux. Cette suspension permettrait d'étudier des solutions de modernisation et de résolution des éventuelles problématiques amenant à envisager la fermeture des lignes avant toute décision définitive.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer au rapport stratégique d’orientation confié au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire la stratégie de l’État en matière de gestion et de développement des gares.

Cette intégration doit permettre d’apporter visibilité et robustesse à la stratégie relative aux gares.

Cet amendement a été travaillé avec la CFTD FGTE.

La France s’est dotée, avec le décret du 25 novembre 2024 relatif au transport routier automatisé de marchandises, d’un cadre de sécurité applicable aux poids lourds automatisés. Ce qui manque désormais, c’est l’infrastructure qui permettra leur déploiement : équipements de communication entre les véhicules et la route, zones d’essai, corridors dédiés.

Le présent amendement inscrit ces trois catégories d’investissements dans le périmètre des lois de programmation prévues à l’article 1^er, sur le réseau routier national et, pour les corridors prioritaires, sur le réseau transeuropéen de transport. Il prévoit que ce volet identifie les financements nécessaires, notamment ceux susceptibles d’être assurés par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

L'article 4 reporte les échéances du contrat de performance de SNCF Réseau sans traiter de l'avenir des petites lignes, celles que l'Union internationale des chemins de fer classe de 7 à 9 et qui assurent la desserte fine du territoire. Leur équilibre économique reste fragile, alors qu'elles jouent un rôle essentiel dans l'aménagement du territoire. Les progrès de la conduite automatisée et de l'assistance à la conduite pourraient contribuer à en réduire les coûts d'exploitation, sans rien céder sur la sécurité ni la qualité de service.

Le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement, dans un délai de deux ans, un rapport sur le déploiement de ces technologies sur ces lignes, élaboré avec SNCF Réseau, les régions et l'Autorité de régulation des transports. Plutôt que de laisser disparaître certaines dessertes, il s'agit d'examiner dans quelle mesure l'innovation peut servir leur modernisation, leur viabilité économique et leur maintien au service des territoires.

Les véhicules à délégation de conduite et les services de mobilité automatisée ne peuvent se déployer sans infrastructure de communication entre les véhicules et la route. Or ces équipements se concentrent naturellement là où le trafic est dense, au risque d'écarter durablement les territoires ruraux et périurbains, alors que ce sont eux qui pourraient le plus utilement bénéficier d'une mobilité automatisée pour compléter une offre de transport limitée.

Le présent amendement inscrit le déploiement de ces infrastructures dans le périmètre des lois de programmation prévues à l'article 1er, en le ciblant sur les communes peu denses ou très peu denses et sur les couronnes des aires d'attraction des villes. Il prévoit que les sections de voirie prioritaires soient identifiées au regard de l'accès aux services publics, aux soins, à l'emploi et aux commerces, et que les projets de voirie financés par l'État intègrent dès leur conception les spécifications techniques nécessaires, afin d'éviter des reprises coûteuses ultérieures.

Le développement de la conduite automatisée ne concerne pas le seul transport routier. Il touche aussi le ferroviaire, le fluvial et les transports collectifs, à des rythmes et selon des besoins différents. Faute de vision d'ensemble, ces évolutions risquent d'être conduites en ordre dispersé, sans cohérence entre les modes ni anticipation des investissements nécessaires.

Le présent amendement inscrit dans les lois de programmation prévues à l'article 1er un volet consacré à la conduite automatisée couvrant l'ensemble de ces modes. Ce volet fixe des objectifs de déploiement à cinq et dix ans, recense les infrastructures, les besoins d'expérimentation et de normalisation ainsi que les investissements publics et privés nécessaires, et précise les bénéfices attendus en matière de sécurité, de mobilité, de compétitivité et d'aménagement du territoire.

L'Agence de financement des infrastructures de transport de France est un établissement public dont le conseil d'administration réunit des représentants de l'État, des parlementaires et des élus locaux, dont les fonctions ne sont pas rémunérées. Dans un souci de cohérence et de bonne gestion des deniers publics, le présent amendement étend cette gratuité à la présidence du conseil d'administration, qui exercera désormais ses fonctions sans rémunération, à l'instar des autres membres.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à encourager le fléchage des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières vers les infrastructures de transport bas carbone.

En effet, dans un contexte de crise climatique préoccupant dont les causes sont en grande partie imputables à la consommation d’énergie fossile et dont les effets se font notamment sentir sur la résilience de nos infrastructures de transport (inondations, chaleurs extrême déformant les routes et les rails, cyclones...), la France doit réduire drastiquement son emprunte carbone.

Cela passe notamment par une politique de sobriété dans le domaine des transports alors que nos déplacements engendrent un tiers des gaz à effet de serre du pays selon l’ADEME.

Il est à ce titre indispensable d’encourager le développement de services de transport décarbonés tout en s’assurant que ces moyens de mobilité restent accessibles au plus grand nombre.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à prémunir le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d’une tarification à perte.

En introduisant la notion d’enjeux d’aménagement du territoire, l’article soulève la question de la péréquation tarifaire, seule à même de garantir une équitable desserte des territoires.

Cet amendement permet, d’une part, de prémunir le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d’une tarification à perte.

L’amendement ouvre, d’autre part, la possibilité, pour le gestionnaire d’infrastructure, de mutualiser une part de ces recettes par le biais d’un « fond de dessertes » à même de financer d’éventuels efforts tarifaires.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT.

Les trains d'équilibre du territoire (TET) constituent la seule offre ferroviaire reliant des bassins de vie enclavés aux grandes métropoles et au réseau à grande vitesse. Pour des dizaines de territoires, ils sont essentiels, faute d'alternative crédible. La ligne de nuit Paris-Briançon, la ligne Paris-Aurillac ou encore la ligne Paris-Rodez relient des populations qui ne disposent ni d'aéroport accessible, ni d'autoroute, ni de ligne à grande vitesse. La suppression ou la dégradation de ces services n'y redéploye pas les voyageurs vers d'autres modes : elle les prive purement et simplement de mobilité longue distance dans des conditions acceptables.

Or l'état actuel de ces lignes est préoccupant. Le matériel roulant des Intercités de nuit date pour l'essentiel des années 1970 et 1980. Les opérations de maintenance se multiplient mais sans empêcher véritablement la dégradation et la régularité de ces lignes. Des trains sont régulièrement remplacés par des cars de substitution pendant des semaines entières, en raison de travaux sur des lignes adjacentes dont la planification ne tient pas compte de l'impact sur les dessertes nocturnes. Ce phénomène prive concrètement des habitants de leur accès à la capitale pendant des durées que personne ne trouverait acceptables sur les axes à grande vitesse.

La loi de programmation que la présente loi-cadre appelle à produire est l'occasion de mettre fin à cette situation en inscrivant dans le droit des obligations précises : des engagements chiffrés sur la régularité, la fréquence, la capacité et le renouvellement du matériel.

Le présent amendement vise également à encadrer la pratique des substitutions par autocar, qui fragilise durablement la fréquentation de ces lignes et affaiblit la confiance des voyageurs. Il s’agit, sur ce point, de donner un cadre qui protège les usagers et responsabilise les opérateurs.

Les trains de nuit connaissent depuis plusieurs années un regain d'intérêt partout en Europe. Ils répondent à une double exigence : offrir une alternative crédible aux déplacements aériens sur les longues distances et renforcer la cohésion territoriale en reliant directement des territoires éloignés des grands centres urbains.

Pour de nombreux territoires insuffisamment desservis par la grande vitesse ferroviaire, les trains de nuit constituent un outil essentiel de désenclavement - la liaison Paris-Briançon en est une illustration parfaite. Ils permettent de rejoindre la capitale, et inversement, sans recourir à l'avion ou à la voiture, tout en optimisant le temps de déplacement.

Malgré ces atouts, les trains de nuit demeurent aujourd'hui les grands absents de la planification ferroviaire nationale. Leur développement repose principalement sur des décisions ponctuelles, sans stratégie de long terme ni programmation claire des investissements nécessaires.

Le présent amendement vise donc à intégrer pleinement les services ferroviaires de nuit dans la future loi de programmation. Il prévoit l'élaboration d'un plan national de développement fixant des objectifs de création ou de réouverture de lignes, organisant le renouvellement du matériel roulant et garantissant un financement pérenne.

En donnant aux trains de nuit une place explicite dans la stratégie nationale des transports, cet amendement contribue à la décarbonation des mobilités, au renforcement de la cohésion territoriale et à la relance durable d'un mode de transport particulièrement adapté aux longues distances.

Cet amendement a été travaillé avec le Collectif « La colère des sans trains ».

Les critères classiques d'allocation des investissements ferroviaires (volume de trafic, rentabilité socioéconomique, densité de population desservie…) défavorisent structurellement les territoires de montagne. Pourtant, ces territoires présentent des contraintes techniques spécifiques qui justifient un traitement différencié : les lignes y sont jalonnées d'ouvrages tels que les tunnels ou les viaducs, dont l'entretien est proportionnellement bien plus coûteux que sur le réseau de plaine. De même, les pentes prononcées imposent des contraintes d'exploitation particulières. Ces caractéristiques font que le coût moyen d'entretien par kilomètre est significativement plus élevé que la moyenne nationale.

Si les critères d'équité territoriale que la loi de programmation devra définir ne prennent pas en compte ces réalités, le risque est de perpétuer des allocations de ressources qui pénalisent durablement les lignes de montagne. Un critère fondé sur le seul nombre de voyageurs conduira toujours à prioriser les axes denses au détriment des axes alpins, pyrénéens ou massif-centraliens.

Par ailleurs, les lignes de montagne jouent un rôle de premier plan dans la décarbonation des mobilités touristiques. La France accueille chaque année plusieurs dizaines de millions de séjours en montagne, dont une part très majoritaire est encore réalisée en voiture. Améliorer la qualité et la fréquence des liaisons ferroviaires vers les massifs est une contribution directe à la réduction des émissions de CO2 du secteur des transports.

Le présent amendement vise à inscrire une réalité géographique et économique dans les critères que le législateur devra respecter lorsqu'il programmera les investissements.

Les Jeux Olympiques et Paralympiques constituent une opportunité d'accélérer des investissements d'infrastructure dont les bénéfices, pour être durables, doivent dépasser l'événement qui les a rendus possibles. L'histoire des grands événements sportifs nous enseigne cependant que cet héritage n'est pas automatique. Des infrastructures construites ou rénovées pour les Jeux ont connu, après leur clôture, une dégradation rapide du niveau de service faute de programmation d'entretien adaptée.

Les programmes d'investissement engagés dans la perspective de 2030 sur les lignes desservant les Alpes françaises ont été justifiés publiquement, notamment, par la nécessité d'accueillir spectateurs, athlètes et délégations dans des conditions satisfaisantes. Ces justifications sont légitimes. Mais elles ne sauraient constituer la seule raison d'être d'investissements qui, par leur nature et leur montant, engagent les territoires concernés pour plusieurs décennies. Les habitants, les saisonniers et les touristes qui fréquenteront ces lignes bien après la cérémonie de clôture ont le droit d'attendre que les améliorations réalisées leur bénéficient durablement.

La présente loi-cadre, en imposant à la future loi de programmation d'intégrer explicitement ces investissements dans la trajectoire ordinaire d'entretien et d'exploitation, crée une garantie juridique contre le scénario du déclin post-olympique. Elle oblige à penser l'après-Jeux au moment même où les crédits sont engagés, ce qui est la condition d'une politique cohérente d'aménagement du territoire. Elle consolide également la légitimité des investissements consentis en les inscrivant non comme une exception liée à un calendrier sportif, mais comme un rattrapage durable au bénéfice de territoires qui en avaient durablement besoin.

L'article 1er du présent projet de loi a le mérite d'inscrire pour la première fois les aménagements cyclables dans le champ explicite de la future loi de programmation des infrastructures de transport. Mais une reconnaissance de principe, sans traduction financière contraignante, risque de demeurer formelle.

Le bilan établi par la Cour des comptes sur la mise en œuvre de la loi d'orientation des mobilités est sans appel : les ambitions affichées par les pouvoirs publics en matière de développement du vélo ne sont, à ce jour, pas suivies de financements à la hauteur des besoins identifiés. Des dizaines de milliers de kilomètres d'aménagements cyclables programmés dans les schémas directeurs des collectivités locales et dans le schéma national des véloroutes restent aujourd'hui inachevés, faute de ressources mobilisées dans la durée.

L'absence de pluriannualité budgétaire est le principal facteur d'inachèvement de ces schémas. Les collectivités locales ne peuvent engager sereinement des programmes d'aménagement cyclable, qui s'étalent par nature sur plusieurs années, sans visibilité sur la pérennité des cofinancements de l'État. Cette incertitude conduit à des arbitrages défavorables au vélo chaque fois que les budgets annuels sont sous tension.

Le présent amendement vise à inscrire dans la loi de programmation un volet dédié, assorti d'objectifs chiffrés de résorption des discontinuités et d'un financement fléché dont le niveau ne peut être inférieur aux engagements antérieurs de l'État. Il répond directement aux demandes formulées par les associations d'usagers, notamment l'Association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes, avec laquelle cet amendement a été travaillé.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à acter la création d’un établissement public industriel et commercial national chargé de gérer et moderniser le réseau routier national dont les autoroutes une fois les contrats de concession arrivés à échéance entre 2032 et 2036.

Ces contrats conclus dans les années 50 à 70 ont été particulièrement avantageux pour les sociétés d’autoroute et les renégociations par avenant tout au long de cette période n’ont pas bénéficié à l’État. S’ajoute à cela un suivi économique et financier très parcellaire des contrats.

Alors que le gouvernement semble esquisser une prolongation des contrats de concession, il est indispensable d’anticiper dès à présent, l’échéance de ces contrats et le retour de la gestion de ces axes par la puissance publique.

Selon un rapport du Sénat qui cite l’ART, entre 2022 et 2036, les actionnaires des groupes privés d’autoroutes toucheront 40 milliards d’euros de dividendes. En 2023, les sociétés d’autoroute ont fait un bénéfice de plus de 4,4 milliards d’euros. Ces recettes, dans une période budgétaire contrainte pour la France et les ménages pourraient constituer une solution aux besoins d’investissement massifs dans le domaine des transports et face aux enjeux d’adaptation au changement climatique : réfection des routes, régénération et entretien du réseau ferroviaire, financement et modernisation des transports en commun, baisse des tarifs pour les usagers…

La décarbonation du transport ferroviaire suppose de proposer des alternatives aux matériels diesel qui circulent encore sur de nombreuses lignes non électrifiées. Or, dans les territoires ruraux et de montagne, l'électrification complète des infrastructures représente souvent un coût disproportionné au regard du trafic observé.

Les technologies ferroviaires à hydrogène offrent désormais une solution crédible pour moderniser ces dessertes tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Elles permettent de maintenir une offre ferroviaire performante sans supporter le coût élevé du déploiement de nouvelles caténaires.

Le présent amendement vise donc à faire de l'hydrogène une solution prioritairement étudiée lors de la modernisation des lignes non électrifiées, afin que la transition écologique du rail bénéficie prioritairement aux territoires les moins denses et les plus enclavés.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à mieux intégrer les liaisons ferroviaires transversales dans la stratégie nationale d’investissement en matière d’infrastructures de transport, en cohérence avec les objectifs de cohésion territoriale et de transition écologique poursuivis par le projet de loi.

En l’état, l’article 1er organise la programmation des investissements sans distinguer les lignes structurantes d’aménagement du territoire, en particulier les liaisons interrégionales transversales. Pourtant, ces lignes jouent un rôle essentiel dans le désenclavement des territoires, notamment ruraux, et dans le développement d’alternatives crédibles à la voiture individuelle. Elles constituent un maillon indispensable de l’équilibre du réseau ferroviaire national, en complément des grands axes radiaux. Or, ces infrastructures ont historiquement souffert d’un sous-investissement chronique et demeurent aujourd’hui particulièrement exposées aux risques de dégradation ou de fermeture, faute de reconnaissance explicite dans les priorités nationales.

Le présent amendement propose donc, d’une part, de reconnaître explicitement les liaisons transversales entre infrastructures de transport dans les objectifs de l’action de l’État et, d’autre part, d’identifier les lignes ferroviaires structurantes d’aménagement du territoire, incluant notamment les liaisons interrégionales transversales. Il vise ainsi à orienter plus clairement les futures lois de programmation vers leur préservation, leur modernisation et leur développement. Une telle évolution permettra de renforcer la cohérence territoriale du réseau, d’améliorer l’accessibilité des territoires et de soutenir le report modal vers des mobilités plus durables.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés prévoit d’instaurer une taxe sur le chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF afin de rétablir une équité avec SNCF Voyageurs.

En effet, si toutes les entreprises ferroviaires contribuent au financement du réseau via les péages ferroviaires, seul l’opérateur historique le finance deux fois à travers la mécanique imposant à SNCF Voyageurs de reverser une part importante de ses bénéfices directement à SNCF Réseau à travers un fonds de concours. Les opérateurs alternatifs ne seront redevables de cette taxe qu’après cinq années d’exploitation sur le réseau ferroviaire français, laissant ainsi du temps pour qu’ils fassent les ajustements nécessaires en termes de stratégie commerciale et de s’adapter au marché ; et uniquement s’ils dépassent les 50 millions d’euros lors de l’exercice précédent l’année de l’instauration de la taxe et maintiennent ce niveau de chiffre d’affaires les années suivantes.

Pour des raisons de recevabilité financière, l’amendement n’affecte pas les recettes de cette contribution mais les auteurs souhaitent bien sûr que « le rail paie le rail » et donc que les sommes récoltées y soient destinées.

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 ne s’intéresse qu’aux investissements projetés en matière de régénération, de modernisation et de performance des réseaux. Or les lois de programmation doivent permettre d’identifier l’ensemble des investissements nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité, décarboner les transports et développer l’intermodalité. C’est le sens du présent amendement.

La conférence Ambition France Transport avait préconisé, en matière de financement, outre la réallocation d’une part plus importante de ressources existantes prélevées sur les transports depuis le budget général de l’État vers l’Agence de financement des infrastructures (TICPE, TSBA…), l’allocation de ressources nouvelles prélevées sur les transports : écocontribution territoriale sur les poids lourds et/ou mise en place des majorations ciblées des péages poids lourds sur les autoroutes , hausse du malus poids, suppression progressive du taux réduit de TICPE, taxe sur la livraison de colis à domicile en zone urbaine…  Le présent amendement souhaite donc rappeler la nécessité de dégager des ressources nouvelles en vue de favoriser la décarbonation de nos modes de transport, notamment l'investissement ferroviaire.

Les services express régionaux métropolitains (SERM) devaient faire l’objet d’une conférence de financement. Or, le financement des SERM n’a été que trop peu abordé lors de la conférence de financement de 2025. Les SERM deviennent ainsi un simple label sans engagement financier précis. Les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, demandent une meilleure visibilité sur les engagements financiers de l’État en matière de SERM et sur les ressources affectées. Le présent amendement propose en conséquence d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains.

Cet amendement a pour objectif de favoriser le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont indispensables à la desserte du territoire sur les lignes non rentables. Ce sont 7 lignes de jours et 8 lignes de nuits. Ces lignes de nuit, relancées depuis quelques années, peinent encore à atteindre leur plein développement. Des obstacles majeurs existent en matière d’infrastructure et de matériels roulants et il est regrettable que ce texte n’aborde pas cette question centrale. Les Françaises et les Français sont extrêmement attachés aux trains de nuit, qui offrent une solution de transport très adaptée et les taux d’occupation, comme dans le Paris-Berlin de nouveau relancé, sont importants. Aussi, nous demandons que le développement des TET, avec une attention particulière sur les trains de nuit, puisse être une priorité de l’action du Gouvernement.

Une partie des recettes publiques spécifiques générées par les modes de transport est déjà affectée par nature au financement des transports : il s’agit par exemple du versement mobilité, de la taxe d’aménagement du territoire sur les autoroutes, du dividende SNCF versé, d’une part minoritaire de la TICPE…

Le projet de loi repose ainsi principalement sur des leviers de financement indirect et déjà existants, sans apport budgétaire nouveau de l’État. Il prévoit la redistribution des recettes issues de la fin des concessions autoroutières à horizon 2032, estimées à environ 2,5 milliards d’euros par an et reversées à l’AFITF, sans précision sur leur affectation. La taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers et énergétiques (TICPE) est complètement absente du texte. 

Or, sur l’ensemble des recettes publiques de transport, celles affectées aux dépenses publiques de transports peuvent être estimées à une part comprise entre 40 et 50%. Si l’on souhaite que la présente loi marque un progrès véritable dans la garantie de financement à long terme des infrastructures de transport, il convient donc de préfixer à 60% au moins la part de recettes spécifiques à affecter aux dépenses de transports. c'ets le sens du présent amendement.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à préciser que les lois de programmation veillent à l’accès effectif des infrastructures de transport public aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, en particulier les gares ferroviaires et les pôles d'échanges multimodaux.

Le développement des transports collectifs ne peut être dissocié de leur accessibilité effective. Une enquête de l’APF révèle que 9 personnes sur 10 éprouvent des difficultés d’accessibilité dans leurs déplacements au quotidien.

Cet amendement rappelle que les investissements programmés doivent contribuer à la mise en conformité des infrastructures avec les exigences d'accessibilité applicables.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à demander au Gouvernement un rapport détaillant les scénarios envisageables pour baisser les péages ferroviaires, notamment à travers la suppression de la redevance de marché.

Le niveau des péages français est le plus élevé de l’Union européenne, et particulièrement sur les lignes les plus rentables avec un taux de couverture de plus de 120 %, notamment du fait de la redevance de marché.

L’article 10 examiné précédemment complète l’article L. 2122‑5 du code des transports relatif au document de référence du réseau en lui attribuant, dans sa version initiale, la nécessité de prendre en compte « les enjeux d’aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet ». À travers cet amendement, il est proposé de compléter le rapport sur la tarification et le financement du réseau ferré national remis en février 2024 par l’IGF et l’IGEDD afin d’étudier spécifiquement l’un de ces dispositifs incitatifs que constituerait la suppression de la redevance de marché, que certains qualifient de « surpéage ».

Il estime à 2 milliards d’euros la perte de recettes pour SNCF Réseau. Dès lors, ce rapport pourrait mettre en évidence les mécanismes de compensation envisageables pour le gestionnaire d’infrastructures.

La baisse des péages constitue l’un des principaux leviers pour assurer le choc d’offre auquel aspire l’ensemble du secteur, tout en garantissant des prix plus raisonnables pour les voyageurs puisque ceux-ci représentent en moyenne 40 % du coût des billets. Cette réflexion doit aboutir et les parlementaires doivent pouvoir disposer de ses conclusions avant la présentation de la première loi de programmation, afin de bénéficier du maximum d’informations et de légiférer en connaissance de cause.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit (0,3% maximum des salaires).

La loi d’orientation des mobilités a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses. Cet amendement vise donc à donner les outils nécessaires aux AOM concernées pour mettre en œuvre une véritable offre de mobilité.

L’article 12 du présent projet de loi prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation, avec pour conséquence l’augmentation annuelle systématique des prix des billets et abonnements.

Cette disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, au risque d’accentuer encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix de services de transports quotidiens essentiels. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER à 200 euros mensuel en 2022 serait fixé en 2026 à 228 euros soit une hausse de 336 euros sur l’année.

Plusieurs régions ont déjà augmenté leur tarif bien au-delà de l’inflation, ce qui fait acter par le Conseil économique social et environnemental (CESE) que « la charge de financement est reportée, pour l’essentiel, sur les usagers via l’indexation automatique des tarifs sans contrepartie d’offre massifiée ni mécanisme de solidarité ».

Cette mesure est par ailleurs déconnectée des réalités locales. Supprimer l’intervention obligatoire des collectivités territoriales dans la fixation des prix revient à dépolitiser les choix des élus locaux dans l’augmentation tarifaire des moyens de transports dont ils ont la charge. Si le développement des réseaux peut justifier une augmentation tarifaire, il revient alors aux AOM d’expliquer et d’assumer leur choix.

Les auteurs proposent en conséquence la suppression de cet article .

Le présent amendement de repli prévoit que l’indexation automatique des tarifs des transports en commun sur l’inflation ne s’applique ni aux abonnements des usagers qui utilisent les transports chaque jour, notamment entre leur domicile et leur travail, ni aux populations en situation de précarité et bénéficiant de tarifs sociaux.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à garantir une affectation claire des recettes des concessions autoroutières en consacrant au moins 50 % de celles-ci au report modal vers des modes de transport bas-carbone.

Le secteur des transports constituant l’un de principaux émetteur de gaz à effet de serre, les auteurs de l’amendement estiment nécessaire de favoriser le report modal, notamment vers le ferroviaire, les transports en commun, le vélo ou encore les mobilités partagées afin d’atteindre nos objectifs de décarbonation.

Investir dans les mobilités bas-carbone permet de réduire notre dépendance aux énergies fossiles, de limiter l’exposition des ménages aux fluctuations des prix des énergies fossiles et d’améliorer, à terme, le pouvoir d’achat des ménages grâce à des alternatives de transport plus propres et plus accessibles.

Si la volonté du Gouvernement est réellement d’accélérer la transition écologique, il est nécessaire que la loi flèche ces recettes vers des actions de décarbonation. Fixer un seuil minimal de 50 % permet d’éviter de faire de l’affichage en garantissant au moins un certain niveau de financement.

Cet amendement de repli vise à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’instituer le versement mobilité lorsqu’elles organisent un service de transport à la demande, et non uniquement lorsqu’elles organisent un service régulier de transport public de personnes.

Dans de nombreux territoires peu denses ou ruraux, la mise en place d’une ligne régulière n’est pas adaptée aux besoins réels de déplacement des habitants, ni soutenable au regard des coûts d’exploitation. Le transport à la demande peut constituer une solution plus efficace mieux adaptée aux réalités locales.

Il n’est donc pas cohérent de priver les AOM de la capacité de financer ce type de service au seul motif qu’elles n’organisent pas de ligne régulière, ni de les inciter à mettre en place une ligne régulière peu pertinente dans le seul but de pouvoir instituer le versement mobilité.

Cet amendement ajoute donc l’organisation d’un service de transport à la demande parmi les conditions permettant d’instituer le versement mobilité, afin de mieux tenir compte de la diversité des territoires et des solutions de mobilité mises en œuvre localement.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à mettre en place une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains. Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations. Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement.

Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de financement des SERM, afin de poser les bases d’un modèle économique pérenne. Cette exigence traduisait une évidence : de tels projets, par leur ampleur, ne peuvent reposer ni sur des annonces ni sur des équilibres implicites, mais nécessitent un cadre financier clair, partagé et soutenable.
Force est de constater que cette exigence n’a, à ce jour, pas été satisfaite.

Les travaux récents relatifs au financement des mobilités ont largement éludé la question spécifique des SERM, alors même qu’ils constituent l’un des volets les plus structurants – et les plus coûteux – de la politique de transport. Cette absence ne peut être interprétée autrement que comme un angle mort préoccupant, voire comme le symptôme d’une difficulté persistante à assumer collectivement le financement de ces services.

Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, sont appelées à porter des projets ambitieux, sans disposer de la visibilité nécessaire sur les engagements financiers de l’État ni sur les ressources mobilisables à moyen et long terme. Cette situation crée une tension croissante entre les objectifs affichés et les capacités réelles de mise en œuvre.

Le présent amendement tire les conséquences de ce décalage. En proposant d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, il ne crée pas une obligation nouvelle mais vise, en réalité, à donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite

Cet amendement vise à garantir que les lois de programmation relatives aux infrastructures de transport, et donc les choix d'investissements, soient compatibles avec les objectifs de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de préservation des écosystèmes.

Amendement travaillé avec France Nature Environnement. 

Cet amendement vise à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’instituer le versement mobilité lorsqu’elles organisent un service de transport à la demande, ou organisent ou contribuent au développement de services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, et non uniquement lorsqu’elles organisent un service régulier de transport public de personnes.

Dans de nombreux territoires peu denses ou ruraux, la mise en place d’une ligne régulière n’est pas adaptée aux besoins réels de déplacement des habitants, ni soutenable au regard des coûts d’exploitation. Le transport à la demande et l'autopartage peuvent constituer une solution plus efficace mieux adaptée aux réalités locales.

Il n’est donc pas cohérent de priver les AOM de la capacité de financer ces services au seul motif qu’elles n’organisent pas de ligne régulière, ni de les inciter à mettre en place une ligne régulière peu pertinente dans le seul but de pouvoir instituer le versement mobilité.

Cet amendement les ajoute donc parmi les conditions permettant d’instituer le versement mobilité, afin de mieux tenir compte de la diversité des territoires et des solutions de mobilité mises en œuvre localement.

L’inflation ne traduit pas nécessairement une hausse équivalente des coûts d’exploitation supportés par les services de transport. Une indexation mécanique des tarifs risquerait donc de faire peser sur les usagers une charge supplémentaire sans lien direct avec la réalité économique de chaque réseau.

Cet amendement de repli propose donc de fonder l’évolution des tarifs sur un indice représentatif de l’évolution des coûts d’exploitation des services de transport. Sur le modèle des indices existants dans d’autres secteurs comme le bâtiment, il permettra de mieux refléter les coûts effectivement supportés pour l’exécution des services de transport.

Il reviendra au pouvoir réglementaire de préciser les modalités de calcul et d’actualisation, après avis de l’Autorité de régulation des transports.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les enjeux environnementaux dans les choix relatifs aux infrastructures de transports

Dans son rapport de 2025, le Haut Conseil pour le Climat insiste sur l’impact climatique des projets de transport routier. Il y souligne que le rythme de diminution des émissions du secteur des transports (représentant 34 % des émissions nationales) entre 2023 et 2024 est « inférieur à la baisse nécessaire sur la période 2024-2030 pour atteindre les cibles du projet SNBC 3 » et a fortiori par rapport au rythme des réductions défini pour ce secteur pour 2028. Dans sa réponse à ce rapport, le Gouvernement s’est engagé à un travail de refonte de l’évaluation socio-économique des projets de transports. Des travaux ont eu lieu en ce sens, pour revoir le référentiel. Le présent amendement vise à retranscrire dans la loi cet engagement et ces travaux.

En effet, la formulation actuelle de l’article encadrant les choix en matière d’infrastructures de transport financés par de l’argent pulic est déséquilibréé : les choix relatifs aux infrastructures «sont fondés» sur l'efficacité économique et sociale de l'opération, alors qu’ils «tiennent compte» seulement des impératifs de protection de l'environnement. Il est donc proposé de rééquilibrer en mettant les enjeux environnementaux au même niveau que les enjeux économiques et sociaux. Cette meilleure intégration des enjeux environnementaux à un stade très amont de la décision permettra d’éviter des conflits par la suite.

Le deuxième alinéa propose de mettre ces choix en matière d’infrastructures de transports en cohérence avec les grandes stratégies de l’Etat en matière de climat et de biodiversité.

Cet amendement a été travaillé avec FNE.

L’article 1^er affirme déjà la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux dans la détermination des investissements projetés (alinéa 3). Cette priorité n’apparaît cependant pas à l’alinéa 5, qui affecte au financement des infrastructures de transport la totalité des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières.

Le présent amendement met ces deux dispositions en cohérence. Il précise que ces ressources nouvelles — d’un montant substantiel à l’échéance des concessions historiques — seront affectées par priorité à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes.

Il prévient ainsi le risque que ces recettes soient orientées vers de nouveaux projets de développement au détriment du rattrapage de la « dette grise » accumulée sur les réseaux ferroviaire, routier et fluvial, dont la conférence Ambition France Transports a évalué les besoins de remise à niveau à environ trois milliards d’euros supplémentaires par an. Il conforte de la sorte la priorité, unanimement partagée, donnée à la performance et à la résilience des infrastructures existantes.

L’article 1er pose le principe de lois de programmation pluriannuelles fixant les objectifs de l’État en matière d’infrastructures de transport. Ces lois determineront les investissements projetés « en donnant la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l’adaptation des réseaux au changement climatique ».

Issu des travaux de la conférence « Ambition France Transports », dont l’un des quatre ateliers était consacré au financement des mobilités du quotidien, le texte demeure malgré tout centré sur les seules infrastructures de réseau. Or la décarbonation des mobilités et le report modal ne se réduisent pas à l’entretien et à la modernisation des réseaux existants : ils supposent également des investissements dans les solutions d’intermodalité et de rabattement vers les mobilités collectives et actives, ce que le Sénat a d'ailleurs bien compris en Commission du développement durable.

Le présent amendement prolonge donc cette logique, sans revenir sur les apports de la commission, en inscrivant explicitement dans le périmètre de la loi de programmation les investissements concourant à la décarbonation des transports et au report modal. Le report modal visé est conséquent : la présence d’un service de mobilité partagée au sein d’un pôle d’échanges pouvant tripler la part des trajets effectués en intermodalité, alors que la moitié des déplacements réalisés en zone peu dense n’excèdent pas cinq kilomètres. 

Une telle inscription assurerait la cohérence entre planification budgétaire de long terme, objectifs climatiques et de santé publique, et offrirait aux acteurs économiques comme aux collectivités une visibilité qui peut aujourd'hui faire défaut à une politique des mobilités actives tributaire d’arbitrages budgétaires annuels. Leurs externalités positives (sanitaires, environnementales et économiques) sont, au demeurant, susceptibles d’en financer largement le déploiement, ce que souligne l'AAVP avec qui a été travaillé cet amendement.

L’article 11 fait évoluer la gouvernance locale des services express régionaux métropolitains (SERM). Il prévoit que l’État, les autorités organisatrices de la mobilité, les maîtres d’ouvrage et les personnes morales participant au financement ou à la coordination du projet constituent une structure locale de gouvernance.

Cette structure a pour mission de « veiller à la livraison de l’ensemble des services, ouvrages, matériels et infrastructures de transport nécessaires à la réalisation de ce projet ».

Le texte ne précise toutefois pas les leviers dont ces structures disposent pour optimiser le coût et la qualité des SERM. Or les services de vélo opérés par les AOM (en libre-service comme en location longue durée) constituent un outil de rabattement et d’intermodalité particulièrement adapté aux pôles d’échanges, pour un investissement sans commune mesure avec celui des modes lourds. 

Les auditions ont montré que les projets de SERM n’intègrent pas spontanément cette dimension, l’enjeu du rabattement domicile-gare n’ayant fait l’objet d’une attention soutenue que récemment ; la présence d’un service de vélo au sein d’un pôle d’échanges peut pourtant tripler la part des trajets réalisés en intermodalité.

Élaboré en lien avec l’Association des acteurs du vélo public (AAVP), le présent amendement invite les structures locales de gouvernance à analyser la pertinence des services de location de vélos dans le déploiement de leurs projets de SERM, afin d’en optimiser l’efficience économique et la qualité du service rendu aux usagers.

Le présent amendement complète le périmètre des investissements couverts par les futures lois de programmation des infrastructures de transport, défini à l’article 1er.

Le Sénat a déjà enrichi cet article pour y intégrer, s’agissant du réseau ferré national, le réseau structurant et les lignes de desserte fine du territoire (lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer). Il convient d’y reconnaître également les lignes de rabattement, c’est-à-dire les lignes ferroviaires qui permettent aux territoires riverains d’accéder aux gares nouvelles, en particulier celles du réseau à grande vitesse.

Ces lignes conditionnent l’efficacité même de l’investissement consenti dans les gares nouvelles : faute de desserte de rabattement performante, une part importante de leur potentiel demeure captée par la route, au détriment des objectifs d’équité territoriale et de décarbonation que poursuit la présente loi. Leur reconnaissance répond directement au besoin de désenclavement des territoires ruraux aujourd’hui captifs de la voiture.

Cet enjeu concernera toutes les lignes appelées à desservir les futures gares nouvelles, ou les gares existantes prochainement raccordées à la grande vitesse — à l’exemple de celles concernées par le Grand Projet du Sud-Ouest ou la ligne nouvelle Montpellier–Perpignan. Sur nombre de ces axes, une desserte routière saturée double déjà l’itinéraire ferroviaire : la demande de mobilité y est avérée et le report modal réaliste. Plusieurs de ces liaisons font d’ores et déjà l’objet d’études d’opportunité, sans disposer d’un cadre programmatique susceptible de les porter.

D’une portée strictement programmatique, cet amendement précise les objectifs des futures lois de programmation, sans ouvrir de crédits ni créer de charge publique, dans le prolongement direct des dispositions déjà adoptées par le Sénat à l’article 1er.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’introduire un objectif chiffré de report modal dans le cadre des lois de programmation des infrastructures de transport.

Le texte actuel ne comporte aucun objectif contraignant de bascule entre la route et le rail, alors même que la réduction de la part modale du transport routier constitue un levier central de la décarbonation du secteur des transports, qui représente environ 30 % des émissions nationales de gaz à effet de serre selon le Ministère de la Transition écologique.

Le transport ferroviaire constitue l’un des modes les plus efficaces sur le plan environnemental, tant pour les voyageurs que pour le fret. Pourtant, sa part dans le transport de marchandises demeure autour de 9 % selon la SDES, ce qui traduit une marginalisation persistante du rail dans les chaînes logistiques nationales. Selon la SDES toujours, en 2025, le fret ferroviaire progresse de 6,7% par rapport à 2024.

Les travaux de planification publique, notamment ceux du Conseil d’orientation des infrastructures, soulignent la nécessité de renforcer les investissements dans le ferroviaire afin d’accompagner la transition écologique et d’améliorer la performance des réseaux existants. Toutefois, ces orientations restent principalement financières et ne fixent pas d’objectifs de résultat en matière de report modal.

Dans ce contexte, la fixation d’un objectif d’augmentation de 40 % du transport ferroviaire d’ici 2030 permet de donner une traduction concrète aux engagements de réduction des émissions du secteur des transports et d’inscrire la programmation des infrastructures dans une logique de résultats mesurables.

Cet amendement vise ainsi à conditionner plus clairement les politiques d’investissement public à l’atteinte d’objectifs climatiques et de transformation effective des mobilités, en cohérence avec les orientations de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC).

Cet amendement a été travaillé en lien avec le collectif « La colère des sans trains ».

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’inscrire explicitement le développement des services ferroviaires de nuit parmi les priorités des investissements ferroviaires structurants prévus par les lois de programmation.

Les trains de nuit connaissent aujourd’hui un regain d’intérêt majeur, confirmant leur pertinence sociale, territoriale et environnementale. Selon les données du Réseau Action Climat, l’année 2024 a marqué un record avec plus de 1 million de passagers transportés en France, soit un niveau inédit depuis leur quasi-disparition progressive dans les années 2000. Cette dynamique s’accompagne toutefois d’une offre insuffisante : les trains de nuit affichent un taux de remplissage moyen de 76 %, dépassant 80 % sur certaines lignes structurantes comme Paris–Toulouse et Paris–Nice, traduisant une saturation de la capacité existante et une demande non satisfaite.

Cette tension sur l’offre conduit déjà à des reports vers des modes de transport plus émetteurs ou à des renoncements de déplacement. Elle est aggravée par les incertitudes pesant sur plusieurs liaisons internationales. Ainsi, plusieurs lignes ont fermé depuis décembre 2025, notamment les liaisons Vienne–Paris et Berlin–Paris, en raison du retrait des partenaires français et de l’arrêt des commandes publiques pour l’exploitation de ces lignes.

Sur le plan climatique, le train constitue l’un des modes de transport les plus efficaces. Selon les données de l’Agence européenne pour l'environnement, le transport ferroviaire émet en moyenne près de 20 fois moins de gaz à effet de serre par passager-kilomètre que le transport aérien, ce qui en fait un levier central de la stratégie de décarbonation des mobilités longues distances.

Malgré ce potentiel, le développement du train de nuit reste aujourd’hui contraint par un déficit de matériel roulant et une absence de cadre de planification dédié. Les analyses du Réseau Action Climat montrent qu’un changement d’échelle permettrait de transporter entre 3,6 et 5,8 millions de voyageurs par an selon les niveaux d’investissement, et d’éviter jusqu’à 800 000 tonnes de CO₂ dans les scénarios les plus ambitieux, grâce à la substitution de trajets aériens et routiers sur longues distances.

Dans ce contexte, l’intégration explicite des services ferroviaires de nuit dans la planification nationale des infrastructures est un incontournable dans la perspective d'enclencher la bifurcation écologique. Elle répond à un double impératif : la nécessité de renforcer une offre de mobilité bas carbone accessible et la cohérence des politiques publiques avec les objectifs climatiques nationaux et européens.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif "La colère des sans trains".

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de sanctuariser les lignes ferroviaires dites de desserte fine du territoire, correspondant aux catégories 7 à 9 de la classification faite par l'Union internationale des chemis de fer (UIC), en affirmant leur priorité dans la programmation des investissements publics. Elles correspondent en général au réseau capillaire, généralement régoinal, avec une faible charge de trafic.

Ces lignes représentent une part essentielle du maillage ferroviaire national et assurent la desserte de nombreux territoires ruraux et périurbains, pour lesquels le train constitue souvent l’unique alternative à la voiture individuelle. Leur état est particulièrement préoccupant : selon SNCF Réseau, une part importante de ces lignes nécessite des opérations de régénération lourdes afin de garantir leur maintien en service dans des conditions satisfaisantes.

Les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (COI 2023) confirment cette situation en estimant que les besoins de régénération des lignes de desserte fine du territoire s’élèvent à environ 600 millions d’euros par an, contre 400 millions effectivement investis en 2024, soit un écart d’environ 200 millions d’euros annuels. Cet écart traduit un sous-financement structurel qui fragilise directement la pérennité de ces infrastructures.

Dans le même temps, les orientations actuelles de programmation des investissements tendent à concentrer les efforts sur les axes structurants, au risque d’accentuer les inégalités territoriales et de conduire à une érosion progressive du réseau secondaire par défaut de maintenance suffisante.

Or, la préservation de ces lignes constitue un enjeu d’aménagement du territoire, de transition écologique et d’égalité d’accès aux mobilités. Elles jouent un rôle déterminant dans la réduction de la dépendance à la voiture individuelle et dans la lutte contre l’enclavement de nombreux bassins de vie.

Le présent amendement vise donc à garantir une priorité explicite aux lignes UIC 7 à 9 dans la programmation des investissements ferroviaires, afin d’assurer leur régénération, leur maintien en service et leur contribution au service public de transport dans l’ensemble des territoires.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif "La colère des sans trains".

Par cet amendement, le groupe La France insoumise souhaite garantir le contrôle démocratique de l’utilisation des financements publics consacrés aux infrastructures de transport.

Alors que les lois de programmation définissent les priorités nationales en matière d’investissements ferroviaires, routiers, fluviaux et portuaires, leur mise en œuvre opérationnelle repose largement sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Cette agence est amenée à répartir plusieurs milliards d’euros de crédits publics entre les territoires et les différents modes de transport.

Il apparaît dès lors indispensable que le Parlement, qui vote la loi et autorise les ressources publiques, puisse contrôler la manière dont ces orientations sont effectivement appliquées. Le présent amendement instaure ainsi une obligation annuelle de reddition des comptes devant la représentation nationale et prévoit que les orientations stratégiques de l’Agence soient soumises à l’examen préalable du Parlement.

Il renforce ainsi la transparence de l’action publique, le respect des critères d’équité territoriale prévus par la présente loi et l’association des représentant·es de la Nation aux choix structurants pour l’avenir des mobilités.

L'article 1er prévoit des lois de programmation fixant les objectifs d'investissement en infrastructures sur dix ans. Ce cadre est bienvenu dans son principe. Il est cependant insuffisant si les engagements qu'il contient ne sont pas assortis d'une traduction budgétaire contraignante.
L'expérience récente est éloquente : la Première ministre a annoncé en février 2023 une « nouvelle donne ferroviaire » prévoyant 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an pour le réseau ferroviaire à compter de 2028. Cette annonce a été réaffirmée lors de la conférence « Ambition France Transports » de juillet 2025. Pourtant, l'ART indique dans son avis du 7 mai 2026 que le mode de financement de cet engagement « demeure incertain ». Le fonds de concours du groupe SNCF ne permet d'en financer qu'une fraction (390 millions d'euros en 2025).
Promettre sans financer, c'est tromper les territoires et les usagers. Cet amendement transforme les annonces politiques en engagements budgétaires vérifiables par le Parlement, dans l'intérêt des contribuables et des habitants des territoires desservis par le réseau ferroviaire.
 

Par cet amendement, le groupe La France insoumise souhaite hiérarchiser les priorités d’investissement.

Alors que l’état des infrastructures existantes, notamment ferroviaires mais également routières, nécessite des efforts massifs de remise à niveau, il apparaît indispensable de privilégier leur entretien et leur régénération avant toute création de nouvelles capacités routières.

Cette orientation permet une meilleure utilisation des fonds publics et contribue à la réduction de l’artificialisation des sols ainsi qu’à l’atteinte des objectifs climatiques de la France.

En première lecture au Sénat, les rapporteurs spéciaux, Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey avaient défendu un amendement visant à reconnaître explicitement la possibilité pour SNCF Réseau de prendre en compte les impératifs d’aménagement du territoire dans l’attribution des sillons ferroviaires en situation de saturation du réseau. Toutefois, leur volonté a été amoindrie par l’adoption de sous-amendements.

Le présent amendement vise donc à revenir à la logique poursuivie par les deux sénateurs.

Il supprime l’exigence d’un avis conforme de l’ART lorsque le gestionnaire d’infrastructure souhaite intégrer des objectifs d’aménagement du territoire dans les accords-cadres. Il rend également obligatoire, et non plus facultative, la prise en compte de ces objectifs dans les décisions d’attribution par SNCF Réseau, lorsque les demandes de sillons excèdent les capacités disponibles.

Cette évolution permettra de sécuriser juridiquement la prise en compte des enjeux de cohésion et de desserte des territoires dans l’allocation des capacités ferroviaires. En effet, l’ART avait considéré que le cadre juridique actuel limitait SNCF Réseau à fonder ses décisions d’attribution des sillons sur des critères essentiellement économiques et tarifaires, excluant toute considération liée à l’aménagement du territoire. Cette interprétation révèle une insuffisance du droit en vigueur qu’il convient de corriger afin de permettre une meilleure valorisation des opérateurs ferroviaires contribuant à l’aménagement du territoire.

Cet amendement du groupe LFI propose de mentionner les lignes de desserte fine du territoire, indépendamment de leur classement administratif ou technique, dans les lois de programmation.

Les lignes de desserte fine du territoire jouent un rôle essentiel pour l’accès aux services publics, à l’emploi et à la mobilité du quotidien dans de nombreux territoires ruraux, périurbains et de montagne.

Selon Forum Vies Mobiles (FMV) : "le réseau ferré national français s’étend sur 28 000 km de lignes, dont 12 000 km sont constitués de petites lignes, ou « lignes de desserte fine du territoire » Parmi celles-ci, 7 500 km sont ouverts aux voyageurs et empruntés par une centaine de lignes commerciales, aux performances et aux trafics souvent limités. Inégalement exploitées, nombre d’entre elles recèlent pourtant un potentiel stratégique pour relier les territoires ruraux aux grandes agglomérations, en passant par des zones périurbaines. Alors que la desserte des gares « 100% petites lignes » stagne, leur fréquentation a bondi de 35% entre 2016 et 2024.".

Leur prise en compte explicite dans les lois de programmation constitue donc une garantie nécessaire contre leur déclassement progressif et leur abandon faute d’investissements suffisants.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à renforcer la gouvernance en ajoutant des représentants parlementaires dans le conseil d’administration de l'AFITF.

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) occupe une place centrale dans la mise en œuvre de la politique nationale des transports. Elle assure le financement d’investissements stratégiques concourant à la modernisation des réseaux ferroviaires, routiers, fluviaux, portuaires et aux mobilités du quotidien. À travers les crédits qu’elle mobilise, l’Agence participe directement à l’aménagement du territoire, à la compétitivité économique du pays et à la transition écologique.

Au cours des dernières années, le volume des financements confiés à l’AFITF s’est significativement accru, sous l’effet notamment de la montée en puissance des investissements ferroviaires, du développement des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), de la régénération des infrastructures existantes et des engagements pris en matière de décarbonation des transports. Cette évolution renforce le rôle stratégique de l’Agence dans l’allocation de ressources publiques particulièrement importantes.

Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de renforcer le contrôle démocratique exercé sur les orientations et les décisions de l’AFITF. Le Parlement, qui vote les ressources affectées à l’Agence et contrôle l’action du Gouvernement, doit pouvoir disposer d’une représentation plus importante au sein de son conseil d’administration afin de mieux assurer le suivi de l’emploi des fonds publics et l’évaluation de leur efficacité.

Le doublement du nombre de parlementaires siégeant au conseil d’administration permettrait d’améliorer l’association de la représentation nationale aux choix d’investissement structurants pour les territoires, tout en favorisant une meilleure prise en compte des attentes exprimées par les élus et les citoyens. Cette évolution contribuerait également à renforcer la transparence des décisions de l’Agence et à consolider la légitimité de ses interventions.

Par cet amendement, le groupe la France insoumise souhaite que les salarié·es du secteur des transports participent quotidiennement au fonctionnement des infrastructures et à la mise en œuvre des politiques publiques de mobilité.
Leur expertise doit être pleinement prise en compte lors de l’élaboration des grandes orientations d’investissement.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de compléter les objectifs des lois de programmation des infrastructures de transport en y intégrant explicitement le report modal du transport de voyageurs et de marchandises de la route vers le ferroviaire et le fluvial, aux côtés de l’adaptation des réseaux au changement climatique.

Le secteur des transports est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, représentant environ 32 % des émissions nationales en 2023 selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA). Dans ce contexte, la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) fixe un objectif de réduction très significative des émissions du secteur à l’horizon 2030 et 2050, reposant notamment sur une baisse de la part modale de la route au profit des modes massifiés.

Le transport routier est aujourd’hui largement dominant dans le transport de marchandises, avec environ 88 % des tonnes-kilomètres réalisées par la route en France, selon les données du ministère de la Transition écologique. Le ferroviaire représente environ 9 % et le fluvial autour de 2 à 3 %. Cette structure modale contribue fortement aux émissions du secteur et constitue un levier majeur de décarbonation.

Pour le transport de voyageurs, la route (voiture individuelle et autocars) représente également la très grande majorité des déplacements, avec plus de 80 % des trajets intérieurs en part modale. À l’inverse, le ferroviaire, bien que représentant moins de 10 % des déplacements, est l’un des modes les moins émetteurs, avec des émissions moyennes estimées à environ 1 à 3 gCO₂e/passager-km pour le train contre environ 150 gCO₂e/passager-km pour une voiture thermique moyenne, selon les données de l’ADEME.

Le report modal constitue donc un levier central de la planification écologique. L’Autorité de régulation des transports a notamment estimé que les investissements dans la modernisation et la performance du réseau ferroviaire pourraient permettre une hausse significative de la fréquentation du rail à moyen terme, tandis que la Stratégie nationale bas-carbone prévoit un doublement de la part modale du fret ferroviaire à horizon 2050 et une forte croissance du transport fluvial pour les flux massifiés.

Enfin, les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (rapport 2023) et de la conférence « Ambition France Transports » (2025) soulignent que la priorité doit être donnée à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes permettant le report modal, notamment le réseau ferroviaire structurant, les lignes capillaires fret et les voies navigables.

Dans ce contexte, inscrire explicitement le report modal parmi les objectifs des lois de programmation permet de garantir la cohérence des investissements publics avec les engagements climatiques de la France et de renforcer la priorité donnée aux modes de transport les moins émetteurs.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’inscrire explicitement les objectifs climatiques, écologiques et de transformation des mobilités au cœur des lois de programmation des infrastructures de transport.

Le secteur des transports est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, représentant environ 32 % des émissions nationales en 2023 selon le CITEPA. Malgré les engagements pris dans le cadre de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC), la trajectoire actuelle reste insuffisante pour atteindre les objectifs de réduction fixés à l’horizon 2030 et 2050.

Le report modal constitue un levier central de cette transition. Aujourd’hui, la route représente près de 90 % des flux de marchandises et plus de 80 % des déplacements de voyageurs, tandis que le ferroviaire et le fluvial restent largement minoritaires malgré des émissions très inférieures. À titre d’exemple, l’ADEME estime les émissions moyennes du train à environ 1 à 3 gCO₂e/passager-km, contre environ 150 gCO₂e/passager-km pour une voiture thermique.

Par ailleurs, les infrastructures de transport ont un impact direct sur la biodiversité, notamment par la fragmentation des habitats naturels, l’artificialisation des sols et les effets d’emprise. L’intégration de la préservation et de la restauration de la biodiversité dans les objectifs de programmation permet d’assurer la cohérence des investissements publics avec les engagements nationaux et européens en matière environnementale.

Enfin, la sobriété des mobilités constitue un axe structurant de la planification écologique, visant à réduire les besoins de déplacement contraints et à favoriser les modes les moins émetteurs.

Le présent amendement est donc un appel à l'action urgente pour la bifurcation écologique des transport, alors que la France vient de subir le mardi 22 juin 2026 la plus chaude jamais enregistrée, et sa deuxième canicule en moins d'un mois. Face à un gouvernement qui n'a rien atténué, rien adapté, rien préparé, l'arrivée de Jean-Luc Mélenchon en 2027 permettra d'enfin, après 30 ans d'alertes scientifiques, de répondre à la hauteur des enjeux.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise affirme la nécessité d’une reprise en main publique des autoroutes à l’issue de l’expiration des concessions historiques d'ici 2031, afin de mettre fin à un système de gestion qui repose largement sur la captation d’une rente d’infrastructures essentielles par des acteurs privés.

Depuis la privatisation des sociétés concessionnaires en 2006, la gestion des principaux réseaux autoroutiers a été confiée à des groupes privés tels que Vinci Autoroutes, Eiffage et APRR, qui ont "déboursé à peine 15,5 miliards d'euros pour acquérir le tiroir-caisse du réseau de 9310km d'autoroutes", selon Reporterre. Ce modèle a conduit à une situation de quasi-monopole sur des infrastructures naturelles non reproductibles, caractérisées par des flux de revenus stables, indexés sur les péages, et une rentabilité élevée. Selon Reporterre toujours, ils se sont largement remboursés "en augmentant les prix des péages - au total 80% en trente ans - et leurs profits, préférant remonter des dividendes plutôt que de rembourser la dette des sociétés concessionnaires." Au total, "le montant des dividendes touchés par les actionnaires de ces sociétés entre 2022 et 2036 est estimé par le Sénat à 40 milliards d’euros.". L’Autorité de régulation des transports a ainsi relevé que la rentabilité des concessions a généré des gains très supérieurs aux anticipations initiales, représentant des dizaines de milliards d’euros de flux supplémentaires sur la durée des contrats. Dans ce contexte, la fin progressive des concessions ouvre une opportunité historique de réorienter le modèle de gouvernance de ces infrastructures stratégiques.

De plus, plusieurs travaux parlementaires et institutionnels ont mis en évidence les déséquilibres de ces contrats. Le rapport sénatorial présenté en octobre 2024 souligne ainsi « le désarmement de l’État » face aux concessionnaires et une situation de négociation asymétrique au moment où s’engage la perspective de la fin des concessions entre 2031 et 2036. Il y est également relevé que les sociétés concessionnaires disposent de moyens juridiques et financiers largement supérieurs à ceux de l’administration, contribuant à une gestion marquée par une forme d’opacité et de déséquilibre dans la définition des obligations de remise en état des infrastructures.

Ce même rapport met en lumière des zones d’incertitude majeures, notamment sur la notion de « bon état » des infrastructures à restituer, ainsi que sur les montants en jeu liés aux investissements dits de « seconde génération », évalués entre 1 et 5 milliards d’euros selon les estimations. Il souligne également l’existence de désaccords persistants entre les services de l’État et les opérateurs sur les obligations de maintenance, illustrant la difficulté structurelle de contrôle public de ces concessions.

Le maintien d’une logique de concession privée prolonge un système dans lequel les usagers financent à long terme des infrastructures déjà amorties, sans que la puissance publique puisse répondre aux besoins d'intérêts généraux liés aux transports.
La reprise en main publique permettrait au contraire de garantir une gestion transparente, un contrôle démocratique renforcé, et l'accessibilité accrue des transports, en particulier ferroviaires, fluviales et de report modal. Elle est nécessaire dans une perspective de planification écologique pour atteindre nos objectifs climatiques nationaux, dans un contexte où le secteur des transports représente environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre.

Cet amendement vise donc à poser le principe d’une gestion publique des autoroutes à l’issue des concessions historiques, afin de transformer une rente privée en outil de financement de la transition des mobilités.

Le présent amendement vise à garantir un niveau minimal d'investissement dans les infrastructures de transport, afin de répondre à l'urgence de leur régénération et de leur modernisation.
Le réseau ferroviaire français souffre d'un sous-investissement chronique depuis plusieurs décennies. Les besoins identifiés par SNCF Réseau et confirmés par les travaux de la conférence Ambition France Transports conduisent à estimer qu'un effort minimal de 4,5 milliards d'euros par an est nécessaire pour assurer la pérennité, la performance et la modernisation du réseau existant.
Le réseau routier national non concédé fait également face à un vieillissement préoccupant de ses infrastructures. Un investissement annuel minimal d'un milliard d'euros est nécessaire afin de garantir la sécurité des usager·es, la résilience des ouvrages et l'adaptation du réseau aux conséquences du changement climatique.
Enfin, le développement du fret ferroviaire constitue un levier essentiel de décarbonation du transport de marchandises. L'objectif de doublement de sa part modale ne pourra être atteint sans investissements massifs et pérennes dans les infrastructures dédiées. À cette fin, le présent amendement prévoit un financement minimal de 500 millions d'euros par an.
En fixant ces montants comme des planchers de financement, le présent amendement donne une traduction concrète aux ambitions affichées par la présente loi-cadre et apporte la visibilité indispensable aux gestionnaires d'infrastructures, aux collectivités territoriales, aux entreprises ferroviaires et aux filières industrielles concernées.

Le présent amendement du groupe La France Insoumise vise à clarifier l’affectation des recettes spécifiques aux autoroutes pour le financement des infrastructures de transport, quelle que soit la forme que ces recettes prendront à la fin des concessions autoroutières actuellement en place. Il entend ainsi assurer que ces recettes renforcent le financement des infrastructures de transport, que les concessions autoroutières soient renouvelées ou non.

L'ouverture à la complémentarité ne doit pas se traduire par une simple redistribution des parts de marché entre opérateurs. Elle doit permettre de développer l'offre ferroviaire globale, d'attirer de nouveaux voyageurs vers le train et de renforcer l'aménagement du territoire.
 

Le renouvellement du matériel roulant constitue aujourd'hui un enjeu majeur pour le développement du transport ferroviaire français. De nombreux opérateurs, qu'il s'agisse des services conventionnés ou des nouveaux services librement organisés, font face à des délais particulièrement importants pour les phases d'essais, d'homologation et d'autorisation de mise en circulation des nouvelles rames. Ces délais ralentissent l'arrivée de matériels plus modernes, plus performants et plus accessibles aux voyageurs. Ils retardent également le développement de nouvelles dessertes ferroviaires et peuvent fragiliser la compétitivité de la filière industrielle française. Dans ce contexte, plusieurs acteurs du secteur soulignent la nécessité de renforcer les capacités françaises d'essais et d'expérimentation ferroviaires, afin de réduire les délais de mise sur le marché tout en maintenant les plus hauts standards de sécurité.
Le présent amendement vise donc à demander au Gouvernement une évaluation précise des capacités nationales existantes ainsi que des pistes de simplification des procédures administratives et techniques applicables au matériel roulant ferroviaire.
Cette réflexion apparaît d'autant plus nécessaire dans un contexte de relance du ferroviaire, de renouvellement progressif des matériels et de développement de nouvelles offres de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau national.

La compétitivité économique du pays repose largement sur la qualité et la disponibilité de ses infrastructures. Or les délais de réalisation des projets demeurent excessifs au regard de ceux observés chez plusieurs de nos partenaires européens.

Le présent amendement du groupe Droite républicaine vise, d'une part, à mieux prendre en compte les enjeux de souveraineté et de compétitivité dans la définition des priorités d'investissement et, d'autre part, à faire de la réduction des délais de réalisation un objectif explicite des futures lois de programmation.

Les petites lignes ferroviaires jouent un rôle essentiel dans la cohésion territoriale, l'accès aux services publics, la mobilité du quotidien et la transition écologique. Pourtant, elles demeurent insuffisamment prises en compte dans les priorités d'investissement, alors même qu'elles constituent souvent la seule offre de transport collectif pour de nombreux habitants des territoires ruraux, périurbains et des villes moyennes.

Le présent amendement du groupe Droite Républicaine  vise à inscrire explicitement dans les lois de programmation l'objectif de maintien, de modernisation et de développement des petites lignes ferroviaires. Il affirme ainsi la nécessité d'assurer un traitement équilibré entre les différents modes de transport et de garantir un accès équitable à la mobilité sur l'ensemble du territoire.

Cet amendement vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant les ouvrages d’art qui sont associés aux réseaux routiers départementaux et communaux structurants.
 
Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.
 
Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.
 
En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Cet amendement a été travaillé en collaboration avec Départements de France

Il est prévu une concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité 3 ans avec le démarrage des travaux sur les lois de programmation, et trois avant la première loi de programmation.
 
Or, il est nécessaire d’inclure les gestionnaires des routes dans cette concertation, notamment les Départements qui n’ont pas le statut d’AOM.
 

Cet amendement a été travaillé avec Départements de France. 

Le développement du transport ferroviaire constitue une priorité majeure pour répondre aux enjeux de mobilité, d'aménagement du territoire et de transition écologique. Toutefois, cette dynamique ne peut conduire à une multiplication systématique de nouvelles infrastructures lorsque des installations existantes peuvent être mobilisées ou modernisées.
Le réseau ferroviaire français dispose déjà d'un patrimoine important composé d'ateliers, de voies de service, de technicentres ou encore d'installations de maintenance parfois sous-utilisées. Ces équipements représentent des investissements publics considérables réalisés sur plusieurs décennies et doivent être pleinement valorisés.
Dans un contexte marqué par les objectifs de lutte contre l'artificialisation des sols et de maîtrise des dépenses d'infrastructures, il apparaît pertinent de favoriser prioritairement la réutilisation des emprises existantes lorsqu'elles sont compatibles avec les besoins des opérateurs ferroviaires.
Cette approche permet également de limiter les coûts de développement de nouvelles activités ferroviaires, de réduire les délais de mise en œuvre de certains projets et de préserver davantage les espaces naturels et agricoles.
Enfin, le présent amendement contribue à promouvoir une logique de rationalisation et de mutualisation du système ferroviaire français, au bénéfice des opérateurs, des collectivités territoriales et des voyageurs.

Le renouvellement progressif du matériel roulant ferroviaire représente, pour les années à venir, plusieurs milliards d'euros d'investissements publics et privés. Ces investissements constituent un enjeu majeur non seulement pour la modernisation du réseau ferroviaire, mais également pour l'avenir de l'industrie ferroviaire française.
La France dispose encore d'un tissu industriel ferroviaire de premier plan, reposant sur de grands sites de production mais aussi sur un vaste réseau de sous-traitants, d'équipementiers et de PME industrielles répartis dans de nombreux territoires. La construction de nouvelles rames génère ainsi des retombées économiques importantes bien au-delà des seuls sites d'assemblage.
Dans plusieurs régions industrielles, notamment dans les Hauts-de-France et en Bourgogne-Franche-Comté, des milliers d'emplois dépendent directement ou indirectement de la filière ferroviaire. Le renouvellement des matériels roulants peut donc constituer un puissant levier de réindustrialisation, de maintien des savoir-faire techniques et de soutien à l'emploi industriel français.
Le présent amendement vise ainsi à affirmer que les stratégies nationales de renouvellement du matériel ferroviaire doivent intégrer pleinement les enjeux de souveraineté industrielle et de maintien des chaînes de production françaises. Il ne s'agit pas d'exclure la concurrence ni les règles européennes applicables, mais de rappeler que l'investissement ferroviaire doit également contribuer au développement économique et industriel du pays.
Cette orientation permettrait également de sécuriser l'activité de nombreuses entreprises sous-traitantes intervenant dans les domaines de la mécanique, de l'électronique, de l'aménagement intérieur, des systèmes de sécurité ou encore de la maintenance ferroviaire.

Le présent article prévoit les modalités d’évolution de la tarification des services de transport public. Toutefois, les décisions tarifaires ne peuvent relever d’un simple mécanisme automatique ou purement technique.

La fixation des tarifs constitue une décision majeure pour les usagers des transports collectifs, en particulier dans un contexte marqué par la hausse du coût de la vie et des dépenses contraintes liées à la mobilité quotidienne. Pour de nombreux Français, notamment les salariés, étudiants ou retraités, les transports publics représentent une dépense indispensable dont l’évolution doit faire l’objet d’un véritable débat au sein des autorités organisatrices de la mobilité.

Le présent amendement vise donc à garantir qu’une délibération annuelle explicite soit organisée par l’autorité organisatrice de la mobilité sur la politique tarifaire applicable au réseau concerné.

Cette disposition permet de renforcer la transparence des décisions tarifaires, la responsabilité des exécutifs locaux et la prise en compte des réalités propres à chaque territoire, qu’il s’agisse des coûts d’exploitation, du niveau de service proposé ou des enjeux d’accessibilité sociale des transports publics.

Elle garantit enfin que les évolutions tarifaires demeurent pleinement intégrées dans une réflexion globale sur l’attractivité et l’usage des transports collectifs.

 
Les anciennes emprises ferroviaires constituent des corridors de déplacement particulièrement adaptés au développement des mobilités de demain. Leur continuité foncière, leur faible pente, leur séparation de la circulation routière et leur faible impact environnemental en font des infrastructures particulièrement propices au déploiement de solutions innovantes de transport.
Avant toute réaffectation définitive de ces emprises, il apparaît donc opportun d'étudier prioritairement leur transformation en infrastructures dédiées aux mobilités autonomes. Ces infrastructures pourraient accueillir des navettes et taxis autonomes destinés à améliorer la mobilité dans les territoires peu denses, tout en permettant la circulation prioritaire des véhicules de secours et d'urgence ainsi que l'aménagement d'une voie réservée aux mobilités actives, notamment aux cyclistes.
Le présent amendement vise ainsi à préserver ces emprises stratégiques afin qu'elles puissent contribuer au désenclavement des territoires, au développement des nouvelles mobilités, à l'amélioration des délais d'intervention des services d'urgence et à la limitation de l'artificialisation des sols
 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à introduire un « Taux de retombées économiques, sociales et écologiques » afin de calculer une autre forme de rentabilité du ferroviaire en prenant en compte les externalités négatives évitées, les retombées sociales et économiques, les richesses directes et indirectes créées. Le TRESE doit traduire la richesse créée par le ferroviaire pour être valorisée en tant que telle dans les comparaisons modales et les choix d’investissements.

Cette proposition d’un nouveau taux a un double intérêt :

1. Définir au plus proche des réalités le coût réel des infrastructures en valorisant les externalités positives ;
2. Dimensionner et piloter au plus juste les nécessités de financement.

Le transport ferroviaire et les infrastructures qui le permettent ont une utilité sociale, économique mais également démocratique. En effet, la desserte des territoires est une condition d’égale accès à la mobilité, aux services ou encore à l’emploi. Cet égal accès concourt à la construction d’une société démocratique.

Ce nouvel indicateur permet également d’intégrer, dans le débat public et l’évaluation économique des projets, la valeur démocratique des infrastructures.

En effet, les bénéfices sociaux et sociétaux, valorisés, des infrastructures permet de définir, réellement, leur apport pour la collectivité publique, pour les citoyennes et les citoyens.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT FGTE.

les accords-cadres pluriannuels continuent le levier le plus structurant pour répartir l’effort des dessertes des territoires. le texte se borne à permettre au gestionnaire d’infrastructure d’y intégrer des objectifs d’aménagement du territoire. Le présent amendement rend cette intégration systématique, sous le contrôle de l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, afin de garantir une contribution effective de l’ensemble des opérateurs.

Le présent amendement vise à doter le Parlement des éléments d’évaluation nécessaires à la défense des territoires insuffisamment desservis par le réseau ferroviaire à grande vitesse, avant l’examen de la première loi de programmation prévue par le présent texte.

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire domestique, effective depuis le 5 janvier 2023, fragilise structurellement les dessertes à grande vitesse qui irriguent les territoires ruraux et les villes moyennes sans bénéficier de la rentabilité des grandes liaisons à fort trafic. Le droit existant, tel que modifié par le présent texte, ouvre des pistes mais ne les articule pas en une stratégie d’ensemble. Or la première loi de programmation, qui devra déterminer les investissements et les ressources affectées aux infrastructures de transport pour les dix prochaines années, ne peut être élaborée sans une évaluation précise des conditions de viabilité de ces dessertes et des leviers disponibles pour en assurer le maintien.

Le présent amendement demande au Gouvernement de produire cette évaluation dans un délai compatible avec le calendrier législatif de la loi de programmation.

L’article prévoit d’indexer les tarifs de transports en commun sur l’inflation. En cas de forte inflation, cette mesure pourrait entraîner une forte hausse des tarifs qui pèserait plus fortement sur les plus défavorisés. 

De tels effets entraveraient la capacité à se déplacer et mettraient en difficulté des ménages et personnes déjà fragilisés par l’inflation. 

Cet amendement de repli du groupe Ecologiste et Social propose donc que les bénéficiaires de tarifs sociaux ou de dispositifs de solidarité soient exclus du mécanisme d’indexation automatique, afin de favoriser l’accessibilité financière des transports en commun pour les publics les plus vulnérables et de garantir l’effectivité du droit à la mobilité.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvertes à la concurrence dont les recettes seraient intégralement affectées à un fonds pour l’aménagement ferroviaire du territoire.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a été décidée par l’adoption du nouveau pacte ferroviaire en 2018. Cette ouverture à la concurrence se développe avec des disparités sur le territoire et a des répercussions sur l’ensemble de la desserte ferroviaire du pays. En effet, en situation de monopole, la SNCF pratiquait une véritable péréquation permettant de maintenir un niveau de desserte élevé sur des lignes déficitaires grâce aux recettes des lignes rentables.

L’arrivée de la concurrence a d’ores et déjà contraint la SNCF à diminuer ses prix sur la ligne Paris-Lyon, qui était la plus rentable, avec pour répercussion, puisqu’elle ne peut faire de déficits et doit opérer comme une entreprise privée avec les objectifs de rentabilité demandés par son actionnaire unique, de diminuer le nombre de trains sur des lignes moins attractives financièrement. Pour parer cette situation, il est proposé de créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvertes à la concurrence dont les recettes seraient intégralement affectées à un fonds pour l’aménagement ferroviaire du territoire, dont bénéficieraient les entreprises ferroviaires qui accepteraient de faire circuler des trains sur des lignes déficitaires. Soumis à l’article 40, il est suggéré donc la création de ce fonds à travers l’objet de cet amendement.

Cette contribution s’élèverait à 25 % du montant de la baisse des prix constatée avant l’arrivée de la concurrence, permettant aux voyageurs de continuer à bénéficier de 75 % de la baisse du prix constatée.

Alors que la demande de train n’a jamais été aussi forte dans notre pays, il est absolument nécessaire de trouver les moyens de développer le transport ferroviaire de voyageurs dans tous les territoires et de perpétuer la logique positive de la péréquation à l’aune de l’ouverture à la concurrence, qui risque d’accroître encore le malthusianisme ferroviaire.

Le présent amendement vise à permettre au gestionnaire d’infrastructure de mettre en place un dispositif dit « play ou pay » qui consiste à imposer la réalisation de dessertes d’aménagement du territoire lorsqu’une entreprise demande une capacité ou à lui imposer le paiement d’une redevance additionnelle si elle refuse de prendre en charge une telle desserte. Un tel dispositif permettra d’inciter réellement les entreprises ferroviaires à prendre en charge les dessertes d’aménagement du territoire.

Le présent amendement vise à mieux intégrer les liaisons ferroviaires transversales dans la stratégie nationale d’investissement en matière d’infrastructures de transport, en cohérence avec les objectifs de cohésion territoriale et de transition écologique poursuivis par le projet de loi.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer la transparence et l’anticipation sur les risques de dégradation et de fermeture des lignes ferroviaires, en particulier des dessertes de proximité.

Le réseau ferré national compte environ 28 000 km de lignes, dont 7 600 km de lignes de desserte fine du territoire, essentielles à la cohésion territoriale et à l’accès aux mobilités quotidiennes. Ce réseau fait l’objet d’un vieillissement structurel important, malgré des efforts de régénération.

Selon les données récentes de SNCF Réseau et du ministère des Transports, environ 1 200 km de voies ont été neutralisées ou fermées depuis 2019 en raison de leur état ou de leur fin de vie, illustrant l’accélération des arbitrages sur les lignes secondaires .

Par ailleurs, une part significative du réseau de lignes classiques et de desserte fine présente des besoins de renouvellement importants, dans un contexte où les investissements nécessaires à la régénération sont estimés à plusieurs milliards d’euros par an. Ces évolutions conduisent trop souvent à des fermetures ou réductions de service décidées dans l’urgence, faute d’anticipation suffisante des besoins d’investissement.

Le présent amendement vise donc à instaurer un rapport annuel recensant les lignes présentant un risque de dégradation ou de fermeture à horizon de cinq ans, ainsi que les travaux nécessaires et leurs délais de réalisation, afin de renforcer la planification publique et d’éviter les fermetures subies de dessertes essentielles à l’aménagement du territoire.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif "La colère des sans trains".

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer l’article 12 qui prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation.

Une telle disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, en instituant une hausse mécanique des tarifs, indépendante de leur situation économique ou de la qualité du service rendu.

En période d’inflation élevée, ce mécanisme accentue encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix d’un service essentiel du quotidien.

À titre d’illustration, les derniers chiffres de l’UFC-Que Choisir montrent une inflation de 2,3 % du fait de la flambée des prix des carburants, essence et gazole, mais aussi du fioul (+44 % par rapport à mars 2025).

En inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée. D’après l’Insee, celle-ci s’élève à 13,9 % entre le début de l’année 2022 et la fin du mois de février 2026. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER mensuel de 200 euros en 2022 atteindrait 228 euros en 2026, soit une hausse de 336 euros sur l’année. Par ailleurs, cette mesure est déconnectée des réalités locales.

Aujourd’hui, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) disposent de la prérogative d’adapter les tarifs en fonction des besoins du territoire, du niveau de service et des contraintes économiques locales.

Supprimer l’intervention obligatoire des collectivités territoriales dans la fixation des prix revient à dépolitiser les choix des élus locaux en matière d’évolution tarifaire des moyens de transport dont ils ont la responsabilité.

Si le développement des réseaux peut justifier une augmentation des tarifs, il revient alors aux AOM de débattre de ce choix politique auprès des usagers. Enfin, il convient de rappeler que l’indexation automatique des tarifs ne garantit pas, à elle seule, une amélioration du service. Dans certains cas, les usagers pourraient ainsi être contraints de payer davantage alors même que l’offre se dégrade, qu’il s’agisse de retards, de suppressions de trains ou d’une diminution de l’offre.

Pour l’ensemble de ces raisons, il est proposé de supprimer cet article afin de préserver le pouvoir d’achat des usagers et de maintenir la compétence pleine et entière des collectivités territoriales pour fixer démocratiquement les tarifs des moyens de transport dont elles ont la charge.

Cet amendement a été élaboré avec l’UFC-Que Choisir.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans l’attribution des capacités ferroviaires en situation de saturation du réseau.

Le cadre actuel d’allocation des sillons repose encore largement sur des logiques de régulation économique, alors même que les dessertes ferroviaires jouent un rôle essentiel dans l’égalité d’accès aux mobilités et la cohésion des territoires. L’Autorité de régulation des transports (ART) a d’ailleurs déjà relevé que le droit en vigueur limite la capacité du gestionnaire d’infrastructure à fonder ses décisions sur des critères réellement territoriaux.

Dans ce contexte, le présent amendement vise à renforcer la portée des objectifs d’aménagement du territoire en permettant à SNCF Réseau de les intégrer pleinement dans les décisions d’attribution des sillons, notamment lorsque les capacités du réseau sont contraintes.

Il prévoit ainsi de rendre obligatoire la prise en compte de ces critères en cas de saturation du réseau, et de lever les contraintes procédurales excessives limitant leur application effective.

L’objectif est de faire de la contribution des opérateurs à la desserte des territoires un critère déterminant dans l’accès aux capacités ferroviaires, afin de garantir une répartition plus équitable des ressources du réseau au service de l’intérêt général.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’intégrer explicitement les coûts mutualisés de gestion du réseau ferroviaire dans la logique de coût complet servant au calcul des redevances d’infrastructure.

La gestion du réseau ne se limite pas aux coûts directement liés à la circulation des trains. Elle repose également sur des missions essentielles et structurelles, relevant d’une approche système, notamment en matière de sécurité, de sûreté et d’innovation. Ces fonctions impliquent des activités de coordination, de recherche et de pilotage qui bénéficient à l’ensemble des opérateurs ferroviaires.

Comme le soulignent les organisations syndicales du secteur, et notamment la CFDT-FGTE Transports Environnement, ces éléments constituent des « coûts cachés » de la gestion du réseau qui doivent être pleinement intégrés dans l’analyse économique de l’infrastructure.

Le présent amendement vise ainsi à garantir une prise en compte plus complète et transparente du coût réel du réseau, afin d’assurer une répartition plus juste des charges entre ses utilisateurs.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT-FGTE Transports Environnement.

Le présent amendement du groupe de la France insoumise vise à supprimer les dispositions de l’article 11 qui étendent les compétences de la Société des grands projets (SGP) au financement, à la coordination et à la maîtrise d’ouvrage des services express régionaux métropolitains (SERM).

Créée pour assurer la réalisation du Grand Paris Express, la Société des grands projets répondait à un objectif précis et circonscrit. Le présent projet de loi transforme progressivement cet établissement en opérateur national des grands projets de transport, en lui attribuant des missions qui relèvent déjà du groupe SNCF et des collectivités territoriales.

Ce choix participe à l’émiettement de la gouvernance ferroviaire française. Alors que le réseau souffre d’un sous-investissement chronique, les moyens publics sont dispersés entre une multitude d’acteurs dont les compétences se recoupent. Cette fragmentation complexifie les prises de décision, allonge les délais de réalisation et affaiblit le pilotage public du système ferroviaire.

Le développement des services express régionaux métropolitains nécessite au contraire une stratégie nationale cohérente reposant sur le renforcement du groupe SNCF, acteur historique du transport ferroviaire et détenteur des compétences techniques, industrielles et opérationnelles nécessaires à la conception, à la réalisation et à l’exploitation des infrastructures ferroviaires.

Plutôt que d’étendre indéfiniment le champ d’intervention de la Société des grands projets, il convient d’engager un mouvement de réintégration de ses missions, de ses moyens humains, de son expertise et de ses capacités d’ingénierie au sein du groupe SNCF. Cette réintégration permettrait de reconstituer une maîtrise publique unifiée des grands projets ferroviaires, de renforcer SNCF Réseau et de garantir une meilleure articulation entre la construction des infrastructures et leur exploitation future.

La Société des grands projets avait vocation à réaliser un projet exceptionnel ; elle n’a pas vocation à devenir un opérateur permanent se substituant progressivement aux missions du service public ferroviaire. À terme, sa dissolution et le transfert de ses compétences au groupe SNCF constituent une perspective plus pertinente pour assurer l’efficacité de l’action publique et la cohérence du développement ferroviaire.

Le présent amendement supprime donc les dispositions qui renforcent les prérogatives de la Société des grands projets et réaffirme la nécessité d’une maîtrise publique intégrée du rail autour du groupe SNCF.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer l’association des parties prenantes à la mise en œuvre des Services express régionaux métropolitains (SERM), projets structurants pour l’organisation des mobilités et l’aménagement des territoires.

La réussite de ces projets suppose une gouvernance ancrée dans les réalités locales. À ce titre, il est nécessaire de garantir des échanges réguliers entre les autorités organisatrices, les opérateurs et les représentants de la société civile locale, afin de s’assurer de l’adéquation des choix d’infrastructures et de services avec les besoins réels des populations et des acteurs socio-économiques.

Une attention particulière doit également être portée aux territoires périphériques, souvent moins bien desservis, afin de favoriser leur intégration aux dynamiques de mobilité par des solutions de rabattement efficaces vers les SERM.

Cet amendement vise ainsi à consolider une logique de gouvernance partagée, garantissant transparence, concertation et efficacité des projets au service de l’intérêt général.

Cet amendement a été travaillé avec la FTGE-CFDT.

Le Sénat a ajouté cet alinéa 2 qui vient étendre le périmètre des infrastructures routières concernées par ce projet de loi à l'ensemble des réseaux (réseau national non concédé, départemental, intercommunal et communal). Ces réseaux relevant d’autres gestionnaires que l’Etat, cela pourrait diluer les financements de l’Etat destinés aux infrastructures stratégiques dont il a la responsabilité.

Le groupe Ecologiste et Social propose donc de supprimer cet alinéa.

Cet amendement du groupe Ecologiste et Social vise à mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1er avec le contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, prévu à l’article L2111-10 du code des transports.

Ce contrat de performance a pour objectif de mettre en œuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire dont l'État définit les orientations. 

Il détermine notamment les objectifs de performance, de qualité et de sécurité fixés à SNCF Réseau ; les orientations en matière d'exploitation, d'entretien et de renouvellement du réseau ferré national ; les indicateurs de suivi de l'état du réseau, de sa performance, de l'activité et de la productivité de SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, les objectifs fixés à SNCF Réseau en termes de valeurs cibles associées à ces indicateurs ; et enfin, la trajectoire financière de SNCF Réseau dont les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau.

Dans le même temps, les lois de programmation prévues par le présent article ont vocation à fixer, sur une période longue, les priorités d’investissement et les orientations stratégiques de l’État en matière d’infrastructures de transport.

Il est donc évident qu’un lien étroit entre ces deux documents et que des mécanismes d’actualisation doivent être posés.

Il apparaît dès lors nécessaire d’assurer une articulation claire entre ces deux instruments de pilotage du système ferroviaire. À défaut, les objectifs fixés par la loi de programmation pourraient ne pas être pleinement pris en compte dans le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de supprimer l’article 12, qui introduit une indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation.

Une telle automaticité revient à institutionnaliser des hausses tarifaires régulières, indépendamment des décisions des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de la situation sociale des usagers, alors même que les transports collectifs constituent un service essentiel à l’accès à l’emploi, aux études et aux services publics.

Or, les données récentes montrent déjà une forte pression financière sur les usagers. En 2023, les dépenses de transport des ménages ont atteint environ 13 % de leur budget total, soit plus de 190 milliards d’euros au niveau national, avec une hausse marquée des dépenses en transport collectif (+19 % en 2023 selon les comptes des transports), notamment sous l’effet des revalorisations tarifaires et du retour de fréquentation après crise sanitaire .

Dans le même temps, malgré le reflux récent de l’inflation, celle-ci reste significative sur les services. Selon les dernières données provisoires de l’INSEE, les prix à la consommation augmentent encore de +2,4 % sur un an en mai 2026, après +2,2 % en avril et +2,5 % selon l’indice harmonisé. Si la période de forte inflation de 2022‑2023 a été partiellement résorbée, la dynamique actuelle confirme une inflation durable, notamment sur les services (+2,0 % sur un an en mai 2026), qui incluent les dépenses contraintes du quotidien comme les transports. La guerre au Moyen-Orient a déjà provoqué depuis février 2026 une hausse du prix du carburant dépassant les 2 € le litre (+ 42,1 % sur un an pour le gazole, selon l’Insee, + 17,8 % pour l’essence), et l’indice des prix à la consommation a, quant à lui, bondi de 2,2 % sur un an en avril.

Dans ce contexte, la Cour des comptes souligne que les transports publics sont déjà fortement soutenus par la puissance publique, la part des recettes usagers couvrant souvent moins de la moitié des coûts d’exploitation dans les réseaux urbains, le reste étant financé par les collectivités ou des dispositifs fiscaux dédiés. Cette fragilité financière rend d’autant plus problématique l’instauration d’un mécanisme automatique d’augmentation des tarifs.

Enfin, les politiques tarifaires récentes montrent que les hausses ne sont ni neutres ni mécaniquement alignées sur l’inflation : elles sont déjà décidées politiquement, parfois en dessous, parfois au-dessus de l’évolution des prix, selon les arbitrages des AOM.

Le présent amendement vise donc à préserver la capacité des autorités organisatrices de définir librement leur politique tarifaire, en fonction des réalités sociales et territoriales, et à éviter une automaticité qui réduirait l’accès aux transports publics et fragiliserait leur rôle dans la transition écologique.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif « la colère des sans trains ».

Le présent amendement propose de préciser que les dispositifs incitatifs prévus dans le document de référence du réseau pourront être financiers (comme la fluctuation des péages ferroviaires), mais aussi potentiellement non-financiers (comme l’attribution prioritaire de sillons). 

Cette précision permet de donner une assise juridique à une meilleure prise en compte de l’aménagement du territoire dans l’allocation des trajets, en en faisant un critère structurant.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à préciser que les ressources nouvelles liées à l’échéance des concessions historiques seront affectées par priorité à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes.

Il prévient ainsi le risque que ces recettes soient orientées vers de nouveaux projets de développement au détriment du rattrapage de la « dette grise » accumulée. Il conforte la priorité, unanimement partagée, donnée à la performance et à la résilience des infrastructures existantes.

Cet amendement vise à permettre aux communautés de communes qui n’organisent pas de lignes régulières, cette offre de mobilité n’étant pas adaptée à leur territoire à lever le versement mobilité à un taux maximal de 0,3 % afin de financer des services de transport à la demande, de mobilité active ou partagée.

La loi d’orientation des mobilités de 2019 a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses.

Cet amendement vise donc à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit.

Cet amendement a été déposé sur proposition du GART 

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise propose de protéger les usager.e.s les plus précaires des effets de l’indexation automatique des tarifs des transports publics prévue à l’article 12.

Cet article organise une hausse mécanique des tarifs indexée sur l’inflation. Dans un contexte où les prix restent élevés (+2,4 % sur un an en mai 2026 selon l’INSEE), ce mécanisme revient à programmer des augmentations régulières, indépendamment des décisions des autorités organisatrices et des réalités sociales des territoires.

Les dépenses de transport constituent déjà un poste lourd dans le budget des ménages, autour de 13 % des dépenses annuelles selon les comptes des transports, et pèsent particulièrement sur les ménages modestes, pour lesquels les déplacements ne sont pas un choix mais une obligation pour travailler, étudier ou accéder aux services publics.

Or, des dispositifs de tarification sociale existent déjà dans de nombreux réseaux pour les enfants, les jeunes, les étudiants, les apprentis, les seniors, ainsi que pour les demandeurs d’emploi et les bénéficiaires du RSA. Ces publics bénéficient déjà, de manière variable selon les territoires, de réductions importantes voire de gratuités partielles.

Le présent amendement vise simplement à sanctuariser cette logique : l’indexation ne doit pas s’appliquer à ces catégories. Il s’agit d’éviter que la hausse automatique des tarifs ne frappe en priorité celles et ceux qui subissent déjà les effets de la précarité et de la crise du pouvoir d’achat, tout en laissant inchangé le principe général d’indexation pour les autres usager.e.s.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif « la colère des sans trains ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise affirmer la priorité donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires.

Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire national structurant nécessitera d’importants efforts d’investissement en matière de régénération et de modernisation du réseau.

Il y a urgence à agir. Selon SNCF Réseau : « le réseau ferroviaire a atteint un point où le report des investissements risque de le fragiliser de manière irréversible. Plus les opérations de régénération sont retardées, plus le réseau se dégrade, plus les travaux de remise à niveau se complexifient et plus les coûts augmentent ».

Concrètement, le gestionnaire de réseau anticipe que dès 2028, près de 4 000 km de lignes seraient concernées par l’effondrement irréversible de la qualité de service avec des conséquences sur plus de 2 000 trains par jour.

Il est donc proposé de prioriser la modernisation et la régénération des infrastructures.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à déterminer un plan pluriannuel d’acquisition de matériel roulant ferroviaire et un plan de préservation et de modernisation des gares ferroviaires.

Le présent projet de loi sera déterminant dans le développement des transports et des mobilités au sens large pour les années à venir.

A ce titre, il est indispensable que ces lois de programmation prévoient des objectifs chiffrés d'acquisition du matériel roulant dans le domaine ferroviaire, en lien avec les objectifs de développement fixés, et d'un plan de préservation et de modernisation des gares.

Ces deux axes sont essentiels pour renforcer l'expérience usager et assurer le développement du ferroviaire dans la durée.

L’objet de cet amendement vise à intégrer au rapport stratégique d’orientation confié au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire la stratégie de l’État en matière de gestion et de développement des gares. Cette intégration doit permettre d’apporter visibilité et robustesse à la stratégie relative aux gares. 

Les communes et intercommunalités rurales ou périurbaines qui ont des interactions indispensables avec les territoires métropolitains doivent être directement intégrées à la gouvernance des transports du quotidien et notamment des services express métropolitains. 

Cet amendement vise à ouvrir la gouvernance de la société nationale SNCF pour une meilleure prise en compte de la réalité des territoires les moins denses dans les choix stratégiques et socio-économiques en matière de transports. La composition du conseil d’administration de la Société publique SNCF (groupe) doit évoluer compte tenu de son rôle incontournable dans la réalisation des services régionaux et locaux de transports collectifs (rôle incontournable de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, principal opérateur ferroviaire par sa filiale SNCF Voyageurs et l’un des principaux opérateurs de transport urbain et interurbain par sa filiale Keolis). La taille aujourd’hui très restreinte du conseil d’administration de la SNCF (12 membres) permet d’envisager une telle extension tout en maintenant l’effectif du conseil dans les normes des grandes sociétés (15 ou 18 membres). Cette disposition appellera une modification du décret n° 2019‑1585 du 30 décembre 2019 approuvant les statuts de la société nationale SNCF.

Le présent amendement vise à garantir que les futures lois de programmation prévues par le présent article intègrent une trajectoire crédible de rattrapage du sous-investissement chronique qui affecte le réseau ferré national.

Si le texte prévoit que les investissements ferroviaires concernent à la fois le réseau structurant et les lignes classées de 7 à 9 de l’Union internationale des chemins de fer, il ne fixe en revanche aucun objectif de résorption du retard de régénération accumulé au cours des dernières décennies ni aucun niveau minimal d’investissement permettant d’y répondre.

Or les différents audits et expertises réalisés ces dernières années ont mis en évidence l’existence d’un besoin massif de renouvellement des infrastructures ferroviaires afin d’éviter la multiplication des ralentissements, des dégradations de performance et, à terme, des fermetures de fait de certaines lignes.

Dans un contexte où les besoins de régénération du réseau sont largement supérieurs aux montants actuellement envisagés, il apparaît nécessaire que les lois de programmation comportent un plan de résorption du retard de régénération pour la période 2026‑2031 et définissent un niveau minimal annuel d’investissement consacré à la régénération, à la modernisation et à la performance du réseau ferré national.

Cet amendement vise ainsi à donner une traduction concrète à la priorité accordée à la régénération des infrastructures ferroviaires et à garantir la pérennité du réseau au service de la cohésion territoriale, de la mobilité du quotidien et de la transition écologique.

Cet amendement de repli vise à garantir que les futures lois de programmation prévues à l’article 1^er intègrent pleinement les enjeux liés à l’évolution de l’offre des trains d’équilibre du territoire, à leur qualité de service, à leur contribution à l’aménagement équilibré du territoire ainsi qu’aux objectifs nationaux de transition écologique.

Il prévoit également la remise annuelle d’un rapport au Parlement afin de renforcer l’information de la représentation nationale sur l’évolution de l’offre, la fréquentation, la qualité de service et les perspectives de développement de ces services ferroviaires stratégiques pour de nombreux territoires.

Les trains d’équilibre du territoire constituent un outil essentiel de cohésion nationale, d’aménagement du territoire et de décarbonation des mobilités. Ils assurent des liaisons structurantes entre métropoles, villes moyennes et territoires ruraux, contribuant ainsi à l’égalité d’accès aux services publics, à l’emploi et aux opportunités sur l’ensemble du territoire national.

À cet égard, des lignes telles que l’Aubrac et la Cévenole, qui irriguent notamment le département de la Lozère, illustrent parfaitement le rôle indispensable des trains d’équilibre du territoire. Elles constituent souvent la seule offre ferroviaire de longue distance pour des territoires ruraux et de montagne, tout en participant à leur attractivité économique, touristique et résidentielle.

Si plusieurs dispositions du présent projet de loi renforcent la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans les politiques ferroviaires, aucune ne vise spécifiquement les trains d’équilibre du territoire, pourtant organisés directement par l’État.

Le présent amendement vise à prévoir l’élaboration d’un plan national de développement des services ferroviaires de nuit et à assurer une information régulière du Parlement sur l’évolution de l’offre et les perspectives de développement de ces services.

Les services ferroviaires de nuit connaissent depuis plusieurs années un regain d’intérêt en France et en Europe. Ils répondent à une demande croissante des voyageurs pour des solutions de mobilité décarbonées sur les longues distances, constituent un outil efficace de report modal depuis les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre et permettent de valoriser les capacités ferroviaires disponibles durant la période nocturne.

Ils contribuent également au désenclavement et à l’attractivité de nombreux territoires. À cet égard, le projet de train de nuit « tri-branche » desservant notamment Marvejols et Millau, avant de rejoindre respectivement Aurillac et Alès, est particulièrement attendu en Lozère. Il illustre le potentiel des services ferroviaires de nuit pour renforcer les liaisons entre territoires ruraux, améliorer leur accessibilité et favoriser leur développement économique et touristique.

Malgré ce potentiel, le présent projet de loi ne comporte aucune disposition spécifiquement consacrée au développement des services ferroviaires de nuit.

Le présent amendement vise à prévoir l’élaboration d’un plan national de développement des services ferroviaires de nuit et à assurer une information régulière du Parlement sur l’évolution de l’offre et les perspectives de développement de ces services.

Il a pour objectif de donner une visibilité de long terme au développement des trains de nuit et de favoriser l’émergence de projets répondant aux besoins des territoires, à l’image du projet de train de nuit « tri-branche » attendu par de nombreux acteurs locaux en Lozère.

Les services ferroviaires de nuit connaissent depuis plusieurs années un regain d’intérêt en France et en Europe. Ils répondent à une demande croissante de mobilités décarbonées sur les longues distances, contribuent au report modal depuis les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre et permettent une utilisation optimisée des capacités ferroviaires durant la période nocturne.

Ils constituent également un outil essentiel d’aménagement du territoire en renforçant l’accessibilité de nombreuses villes moyennes et de territoires éloignés des grands pôles urbains. À ce titre, le projet de train de nuit « tri-branche » desservant notamment Marvejols et Millau, avant de rejoindre respectivement Aurillac et Alès, est particulièrement attendu en Lozère. Il illustre le rôle que peuvent jouer les trains de nuit pour renforcer la desserte des territoires ruraux et de montagne tout en développant une offre ferroviaire attractive sur les longues distances.

Si le présent projet de loi comporte plusieurs dispositions relatives au développement du transport ferroviaire et à la planification des investissements dans les infrastructures, il ne prévoit aucune orientation spécifique concernant les services ferroviaires de nuit.

Cet amendement de repli vise donc à garantir que les futures lois de programmation prévues à l’article 1^er prennent en compte le développement des trains de nuit au regard des objectifs de décarbonation des mobilités, d’aménagement équilibré du territoire et de renforcement de l’offre ferroviaire sur les longues distances.

Il prévoit également la remise annuelle d’un rapport au Parlement afin d’assurer un suivi régulier de l’évolution de l’offre, de la fréquentation et des perspectives de développement de ces services.

La transition vers une mobilité plus durable suppose de garantir au réseau ferroviaire des ressources pérennes, prévisibles et cohérentes avec les objectifs nationaux de décarbonation des transports.

Alors que la fiscalité applicable aux transports, et notamment la fiscalité énergétique, constitue une ressource majeure pour les finances publiques, seule une part limitée de ces recettes contribue aujourd’hui au financement du réseau ferroviaire. Cette situation apparaît insuffisamment cohérente avec les objectifs de report modal vers les modes de transport les moins émetteurs de gaz à effet de serre.

Par ailleurs, le changement climatique met en évidence la nécessité d’accélérer la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire. Les épisodes de fortes chaleurs, de plus en plus fréquents et intenses, entraînent régulièrement des ralentissements de circulation afin de préserver l’intégrité des infrastructures, affectant ainsi la régularité, la fiabilité et l’attractivité du transport ferroviaire. L’adaptation du réseau aux conséquences du dérèglement climatique constitue désormais un enjeu majeur de continuité du service public ferroviaire.

Le présent amendement vise à renforcer le lien entre les recettes issues des transports et le financement du réseau ferré national en prévoyant que les futures lois de programmation définissent une trajectoire de renforcement de cette contribution.

Il prévoit également une information renforcée du Parlement et des citoyens grâce à la publication annuelle par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France d’un bilan détaillé de l’utilisation de ces ressources.

Cet amendement poursuit ainsi un double objectif : assurer un financement plus stable du réseau ferroviaire afin d’accélérer sa régénération, sa modernisation et son adaptation au changement climatique, tout en renforçant la cohérence entre les politiques de financement des transports et les objectifs nationaux de transition écologique.

Le présent amendement vise à consacrer une priorité au financement de la régénération, de la modernisation et du développement du réseau ferroviaire national lors de l’affectation de ces recettes.

Le projet de loi prévoit que les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières soient intégralement affectées au financement des infrastructures de transport à l’issue des contrats actuellement en vigueur.

Toutefois, il ne précise pas les orientations devant guider l’utilisation de cette ressource appelée à jouer un rôle croissant dans le financement des politiques de mobilité.

Dans un contexte marqué par l’importance des besoins d’investissement du réseau ferré, cette orientation apparaît cohérente avec les objectifs de décarbonation des transports, de report modal vers les modes les moins émetteurs de gaz à effet de serre et d’aménagement équilibré du territoire poursuivis par le présent projet de loi.

Elle permettrait de faire du retour progressif des concessions autoroutières dans le domaine public un levier durable au service du renforcement de l’offre ferroviaire et de la transition écologique.

L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs conduit les autorités organisatrices à effectuer des choix structurants pour l’avenir des dessertes, de la qualité de service et de l’offre de mobilité proposée aux usagers.

Or les représentants des usagers, les collectivités territoriales concernées et les associations représentatives demeurent souvent insuffisamment associés à ces procédures alors même qu’ils sont directement concernés par leurs conséquences.

Le présent amendement vise à renforcer la transparence et l’appropriation territoriale des procédures de mise en concurrence en permettant l’association, à titre consultatif, des représentants des usagers et des acteurs locaux aux travaux préparatoires à l’analyse des offres.

Cette participation contribuerait à une meilleure prise en compte des attentes des voyageurs et des spécificités territoriales tout en respectant les exigences de confidentialité propres aux procédures de passation des contrats ferroviaires.

L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires ne doit pas conduire à fragiliser les mécanismes de solidarité qui permettent aujourd’hui d’assurer une desserte équilibrée des territoires.

Le maintien d’une offre ferroviaire accessible sur l’ensemble du territoire repose en effet sur des mécanismes de péréquation qui permettent de concilier performance économique, continuité du service public et égalité d’accès aux mobilités.

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence, il importe de veiller à ce que les procédures de mise en concurrence ne favorisent pas une concentration progressive de l’offre sur les seules dessertes les plus rentables au détriment des territoires ruraux, de montagne ou plus éloignés des grands pôles urbains.

Le présent amendement vise ainsi à garantir que les critères retenus dans le cadre de ces procédures demeurent compatibles avec les objectifs d’équité territoriale, de cohésion nationale et de droit à la mobilité poursuivis par le présent projet de loi.

Le présent amendement vise à prévoir que les futures lois de programmation identifient les dérogations réglementaires, techniques et d’aménagement susceptibles de faciliter le développement des dispositifs d’arrêt ferroviaire à la demande lorsque les conditions de sécurité le permettent.

Dans de nombreux territoires ruraux et de montagne, la faible densité de population rend difficile le maintien ou le développement d’une desserte ferroviaire répondant pleinement aux besoins des habitants.

Les dispositifs d’arrêt ferroviaire à la demande constituent une réponse pragmatique permettant de concilier accessibilité des territoires, maîtrise des coûts d’exploitation et performance du service ferroviaire. Ils permettent de maintenir ou de développer une desserte de proximité tout en adaptant les arrêts aux besoins réels des voyageurs.

Toutefois, leur déploiement demeure aujourd’hui limité par diverses contraintes réglementaires, techniques ou liées à l’aménagement des points d’arrêt. Dans certains territoires, ces contraintes empêchent la mise en œuvre de solutions pourtant attendues par les habitants alors même qu’elles pourraient être déployées sans compromettre les exigences de sécurité.

En Lozère, où les lignes de trains d’équilibre du territoire jouent un rôle essentiel dans le désenclavement du département, le recours à des dispositifs d’arrêt à la demande pourrait constituer une réponse concrète pour améliorer l’accès au train dans certaines communes, sous réserve des adaptations réglementaires et techniques nécessaires.

Il s’agit non pas d’abaisser les exigences de sécurité, mais de lever les obstacles qui freinent aujourd’hui le déploiement de solutions innovantes permettant de garantir l’effectivité du droit à la mobilité et de renforcer l’accessibilité des territoires les plus fragiles.

Les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire constituent un outil essentiel de cohésion territoriale et de transition écologique. Pourtant, de nombreux territoires ruraux et de montagne demeurent aujourd’hui privés d’une offre ferroviaire adaptée, malgré l’existence d’emprises ferroviaires existantes dont la réactivation permettrait de répondre à des besoins réels de mobilité quotidienne.
L’exemple de la liaison ferroviaire Bollwiller–Guebwiller, dans la vallée du Florival, illustre de manière particulièrement éclairante ces enjeux. Cette voie ferrée de treize kilomètres, aujourd’hui non exploitée, relie la plaine à un bassin de vie d’environ 30 000 habitants. Depuis la cessation de toute circulation ferroviaire régulière au début des années 1990, ce territoire ne dispose plus d’accès direct au réseau ferré national, ce qui entraîne une forte dépendance à la voiture individuelle, notamment pour les déplacements domicile-travail et l’accès aux services dans cette vallée à la circulation routière saturée.
Pourtant, cette ligne fait l’objet, depuis plus de vingt-cinq ans, d’un projet de réouverture porté de manière constante par les élus locaux, les associations et les habitants, témoignant d’un besoin structurel de mobilité.
Aujourd’hui, une solution technique innovante existe avec le train léger Draisy, développé par l’entreprise LOHR. Ce système permettrait d’envisager une remise en service de la liaison à coût maîtrisé, sans nécessiter d’électrification lourde ni d’installation de caténaires. Malgré les études réalisées et les engagements déjà formulés, ce projet demeure toutefois à ce jour non abouti.
Cette situation interroge plus largement la capacité de la programmation nationale des infrastructures à intégrer des projets de réactivation d’emprises existantes pourtant pleinement cohérents avec les objectifs de décarbonation des mobilités et de report modal.
La transition écologique ne saurait en effet reposer uniquement sur les grandes infrastructures structurantes. Elle nécessite également un maillage territorial fin, permettant d’offrir des alternatives crédibles à l’usage individuel de la voiture dans les vallées et les territoires ruraux.
Dans ce contexte, il apparaît indispensable que les futures lois de programmation des infrastructures de transport accordent une priorité claire aux projets de réouverture ou de réactivation des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, lorsqu’ils contribuent au désenclavement, à la réduction de la saturation routière et à la transition écologique.
Les habitants de la vallée du Florival attendent ainsi depuis plus d’un demi-siècle le retour du train. Il est désormais temps que cette attente soit pleinement prise en compte dans les choix d’investissement nationaux.

La France dispose d'une filière ferroviaire reconnue au niveau mondial, portée par des industriels, des centres de recherche et des établissements d'enseignement de premier plan. Pourtant, les capacités d'essais, d'homologation et de certification des matériels roulants demeurent aujourd'hui insuffisantes au regard des besoins croissants de la filière.

Les travaux de la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux capacités d'essais ferroviaires ont mis en évidence un déficit d'infrastructures disponibles, partagé à l'échelle de l'Union européenne, qui allonge les délais de développement des nouveaux matériels roulants et limite les capacités d'innovation des industriels.

Dans un contexte d'ouverture du marché ferroviaire, de transition écologique et de réindustrialisation, la France doit renforcer sa capacité à concevoir, tester, homologuer et certifier les technologies ferroviaires de demain.

Le présent amendement prévoit ainsi que les lois de programmation intègrent les investissements nécessaires à la création d'un campus national d'innovation ferroviaire, réunissant infrastructures d'essais, plateformes d'expérimentation, capacités d'homologation et de certification, afin de conforter la souveraineté technologique de la France, d'accélérer l'innovation et de renforcer la compétitivité de l'industrie ferroviaire française.

Cet amendement vise à préciser que les investissements projetés dans le cadre des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport doivent être déterminés au regard de différentes hypothèses d’évolution de la demande de transport de voyageurs et de marchandises.

Il s’agit de garantir que la programmation des investissements tienne compte non seulement des besoins actuels, mais aussi des évolutions prévisibles des mobilités, des flux de marchandises et des spécificités territoriales.

Cette approche permet d’assurer une meilleure adaptation des infrastructures aux besoins différenciés des territoires, qu’ils soient urbains, périurbains, ruraux, industriels, portuaires ou frontaliers, et de renforcer la pertinence des choix d’investissement à long terme.

Cet amendement vise à préciser le contenu du travail de concertation prévu dans le cadre des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Il prévoit que cette concertation permette d’identifier les priorités de développement, de modernisation, de maintenance et d’interconnexion des infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et portuaires.

Cette précision vise à garantir que les choix d’investissement soient établis au plus près des besoins des territoires et qu’ils contribuent à améliorer la performance, la sécurité et la résilience des réseaux de transport.

Cet amendement vise à intégrer la numérisation et la simplification administrative parmi les orientations devant être prises en compte par les lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Les entreprises de transport et les acteurs intervenant dans le développement, la gestion ou l’exploitation des infrastructures sont confrontés à des démarches administratives souvent complexes, dispersées et chronophages. Cette situation peut ralentir la réalisation des projets, freiner l’innovation et peser sur la compétitivité des entreprises du secteur.

La mise en place d’une stratégie de numérisation et de simplification administrative doit permettre de fluidifier les procédures, de réduire les délais de traitement, d’améliorer l’accès aux informations utiles et de faciliter les relations entre les acteurs économiques, les gestionnaires d’infrastructures et les administrations concernées.

Cet amendement vise ainsi à faire de la simplification administrative un levier de performance, de modernisation et de compétitivité pour l’ensemble du secteur des transports.

Cet amendement vise à faire du report modal un axe central de la stratégie de décarbonation des infrastructures et des chaînes de transport.

La réduction de l’empreinte environnementale des transports ne pourra être atteinte sans un développement significatif des alternatives au transport routier lorsque celles-ci sont pertinentes, en particulier le transport ferroviaire, le transport fluvial et les solutions intermodales. Cela suppose une programmation des investissements permettant de renforcer les infrastructures nécessaires au report modal, d’améliorer leur interconnexion et de garantir leur accessibilité aux acteurs économiques.

Le déploiement d’un maillage logistique national performant constitue à cet égard une condition essentielle. Il doit permettre de mieux articuler les plateformes logistiques, les ports, les voies fluviales, les terminaux ferroviaires et les réseaux routiers, afin d’offrir aux entreprises des solutions crédibles, fiables et compétitives pour transférer une partie des flux de marchandises vers des modes moins émetteurs.

Cet amendement vise ainsi à inscrire le report modal au cœur des choix de programmation des infrastructures de transport, afin d’accompagner la décarbonation du secteur tout en préservant l’efficacité des chaînes logistiques et la compétitivité des entreprises.

Cet amendement vise à renforcer le suivi de la mise en œuvre des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Afin que ces lois ne se limitent pas à fixer des orientations générales, il est nécessaire qu’elles prévoient des indicateurs permettant d’évaluer concrètement l’atteinte des objectifs fixés, l’état d’avancement des investissements programmés et leur adéquation aux besoins des territoires.

Ces indicateurs permettront également de nourrir la clause de revoyure prévue par le présent article, en donnant au Parlement, à l’État, aux collectivités territoriales et aux acteurs du secteur des éléments objectifs d’évaluation.

L’amendement contribue ainsi à renforcer la transparence, le pilotage et l’efficacité de la programmation des investissements en matière d’infrastructures de transport.

Cet amendement vise à renforcer l’information et le contrôle du Parlement dans l’élaboration des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Compte tenu de leur portée stratégique, financière et territoriale, ces lois de programmation doivent pouvoir être examinées sur la base d’une information complète concernant les objectifs poursuivis, les investissements envisagés, les modalités de financement retenues et les indicateurs permettant d’en suivre la mise en œuvre.

La remise préalable d’un rapport par le Gouvernement permettrait d’éclairer les parlementaires avant l’examen du texte et de garantir un débat démocratique approfondi sur les choix structurants en matière d’infrastructures de transport.

Cet amendement prévoit également que ce rapport puisse donner lieu à un débat devant le Parlement, dans les conditions prévues à l’article 50-1 de la Constitution, afin d’associer pleinement la représentation nationale aux grandes orientations de la politique de programmation des transports.

Le présent amendement inscrit parmi les objectifs des futures lois de programmation le développement d'infrastructures nationales d'essais, de validation, d'homologation et de certification des matériels roulants ferroviaires.

Les travaux conduits dans le cadre de la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux capacités d'essais ferroviaires ont mis en évidence un déficit d'infrastructures disponibles en France et, plus largement, à l'échelle de l'Union européenne. Cette situation allonge les délais de développement et de mise sur le marché des nouveaux matériels roulants et conduit une partie des campagnes d'essais à être réalisée sur des installations situées à l'étranger.

Dans un contexte d'ouverture du marché ferroviaire, de réindustrialisation et d'accélération de l'innovation, il apparaît nécessaire de renforcer les capacités nationales afin de conforter la souveraineté industrielle de la filière, d'améliorer sa compétitivité et de sécuriser les procédures d'essais et d'homologation prévues par le droit de l'Union européenne.

Le présent amendement n'emporte aucune dépense immédiate. Il fixe une orientation stratégique pour les futures lois de programmation, qui permettront de définir les investissements nécessaires au renforcement des capacités françaises d'essais ferroviaires.

Cet amendement vise à garantir la neutralité de l’article 1^er quant au modèle de gestion du réseau autoroutier actuellement concédé à l’échéance des concessions historiques, attendue entre 2031 et 2036.

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’alinéa 5 affecte au financement des infrastructures de transport les « recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières ». En rattachant la ressource à l’existence même des concessions, cette formulation présuppose le maintien du régime concessif. Elle conduirait, si le législateur décidait de ne pas renouveler les concessions au profit d’une gestion en régie publique tout en maintenant un péage, à priver de base légale l’affectation de ces recettes. Celles-ci ne seraient alors plus des recettes de concessions, mais des recettes perçues directement ou par une société à capitaux publics.

Or l’article a vocation à s’appliquer dès la première loi de programmation suivant l’entrée en vigueur de la loi, soit potentiellement avant que le choix du modèle post-concession ne soit arrêté. Maintenir une rédaction visant les seules concessions reviendrait à orienter implicitement ce choix vers leur renouvellement, alors qu’il appartiendra aux décideurs publics qui seront aux responsabilités de le trancher en pleine connaissance des options disponibles.

Cet amendement complète donc l’alinéa 5 pour viser, à parité, la gestion en régie publique des autoroutes comme le régime concessif. Cette rédaction n’exclut ni ne privilégie aucun modèle. Elle préserve l’intégralité des options ouvertes aux futurs décisionnaires – renouvellement des concessions, société publique nationale ou régie directe – tout en sécurisant, dans tous les cas, l’affectation de la ressource au financement des infrastructures de transport.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de garantir une hausse de l’affectation des recettes issues des modes de transport les plus polluants vers le financement des mobilités bas carbone.
Aujourd’hui, la fiscalité énergétique et aérienne, notamment la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), constitue une source importante de recettes publiques. Toutefois, ces recettes ne sont pas systématiquement réorientées de manière prioritaire vers le financement des alternatives moins émettrices, en particulier le rail, le transport collectif et le fluvial.
Dans un contexte où le secteur des transports représente environ un tiers des émissions nationales de gaz à effet de serre, selon les données du ministère de la Transition écologique, la cohérence de l’action publique implique d’aligner davantage la fiscalité environnementale avec les objectifs de report modal et de décarbonation.
Par ailleurs, si une partie des recettes de la TSBA est déjà affectée à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), à hauteur d’environ 20 %, cette affectation reste partielle et insuffisante au regard des besoins de financement des infrastructures de transport bas carbone. Elle ne garantit pas un fléchage suffisamment ambitieux ni cohérent avec les objectifs de transition écologique.
Les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (COI 2023) ainsi que les scénarios de planification des mobilités soulignent la nécessité de mobiliser des financements supplémentaires importants pour assurer la régénération et la modernisation des réseaux existants, en particulier ferroviaires. En juillet 2025, le rapport faisant suite à la conférence "Ambition France transports" évaluait à 3 milliards d'euros par an entre 2026 et 2031 le budget nécessaire pour la remise à niveau et la modernisation des différentes infrastructures (routier, ferroviaire, fluvial et fret compris).
Le présent amendement vise donc à inscrire dans la loi le principe d’une hausse de l’affectation, en loi de finances, des recettes issues de la TICPE et de la TSBA vers les infrastructures et services de transport ferroviaire, fluvial et collectif, afin de renforcer la cohérence entre fiscalité écologique, investissement public et objectifs climatiques nationaux.

Le développement de matériels roulants toujours plus performants suppose de disposer d'infrastructures adaptées permettant leur validation, leur homologation et leur certification dans des délais compatibles avec les besoins de la filière.

Les travaux conduits dans le cadre de la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux capacités d'essais ferroviaires ont mis en évidence l'insuffisance des infrastructures d'essais disponibles en France et, plus largement, à l'échelle européenne. Cette situation conduit certains industriels à réaliser une partie de leurs essais à l'étranger, avec des conséquences sur les délais de développement, la compétitivité de la filière et l'attractivité du territoire.

Le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport permettant d'évaluer les conditions de création d'une infrastructure nationale d'essais ferroviaires, son articulation avec les installations existantes et les bénéfices qu'elle pourrait apporter en matière de souveraineté industrielle, d'innovation et de compétitivité.

Cet amendement de repli, sans incidence financière, vise à éclairer le Parlement avant toute décision d'investissement et à préparer les futures lois de programmation des infrastructures de transport.

Cet amendement  du groupe Ecologiste et Social vise à intégrer la prise en compte de la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (TRACC) par la loi de programmation.

Pour sortir d’une logique de réponse au cas par cas et construire une stratégie d’adaptation au changement climatique, les gestionnaires d’infrastructures de transport doivent pouvoir se référer à un niveau de résilience cible, dont la définition relève de la responsabilité de l’État.

Cette prise en charge non négligeable prend la forme d’une analyse des vulnérabilités des réseaux de transport national selon les hypothèses de la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (TRACC).

Dans son rapport public annuel 2024 consacré à l’adaptation, la Cour des comptes recommande ainsi de prendre la TRACC comme nouvelle référence. De même, dans son avis sur le PNACC3, le Haut Conseil pour le climat recommande d’inscrire « le PNACC et la TRACC aux niveaux législatif et réglementaire ».

En matière d’adaptation, le coût de l’inaction a déjà dépassé celui de l’action.

Avec cet amendement, il est proposé d’inverser cette tendance pour assurer la résilience des transports et des mobilités et pousser à l’élaboration de scénarios d’adaptation des principaux réseaux de transport par le Conseil d’Orientation des Infrastructures sur la base desquels contractualiser des trajectoires d’investissement avec les gestionnaires (SNCF Réseau, VNF et les DIR).

La loi de programmation constitue le bon véhicule pour inscrire dans la durée une priorité aujourd’hui absente du texte : le redéploiement des trains de nuit, mode d’accès massifié et faiblement émetteur vers les massifs. Les Alpes françaises accueilleront les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver de 2030, dont l’un des engagements structurants est une accessibilité décarbonée des sites. Or l’offre de nuit vers les Alpes du Nord demeure résiduelle, là où elle pourrait constituer une part substantielle de l’acheminement des spectateurs et, au-delà de l’événement, un héritage pérenne pour les habitants et l’économie touristique. Le présent amendement n’ouvre aucune dépense : il fixe une priorité que la programmation aura ensuite à décliner. Il s’inscrit dans la logique d’aménagement du territoire déjà retenue par le texte.

Cet amendement vise affirmer la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires, et non à leur développement. Il serait incohérent, tant économiquement qu’écologiquement, de construire une nouvelle ligne sur un itinéraire existant, qui plus est lorsque les lignes ont un besoin cruel d’être rénovées.

Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire nécessitera d’importants efforts d’investissement en matière de régénération et de modernisation du réseau.

Quant au développement, il n’apparaît pas comme une priorité aujourd’hui au vu des capacités offertes pas notre réseau existant. La France s’est dotée d’un réseau ferré dense de près de 28 000 kilomètres qui maille l’ensemble de notre territoire, ponctué de quelques 3 000 gares et haltes ferroviaires.

Cet amendement vise donc à acter dans la loi-cadre la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, et non leur développement.

Les concessions autoroutières historiques arriveront à échéance, de manière échelonnée, à compter de la décennie 2030. Le choix du modèle de gestion appelé à leur succéder – renouvellement des concessions, exploitation en régie publique ou autre forme – constitue une décision majeure, aux enjeux financiers et patrimoniaux considérables, dont dépend notamment le financement des infrastructures de transport prévu à l’article 1^er de la présente loi.

Au regard des critiques nourries sur l’équilibre économique des contrats de concession actuels, une décision de cette portée ne saurait être prise sans une double légitimation, citoyenne et parlementaire. Cet amendement prévoit, d’une part, qu’une consultation publique préalable soit organisée à moyens constants, selon les modalités éprouvées du code des relations entre le public et l’administration, afin d’associer les citoyens au choix du modèle de gestion du réseau autoroutier. Il prévoit, d’autre part, que toute nouvelle concession ne puisse être conclue qu’après y avoir été autorisée par une loi, garantissant un débat et un vote de la représentation nationale.

Cette exigence relève de la compétence du législateur. Aux termes de l’article 34 de la Constitution, la loi fixe les règles concernant le régime de la propriété et détermine les principes fondamentaux du régime des obligations civiles et commerciales. L’attribution d’une concession portant sur le domaine public autoroutier, qui engage durablement l’usage et la valorisation d’un bien public, se rattache à ce domaine. Le législateur est ainsi fondé à subordonner une telle décision à une autorisation préalable. L’amendement ne préjuge pas du modèle de gestion des autoroutes qui sera retenu.

Il se borne à garantir la légitimité démocratique du choix concessif dans l’hypothèse où ce modèle serait celui retenu par le Gouvernement.

Les alinéas 13 et 14 confèrent au gestionnaire d’infrastructure le pouvoir de retirer les capacités attribuées à un opérateur ferroviaire dont les perturbations répétées dégradent de façon significative, durable et régulière les circulations des autres opérateurs.

Or le droit positif permet déjà de traiter de telles situations. L’article L 1263‑2 du code des transports ouvre à tout gestionnaire d’infrastructure la faculté de saisir l’Autorité de régulation des transports d’un différend dès lors qu’il s’estime victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l’accès au réseau. Cette voie, qui porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations, permet de soumettre au régulateur les perturbations répétées imputables à un opérateur, sous le contrôle d’une autorité indépendante.

Cet amendement supprime en conséquence ces alinéas. Le règlement des différends liés aux perturbations de circulation relève en effet, par sa nature, de l’appréciation du régulateur, plutôt que d’un pouvoir de retrait de capacités exercé directement par le gestionnaire d’infrastructure – lequel appartient au même groupe que l’opérateur historique et peut à ce titre, être présumé partial.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à faire des mobilités du quotidien un critère de référence concernant les dessertes ferroviaires, en veillant à une meilleure adéquation entre les horaires des trains et les besoins des usagers.

Le développement du transport ferroviaire ne pourra pleinement contribuer au report modal que si l’offre proposée répond aux besoins concrets des usagers.

Dans les territoires ruraux et de montagne en particulier, le train ne constitue une véritable alternative à la voiture que lorsque ses horaires sont compatibles avec les déplacements du quotidien, notamment pour se rendre au travail, dans un établissement d’enseignement, à un rendez-vous
médical ou dans un service public.

Or certaines dessertes demeurent insuffisamment adaptées aux horaires de la vie quotidienne. En Lozère, par exemple, les voyageurs arrivant à Mende depuis l’ouest peuvent rejoindre leur lieu de travail dans des conditions satisfaisantes grâce à une arrivée aux alentours de 8 h 30, tandis que les
voyageurs en provenance de l’est ne bénéficient pas des mêmes horaires ce qui limite fortement l’utilisation du train pour les déplacements domicile-travail ou pour rejoindre un établissement scolaire.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation pour les publics précaires.

L’article 12 porte atteinte au pouvoir d’achat des usagers, en instituant une hausse mécanique des tarifs, indépendante de leur situation économique ou de la qualité du service rendu.

En période d’inflation élevée, ce mécanisme accentue encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix d’un service essentiel du quotidien.

À titre d’illustration, les derniers chiffres de l’UFC-Que Choisir montrent une inflation de 2,3 % du fait de la flambée des prix des carburants, essence et gazole, mais aussi du fioul (+44 % par rapport à mars 2025).

En inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée. D’après l’Insee, celle-ci s’élève à 13,9 % entre le début de l’année 2022 et la fin du mois de février 2026. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER mensuel de 200 euros en 2022 atteindrait 228 euros en 2026, soit une hausse de 336 euros sur l’année. Par ailleurs, cette mesure est déconnectée des réalités locales.

Cet amendement vise affirmer la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires, et non à leur développement. Il serait incohérent, tant économiquement qu’écologiquement, de construire une nouvelle ligne sur un itinéraire existant, qui plus est lorsque les lignes ont un besoin cruel d’être rénovées. Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire nécessitera d’importants efforts d’investissement en matière de régénération et de modernisation du réseau. 

Quant au développement, il n’apparaît pas comme une priorité aujourd’hui au vu des capacités offertes pas notre réseau existant. La France s’est dotée d’un réseau ferré dense de près de 28 000 kilomètres qui maille l’ensemble de notre territoire, ponctué de quelques 3 000 gares et haltes ferroviaires. Cet amendement vise donc à acter dans la loi-cadre la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, et non leur développement.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à acter le principe d’une priorisation des investissements de régénération, performance, modernisation et adaptation au changement climatique des réseaux existants par rapport aux projets d'infrastructures nouvelles.

Cet amendement traduit dans le projet de loi les recommandations issues de la conférence Ambition France Transport, qui donne la priorité “aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes”, ainsi que du dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, qui pointe le "risque d’éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants dans l’affectation des crédits publics, au bénéfice de projets d’infrastructures nouvelles".

Le dispositif de retrait des capacités par le gestionnaire d’infrastructure vise à donner au gestionnaire d’infrastructure la possibilité de contraindre une entreprise générant des désordres de manière répétée sur le réseau à produire la preuve de sa capacité à résoudre dans un délai raisonnable les problématiques générant ces désordres.
Cette disposition risque de poser des difficultés importantes de mise en œuvre. En effet, les causes des perturbations de circulation sur tout le réseau ferré sont souvent multifactorielles avec des responsabilités partagées entre acteurs (SNCF Réseau, GI étrangers, gares, autres entreprises ferroviaires) ou liées à des causes externes (aléas climatiques par exemple). Dans ce contexte, déterminer un seul responsable risque de donner lieu à une recherche longue et complexe et risque de rendre inopérante cette disposition.
Il paraît ainsi plus aisé de répondre à cette problématique en facilitant la concertation entre les acteurs. En effet, le gestionnaire d’infrastructure peut formaliser les écarts conduisant à ces désordres répétés, échanger avec l’entreprise ferroviaire pour s’assurer d’une compréhension mutuelle des attendus en matière de qualité de service sur le réseau ferroviaire, et demander à l’opérateur un plan d’actions démontrant sa capacité à résoudre dans un délai raisonnable les difficultés rencontrées.
Enfin, une telle situation peut déjà être traitée dans le cadre du droit applicable. Si SNCF Réseau devait considérer que le comportement d’une EF porte atteinte à ses intérêts, l’article L1263-2 du code des transports lui permet déjà de saisir l’ART. En effet, aux termes de cette disposition, « […] tout gestionnaire d'infrastructure […] peut saisir l'Autorité de régulation des transports d'un différend, dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés […] à l’accès au réseau ». Cette disposition porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations et semble donc pouvoir être mobilisée dans le cas prévu par le projet de loi, à savoir les perturbations répétées des circulations opérées par une EF venant impacter de « façon significative, durable et régulière les circulations opérées par les autres opérateurs ».

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

Le présent amendement vise à garantir que le gestionnaire d’infrastructure prenne en compte la contribution des opérateurs ferroviaires à la desserte d’aménagement des territoires dans l’attribution des sillons ferroviaires lorsque les capacités du réseau sont saturées.
L’ART a jusqu’à présent estimé que le cadre juridique actuel ne permettait à SNCF Réseau de fonder ses décisions d’attribution sur des critères tarifaires uniquement. Une telle lecture du droit fait prévaloir des logiques économiques sur des objectifs qui pourraient être favorables aux dessertes territoriales, pourtant essentielles à l’accès de toutes et tous à un service ferroviaire de qualité.
Cette lacune doit être corrigée. À cette fin, le présent amendement supprime l’exigence d’un avis conforme de l’ART lorsque le gestionnaire d’infrastructure souhaite intégrer des critères d’aménagement du territoire dans les accords-cadres avec les opérateurs. Il rend également obligatoire, et non plus facultative, la prise en compte de ces critères lorsque les demandes de sillons excèdent les capacités disponibles.
Il s’agit ainsi d’un mécanisme incitatif par lequel l’accès aux sillons les plus rentables, en situation de saturation, est conditionné à la contribution des opérateurs aux dessertes d’aménagement du territoire.

cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

L'affectation obligatoire et totale des recettes publiques issues des concessions autoroutières au financement des infrastructures de transport contrevient au principe d'universalité budgétaire, consacré par l'article 6 de la loi organique relative aux lois de finances du 1er août 2001. Selon ce principe, les recettes de l'État ont vocation à alimenter le budget général sans affectation préétablie à une catégorie de dépenses déterminée.
 
En préemptant par la loi-cadre le contenu d'une future loi de programmation, cette disposition porte atteinte à la liberté du Parlement dans l'exercice de ses prérogatives budgétaires. Il appartient aux lois de finances et aux lois de programmation de déterminer souverainement, selon les priorités du moment, le niveau d'investissement consacré aux infrastructures de transport.
 
Sur le fond, les recettes issues des concessions autoroutières – redevances domaniales, dividendes versés par les sociétés concessionnaires, fiscalité afférente – sont par nature variables, dépendantes de l'évolution du trafic, des renégociations contractuelles et de l'échéance des concessions. Leur montant ne saurait constituer un plancher garanti de financement des infrastructures.
 
Le présent amendement supprime ces deux alinéas, sans remettre en cause l'objectif de programmation pluriannuelle des investissements en infrastructure qui demeure au cœur de l'article 1er.
 

Les épisodes de chaleur extrême se multiplient ces dernières années. Les températures observées à bord des trains non équipés de dispositifs adaptés peuvent atteindre des niveaux incompatibles avec le confort des voyageurs et susceptibles de présenter des risques pour les personnes les plus vulnérables.

Le présent amendement vise à garantir que toute acquisition future de matériel roulant ferroviaire neuf destinée au transport de voyageurs intègre, dès la phase de passation du marché, des exigences de climatisation ou de régulation thermique adaptées aux conditions climatiques actuelles et futures.

Cette obligation s’inscrit dans l’objectif d’adaptation des transports au changement climatique poursuivi par le projet de loi et contribue à améliorer la qualité, l’attractivité et la résilience du transport ferroviaire.

L’article 1er renvoie au principe d’une loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport couvrant une période au moins décennale. Dans ce cadre, il flèche les investissements qui devront être dédiés à "la régénération, la modernisation et la performance des réseaux". 

Cette approche, centrée sur l’optimisation des infrastructures existantes, ne permet pas d’embrasser pleinement les enjeux contemporains de transformation du système de transport. 

La décarbonation des mobilités implique des investissements qui dépassent le seul spectre des infrastructures et réseaux : développement de solutions intermodales et d’innovations, aménagements favorisant les mobilités collectives et actives, liens avec l’urbanisme. 

L’objectif est de répondre aux besoin des utilisateurs pour pérenniser la pratique.
 
Intégrer explicitement les investissements concourant à la décarbonation des transports et au report modal dans le champ de cette loi de programmation permettrait d’assurer la cohérence entre planification budgétaire et objectifs climatiques, qui se doivent d’être intégrés dorénavant dans toutes les politiques publiques, comme le précise le décret N°2026-23 du 23 janvier 2026 relatif à la trajectoire de réchauffement de référence pour l'adaptation au changement climatique. 

Cela offrirait une meilleure visibilité aux acteurs économiques et aux collectivités territoriales, afin de sécuriser les investissements nécessaires à la décarbonation du secteur, à une optimisation de l’intermodalité et de l’utilisation de l’offre de mobilité opérée par les autorités organisatrices de la mobilité.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association des acteurs du vélo public.

Cet amendement vise à supprimer la taxe spéciale d’équipement, destinée à financer les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, car elle contrevient au principe d’égalité devant l’impôt.

Lorsqu’il est saisi du principe d’égalité devant l’impôt, le Conseil constitutionnel examine, de manière spécifique au principe d’égalité devant les charges publiques, le caractère objectif et rationnel des critères qui fondent la différence de traitement. Or, si la distance en véhicule depuis la mairie des communes concernées par la taxe semble bien constituer un critère objectif, son caractère rationnel est contestable.

En effet, le critère mène à des différences de traitement entre des contribuables placés dans des conditions semblables. Par exemple, deux foyers voisins résidant respectivement dans la commune d’Urrugne et d’Ascain sont traités différemment, le premier étant dans l’obligation de payer la TSE et le second n’y étant pas soumis, alors même que leurs conditions d’accès à la nouvelle gare desservie par la LGV sont identiques.

Le dispositif de financement des lignes ferroviaires doit donc être repensé, et cette taxe supprimée.

Cet amendement vise à la remise d’un rapport au Parlement sur l’opportunité d’ouvrir la possibilité pour les AOM de recourir à une taxe spéciale d’équipement pour financer les projets de SERM

La loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express métropolitains a lancé une dynamique pour la création de projets de SERM sur l’’ensemble du territoire ; la question du financement se pose désormais. Comme le résume le rapport de l’atelier sur le modèle économique des AOM et des SERM de la conférence « Ambition France Transports » : « en somme, il s’agit de développer les mobilités à l’échelle d’une aire urbaine correspondant au lieu de vie et de travail des habitants. C’est une nécessité sociale, économique et environnementale. »

La Société des Grands Projets (SGP) a rappelé lors de son audition que l’ambition des SERM est de développer le concept d’étoile ferroviaire, issu de la LOM, en y intégrant davantage d’intermodalité, pour répondre aux besoins de mobilité des voyageurs qui habitent dans un rayon d’environ 80 km à la ronde d’une métropole.
Cette même société a bénéficié d’une taxe spéciale d'équipement destinée à financer le projet du Grand Paris (article 1609 G du Code général des impôts).

La possibilité de recours à une TSE pour les AOM est d’autant plus pertinente qu’elle répond aux besoins quotidiens des personnes qui y contribueront.

L'article 1er pose le principe de lois de programmation pluriannuelles en matière d'infrastructures de transport et indique que celles-ci donnent la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l'adaptation des réseaux. Cette liste de priorités, aussi légitime soit-elle, ne garantit pas que la régénération des réseaux existants ne sera pas sacrifiée au profit de grands projets neufs plus visibles politiquement.
 
L'expérience des vingt dernières années l'a pourtant démontré : la France a systématiquement sous-investi dans l'entretien de son réseau ferroviaire et routier au bénéfice de projets de développement nouveaux. Le Conseil d'orientation des infrastructures, dans ses rapports successifs, a documenté l'ampleur du déficit d'entretien accumulé sur le réseau ferré national, estimé à plusieurs dizaines de milliards d'euros. Ce déséquilibre structurel est la cause principale des retards, des ralentissements et des fermetures de lignes qui pénalisent quotidiennement les usagers, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains peu desservis par les lignes à grande vitesse.
 
Un principe d'équilibre inscrit dans la loi-cadre s'impose donc. Il ne s'agit pas d'interdire les projets nouveaux, mais d'obliger le législateur, lors de chaque loi de programmation, à fixer explicitement la part minimale des investissements consacrée à l'entretien et à la régénération du patrimoine existant. Cette transparence est la condition d'une programmation sérieuse et d'un contrôle parlementaire effectif.
 
Le présent amendement introduit ce principe d'équilibre à l'article 1er, en complétant les priorités déjà énoncées par une obligation de planification explicite de la part dévolue à la régénération, mode de transport par mode de transport.
 

L’article 3 de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 prévoit la remise annuelle au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, d’un rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.

L’article 1^er du projet de loi institue de nouvelles lois de programmation des infrastructures de transport, portant sur une période d’au moins dix ans. Afin d’assurer la continuité et la cohérence du suivi parlementaire des investissements de l’État, il est nécessaire que ces nouvelles lois de programmation soient intégrées au rapport annuel existant, plutôt que de donner lieu à un dispositif de suivi distinct.

Cet amendement ne crée donc pas un nouveau rapport. Il élargit le champ d’un rapport déjà prévu, dans un objectif de rationalisation et de lisibilité du contrôle parlementaire. Il précise en outre que l’intégration des données des nouvelles lois de programmation intervient à compter de la première année suivant leur entrée en vigueur, afin d’articuler dans le temps les deux générations de programmation.

L'ouverture du marché ferroviaire ne peut produire pleinement ses effets que si l'ensemble des entreprises ferroviaires disposent d'un accès suffisant à l'information économique nécessaire à l'élaboration de leurs projets.

À ce jour, les nouveaux entrants doivent réaliser leurs propres études de marché afin d'évaluer le potentiel économique des différentes dessertes, alors que les opérateurs déjà présents disposent naturellement d'une connaissance beaucoup plus fine de ces marchés.

Sans remettre en cause le secret des affaires ni les informations commercialement sensibles, il apparaît souhaitable que l'Autorité de régulation des transports publie périodiquement des indicateurs agrégés relatifs à la performance économique des principales dessertes ferroviaires exploitées en services librement organisés.

Cette meilleure transparence permettra de réduire les asymétries d'information, de faciliter l'arrivée de nouvelles offres complémentaires lorsque des capacités d'infrastructure sont disponibles et d'améliorer la connaissance du marché par l'ensemble des acteurs.

Elle contribuera ainsi à une ouverture plus équilibrée du marché ferroviaire, dans le respect des principes de transparence, de neutralité et de complémentarité des dessertes.

Les services express régionaux métropolitains représentent un effort d'investissement considérable, dont le financement demeure l'un des principaux points d'incertitude. Les ressources traditionnelles - concours de l'État, versement mobilité, participations diverses des collectivités - ne suffiront pas, à elles seules, à en couvrir l'ampleur.

Or la réalisation d'un service express régional métropolitain génère, dans les territoires qu'il dessert, une valorisation foncière et immobilière directement liée à l'amélioration de l'accessibilité. Cette valorisation, qui résulte d'un investissement public, demeure aujourd'hui largement captée par les propriétaires privés. Sa mobilisation, même partielle, au profit du financement des infrastructures constitue un levier mobilisable - mais encore inexploité pour les services express régionaux métropolitains.

Plusieurs outils permettraient de mobiliser ce levier : constitution de réserves foncières en amont des projets, captation de la plus-value foncière générée aux abords des gares et des axes desservis, etc. Cet amendement pose le principe selon lequel le déploiement des services express régionaux métropolitains prend en compte ces leviers de valorisation foncière, afin que cette piste de financement, aujourd'hui insuffisamment mobilisée, soit pleinement intégrée à la réflexion sur leur mise en œuvre.

Cet amendement vise à associer les parties prenantes à l’avancement des projets de SERM qui seront structurants pour les territoires concernés.

Il est indispensable que des échanges réguliers puissent avoir lieu entre les représentants de la société civile locale et la gouvernance de tels projets afin d’en vérifier l’adéquation aux besoins des populations et des acteurs socio-économiques, en y incluant les territoires périphériques qui pourraient bénéficier de solutions de rabattement vers le futur SERM.

Cet amendement a été travaillé en lien avec la CFDT.

Le conseil de surveillance de la Société des grands projets est composé, en l'état du droit, des seuls représentants de l'État et élus des collectivités territoriales. Si deux députés et deux sénateurs siègent au comité stratégique institué auprès de ce conseil, ce comité est expressément limité aux enjeux du réseau de transport public du Grand Paris et des contrats de développement territorial afférents.

Depuis la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains, la Société des grands projets exerce des compétences élargies à l'ensemble du territoire national. Les collectivités et les autorités organisatrices de la mobilité peuvent la solliciter pour prendre part à l'élaboration de leurs projets de SERM, et l'État ou les collectivités peuvent la désigner comme maître d'ouvrage. Ces attributions à portée nationale excèdent par définition le périmètre du comité stratégique existant, de sorte qu'aucune instance de gouvernance de l'établissement ne comprend de représentant du Parlement pour en assurer le suivi.

Le présent amendement propose d'introduire, au sein du conseil de surveillance, un député et un sénateur avec voix consultative, désignés par les commissions compétentes de chaque assemblée, afin de remédier à cette lacune.

Le présent amendement vise à systématiser, lors des phases d’études de tout nouveau projet de ligne à grande vitesse, la réalisation d’une étude sur la conception et l’exploitation d’une infrastructure à vitesse dite intermédiaire (200 à 250km/h de vitesse maximale) ou sur tout autre alternative technologique susceptible d’engendrer les coûts de construction et d’exploitation moindre qu’une LGV.
 
En effet, privilégier de telles infrastructures permettrait d’engendrer des gains substantiels sur le plan économique, tout en ayant une incidence limitée sur le temps de trajet total.  

Face à l'ouverture progressive du réseau ferroviaire à la concurrence, il est indispensable que ces lois de programmation garantissent que les infrastructures ferroviaires resteront dans le domaine public. Il s'agit d'un enjeu de souveraineté et de maitrise des infrastructures essentiels de nos territoires.

Le présent amendement propose de consacrer le rôle nécessaire des lignes ferroviaires transversales et des lignes à desserte fine dans l’aménagement du territoire.

Il prévoit également un programme de remise en service des liaisons ferroviaires relevant de cette catégorie ayant cessé d’être exploitées, et la remise d’un rapport annuel au Parlement sur l’état de ces lignes qui sont essentielles aux mobilités locales.

Ce projet de loi cadre donne la priorité à la régénération et à la modernisation des infrastructures. Toutefois, elle ne met pas en place d’obligation d’étudier des alternatives aux projets routiers, lorsqu’elles sont possibles.  

Notre pays dispose déjà de l’un des réseaux routiers les plus importants d’Europe. Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre dans le pays avec 32% des émissions totales. Le transport routier cause 95% des émissions du secteur, dont 52% provenant de la circulation des véhicules particuliers. Ce maillage, extrêmement dense, a certes des avantages : la possibilité, pour quiconque possède une voiture et peut assumer ses coûts, de se déplacer partout, aisément. Mais il a aussi des inconvénients : un gouffre financier, sanitaire - que ce soit en termes d’accidentologie mais également de maladies et de mortalité avancée du fait de la pollution de l’air, en matière d’artificialisation des sols et de perte de biodiversité, également en matière sociale. Il y a ceux qui peuvent encore subvenir aux dépenses contraintes par la voiture ; et il y a tous ceux à qui on ne laisse plus aucun choix, et renoncent aux déplacements. 

Par conséquent, le droit à la mobilité, pourtant consacré dans la loi LOM, n’est pas respecté, et selon le dernier baromètre des mobilités, plus de 40% des personnes déclarent régulièrement renoncer à des déplacements faute de moyens pour s’y rendre. Le développement du “tout-voiture” a par ailleurs des conséquences en matière de capacités de financements pour des alternatives ferroviaires ou de transports en commun qui sont plus à même de voir garantir l’égalité dans l’accès à la mobilité.

Cet amendement du groupe Écologiste et social vise à préciser que les lois de programmation doivent garantir l’accessibilité de l’ensemble du territoire à tous les citoyens et citoyennes et réduire les situations de précarité de déplacement.

En 2021, Elisabeth Borne, alors Ministre des transports, avait promis d’éradiquer les “zones blanches de la mobilité”, en créant des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones rurales. Cinq ans plus tard, ces autorités organisatrices manquent à l’appel alors que les inégalités se creusent.

En effet, dans les territoires ruraux, de montagne et de faible densité, la non-accessibilité à des moyens de mobilité est devenue une véritable source de précarité. 10 % des ménages ruraux précaires n’ont pas de voiture, selon le rapport “Territoires ruraux : en panne de mobilité” du Secours catholique, et ceux qui en ont une “se retrouvent piégés par l’augmentation des prix du carburant”, sans parler des plus jeunes qui n’ont pas le permis, ou les personnes âgées ou en situation de handicap qui n’ont aucune solution alternative.

Le manque de transports collectifs dans les territoires ruraux est une cause d'enclavement et de précarisation des populations, les lois de programmations doivent donc prendre en compte ces enjeux afin de lutter contre les discriminations que subissent les territoires ruraux. Des solutions ont déjà prouvé leur efficacité et doivent ainsi être encouragées comme l’autopartage (qui encourage les mobilités actives), le covoiturage et le transport à la demande.  

Face au manque de solutions dans les territoires ruraux, des communes se retrouvent obligées de proposer des solutions par elle-mêmes comme la Communauté de Communes de la Roche-aux-Fées qui a mis en place une navette pour emmener les personnes sur les communes centres ou la communauté de communes du Pays du Neubourg qui a mis en place un service de covoiturage. Cependant, les lois de programmation doivent pouvoir également lutter contre les fractures territoriales et accompagner un maillage de transports sur l’ensemble du territoire national. 

Les trains de nuit internationaux sont une activité fragile. Le cadre de compétition existant depuis 2008 et 2016 a abouti à la disparition d’une grande partie de l’offre de nuit en Europe. Fragiles économiquement, les trains de nuit internationaux ont besoin d’être commercialisés de manière visible dans les différents pays traversés.

Pour rappel, la SNCF a demandé 5,6 millions d’euros de subventions par an en 2024 et 2025 pour opérer les trains de nuit Paris-Vienne/Berlin, mais elle n’affiche pas ces trains sur SNCF-Connect. De tels défauts de commercialisation sont inacceptables et pourtant généralisés : les trains de nuit internationaux desservant la France depuis 2010 ont bien souvent été invisibles sur les plateformes de vente SNCF, ce qui les fragilise et a participé à leur démantèlement.

À l’inverse, le Parlement allemand a demandé à son opérateur public DB de coopérer avec les opérateurs étrangers pour que l’Allemagne continue à être desservie par les trains de nuit. Cela a marqué le retour de nombreux trains de nuit vers l’Allemagne, qui est aujourd’hui bien mieux desservie que la France en trains de nuit internationaux.

C’est aujourd’hui enfin le moment de demander à la SNCF de coopérer en faveur des trains de nuit souhaitant desservir le territoire national. C’est une action positive pour conserver des trains de nuit internationaux après l’abandon par la SNCF du Paris-Vienne et du Paris-Berlin.

Il sera également positif de coopérer pour les trains de nuit nationaux. Les trains de nuit sont un marché actuellement très minoritaire. En conséquence l’aide qu’apportera le groupe SNCF aux opérateurs de trains de nuit ne met pas en danger la maison SNCF.

Cet amendement du groupe Écologiste et Social est issu d’échanges avec le collectif « Oui au train de nuit ».

Cet amendement du groupe Écologiste et Social a pour objectif de rendre obligatoire une évaluation préalable des conséquences économiques, sociales et environnementales ainsi qu’une concertation avec les collectivités locales préalable à tout projet de suppression de ligne de desserte fine du territoire ou desserte ferroviaire d’intérêt local.

Les lignes de desserte fine du territoire représentent 7 600 km de lignes en France. Elles sont le maillon qui relie les grands axes nationaux au cœur des territoires. 

Depuis quelques années ces lignes sont malheureusement parfois menacées de fermeture et ce souvent contre l’avis des habitant·es et usager·es des lignes. Dans ce cadre, le collectif “La Colère des sans trains” s’est monté contre la fermeture des lignes. Une quarantaine d’organisations et d’associations de défense du rail se sont également mobilisés pour alerter sur la diminution progressive de l’offre ferroviaire.

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à prévoir la faculté d’intégrer les lignes de covoiturage au sein des services express régionaux métropolitains (SERM).

Le covoiturage permet de réduire l’usage individuel de la voiture et de renforcer l’accès à la mobilité pour toutes et tous, sa pratique permet de limiter les émissions de gaz à effet de serre et ainsi, doit être encouragée. Le covoiturage a progressivement pris de l’ampleur et propose désormais une alternative fiable et peu coûteuse dans ces territoires qui sont souvent malheureusement marqués par le renoncement à la mobilité pour toutes celles et ceux qui ne peuvent pas se permettre d’avoir une voiture individuelle. 

Dans les territoires où la mise en place des SERM n’est pas envisageable, le covoiturage peut offrir une alternative robuste, en mobilisant les véhicules déjà présents dans le parc automobile et en intégrant une large partie des citoyens dans une démarche collaborative.

Cette solution favorise une mobilité inclusive tout en contribuant à la réduction des émissions de carbone, répondant ainsi aux enjeux de décarbonation et d’aménagement du territoire, sans nécessiter de lourds investissements : le coût du covoiturage pour la finance publique s’élève à 10 centimes par kilomètre et par passager, soit 5 à 40 fois moins que pour les transports dits « lourds ». De même, l’autopartage constitue aujourd’hui une solution particulièrement efficiente pour répondre à ces enjeux, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes. En permettant à plusieurs usagers d’accéder à un même véhicule, l’autopartage contribue à diminuer le nombre de véhicules en circulation, à fluidifier le trafic et à réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’autopartage offre une solution flexible et économique pour les trajets du quotidien dans des zones, notamment rurales et périurbaines, peu desservies par les transports collectifs. Cette solution est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’Autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025.

Les trains de nuit internationaux sont une activité fragile. Le cadre de compétition existant depuis 2008 et 2016 a abouti à la disparition d’une grande partie de l’offre de nuit en Europe. Fragiles économiquement, les trains de nuit internationaux ont besoin d’être commercialisés de manière visible dans les différents pays traversés.

Pour rappel la SNCF a demandé 5,6 millions d’euros de subventions par an en 2024 et 2025 pour opérer les trains de nuit Paris-Vienne/Berlin, mais elle n’affichait même pas ces trains sur SNCF-Connect. De tels défauts de commercialisation sont inacceptables et pourtant généralisés : les trains de nuit internationaux desservant la France depuis 2010 ont bien souvent été invisibles sur les plateformes de vente SNCF, ce qui les fragilise et a participé à leur démantèlement.

À l’inverse le Parlement Allemand a demandé à son opérateur public DB de coopérer avec les opérateurs étrangers pour que l’Allemagne continue à être desservie par les trains de nuit. Cela a marqué le retour de nombreux trains de nuit vers l’Allemagne, qui est aujourd’hui bien mieux desservie que la France en trains de nuit internationaux.

C’est aujourd’hui enfin le moment de demander à la SNCF de coopérer en faveur des trains de nuit souhaitant desservir le territoire national. C’est une action positive pour conserver des trains de nuit internationaux après l’abandon par la SNCF du Paris-Vienne et du Paris-Berlin.

Il sera également positif de coopérer pour les trains de nuit nationaux. Les trains de nuit sont un marché actuellement très minoritaire. En conséquence l’aide qu’apportera le groupe SNCF aux opérateurs de trains de nuit ne met pas en danger la maison SNCF.

Cet amendement du groupe Écologiste et Social propose la suppression de l’article 12. 

L'indexation automatique des tarifs est une réponse inadaptée, comme le souligne le CESE,  qui risque de réduire l'attractivité des transports en commun, alors même que le report modal constitue un objectif majeur de la transition écologique, et sans aucune garantie d'une amélioration de l'offre de transport.

En période de forte inflation, comme actuellement en France, elle pourrait aussi entraîner une hausse importante des tarifs, et peser en priorité sur les ménages les plus modestes. A titre d’illustration, les derniers chiffres de Que-Choisir Ensemble montrent une inflation à 2,3% du fait de la flambée des prix des carburants, de l’essence et du gazole, mais aussi du fioul (+ 44 % par rapport à mars 2025). En inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée. D’après l’Insee, celle-ci est de 13,9 % entre le début de 2022 et fin février 2026. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER à 200 euros mensuel en 2022 serait fixé en 2026 à 228 euros soit une hausse de 336 euros sur l’année.

Par ailleurs, même si le dispositif préserve formellement la libre administration des collectivités territoriales ; en permettant aux autorités organisatrices de la mobilités (AOM) d’y déroger, il instaure un principe d'augmentation automatique qui ne tient pas compte des réalités locales. Aujourd’hui, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ont la prérogative d’adapter les tarifs en fonction des besoins du territoire, du niveau de service et des contraintes économiques locales. Supprimer l’intervention obligatoire des collectivités territoriales de la fixation des prix revient à dépolitiser les choix des élus locaux dans les augmentations tarifaires. Augmenter les prix est un choix qui doit donc rester à la seule discrétion du gestionnaire. Si le développement ou l’entretien des réseaux peut justifier une telle augmentation, il revient alors à l’autorité organisatrice d’expliquer et d’assumer ce choix politique.

Le groupe Écologiste et Social rappelle que la politique tarifaire relève des AOM qui doivent pouvoir adapter leurs choix aux besoins sociaux, aux équilibres financiers et aux priorités de leur territoire.

Enfin cette hausse devrait s'accompagner d'un effort équivalent des entreprises bénéficiaires de ces infrastructures, notamment par une évolution concomitante du versement mobilité (VM).

Au regard de l'urgence des travaux de maintenance du réseau ferroviaire, et des investissements nécessaires pour le développement de ces réseaux dans nos régions, il est important que les contrats de plan État-Région (CPER) prévoient une part importante du budget relatif aux infrastructures pour le transport ferroviaire. 

Flécher précisément cet objectif dans les lois de programmation du développement des transports constituerait un pas important pour le développement du ferroviaire à l'échelle régionale. Tel est l'objet de cet amendement.

L’article 1^er identifie déjà nommément les lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer parmi les investissements à programmer. 

Le présent amendement en tire les conséquences en demandant que la première loi de programmation leur consacre une trajectoire spécifique. L’enjeu n’est pas théorique. La ligne de la vallée de l’Arve, entre La Roche-sur-Foron et Saint-Gervais-les-Bains Le Fayet, voie unique mise en service en 1890 traversant un territoire classé en plan de protection de l’atmosphère, attend depuis l’engagement présidentiel de 2020 une modernisation chiffrée à 260 millions d’euros. 

Le report récent du chantier à l’horizon 2030‑2031 fait peser un risque sérieux sur la pérennité de cet engagement, alors même que la ligne Marseille-Briançon, dans les Alpes du Sud, bénéficie pour les mêmes Jeux d’une accélération et d’un financement sécurisé de plus de cinq cents millions d’euros. 

La programmation pluriannuelle a précisément pour fonction de garantir la visibilité et la continuité de ces engagements par-delà les échéances électorales.

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitation capacitaire adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires en prévoyant :

- La suppression de l’avis conforme de l’ART dans le cas où le gestionnaire d’infrastructures souhaite prévoir que les capacités faisant l’objet de l’accord‑cadre comportent des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ;
 

- La suppression du caractère facultatif de la prise en compte de critères relatifs aux enjeux d’aménagement du territoire dans les accords-cadres en cas de saturation des capacités.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF. 

Le présent amendement du groupe de la France insoumise vise à rendre obligatoire l’instauration du versement mobilité par les autorités organisatrices de la mobilité.

Alors que les transports publics sont confrontés à des besoins d’investissement considérables et à une hausse continue de leurs coûts d’exploitation, il n’est plus acceptable que leur principal outil de financement demeure facultatif. Avec près de 4,8 milliards d’euros de recettes annuelles, le versement mobilité constitue un levier essentiel pour financer les réseaux de transport du quotidien.

Laisser à chaque collectivité le choix de l’instaurer ou non entretient des inégalités territoriales et fragilise durablement le financement des mobilités. Garantir l’existence de cette ressource dans l’ensemble des territoires est une condition nécessaire au développement d’une offre de transport accessible, décarbonée et de qualité.

Depuis la loi d’orientation des mobilités, plus de la moitié des communautés de communes sont devenues autorités organisatrices de la mobilité. Toutefois, plusieurs centaines d’entre elles n’ont pas instauré le versement mobilité, faute de moyens ou de volonté politique, ce qui limite leur capacité à développer une offre de transport adaptée aux besoins des habitants. Rendre ce prélèvement obligatoire permettrait de garantir à l’ensemble des AOM une ressource pérenne pour financer les mobilités du quotidien, à condition que les autorités organisatrices de la mobilité disposent des capacités suffisantes pour la mise en œuvre de ce dispositif.

Par cet amendement, il s’agit donc de retrouver une certaine égalité dans le financement des transports en commun à l’échelle du territoire.

Amendement sémantique. 

Il s'agit de mode de transport maritime et d'infrastructure portuaire.

Le désenclavement de nos territoires doit être la priorité des prochaines lois de programmation des transports. 

Le désenclavement est une nécessité pour bon nombre de Français car un territoire enclavé est un territoire qui se meurt : les services publics disparaissent, les familles se rapprochent des établissements scolaires plus adaptés, le travail s'éloigne vers des pôles urbains plus concentrés, l'économie stagne voire régresse. 

Les lois de programmation de transport ne seront efficaces que si la fiscalité prélevée est justement réemployée. En l'occurence, les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières doivent exclusivement financer la route. La route finance la route. 

Il y a une acceptabilité sociale à payer un péage à condition que ce soit pour entretenir les routes. Pour des questions de justice fiscale, il convient donc de financer exclusivement la route et ses infrastructures grâce aux concessions autoroutières. 

Cet amendement vise à supprimer l'indemnité annuelle de fonction du président de l'AFITF pour que cette fonction soit exercée à titre gratuit. 

Arrêté du 13 septembre 2005 relatif à l'indemnité allouée au président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France fixe à 42 000 euros annuels le montant de l'indemnité du président de l'AFITF. 

Cet amendement interroge donc la pertinence de cette rémunération alors même qu' en 2024, l'AFIFT « n'emploie que 5 ETP et qu'elle reste étroitement subordonnée à l'administration centrale » ainsi que le faisait remarquer la Cour des Comptes en 2024. 

Cet amendement vise à fixer des lois de programmation de transports tous les cinq ans. Il s'agit par-là de s'aligner sur un choix opéré par la plupart des pays européens qui nous entourent (à l'exception de l'Allemagne). 

Cette période de cinq ans permet également de se calquer sur la durée d'un quinquennat.

Par ailleurs, ces cinq années seront similaires aux programmations pluriannuelles de l'énergie qui elles aussi  sont censées être discutées tous les cinq ans, ainsi que le dispose l'article L. 141-4 du code de l'énergie : « I. - La programmation pluriannuelle de l'énergie est révisée au moins tous les cinq ans pour deux périodes de cinq ans et, le cas échéant, les années restant à courir de la période pendant laquelle intervient la révision ».

Cet amendement vise à attirer l’attention de ce projet loi cadre transport sur la nécessité d’une programmation en faveur de nos ouvrages d’art. 

En 2020, dans une mission d’information sénatoriale, l’alarme était donnée. Nos ouvrages d’art sont en mauvais état à cause d’un sous-investissement. Ce rapport établissait ainsi qu’ « En 2019, la commission [du développement durable] avait estimé à plus de 25 000 le nombre de ponts en mauvais état structurel (…) trois ans plus tard, ce chiffre doit malheureusement être réévalué à la hausse : en réalité 30 000 à 35 000 ouvrages seraient en mauvais état structurel. » Le nombre de ponts en mauvais état structurel a donc augmenté entre 20 % et 40 %.

Concernant les communes, en 2026, « seuls 28 % des ponts communaux sont en bon état, tandis que près de 30 % présentent des désordres structurels significatifs ». 

Si un programme national ponts doté de 110M€ a été mis en place pour aider les communes, le Gouvernement reconnaissait dans une réponse à une question écrite formulée par Mme. Nathalie Da Conceicao Carvalho qu’ « Il est [...] exact que l’enveloppe n’est pas dimensionnée pour couvrir à terme l’ensemble des coûts de réparation des ponts les plus endommagés ». 

Cette loi de programmation doit prendre en compte ces ouvrages d’art.

Une loi cadre transport ne peut pas omettre les territoires ultramarins dont les spécificités en font des territoires avec des besoins différents de la métropole. 

Il est absolument indispensable de permettre à tous les habitants ultra-marins de bénéficier d'un développement des transports pour permettre leur désenclavement. Cette programmation prendra donc en compte : les réseaux routiers, notamment dans les territoires comme en Guyane où les constructions de routes sont extrêmement complexes voire impossibles, les réseaux maritimes et aériens notamment sur les questions fiscales qui peuvent pénaliser les voyages entre la métropole et les territoires ultra-marins.

Amendement de simplification.

Amendement de simplification. 

L'entretien des routes secondaires en France doit être un sujet majeur des prochaines années. 

La performance de nos réseaux doit prendre en compte la remise en état de nos ouvrages d'art en France.

Les dynamismes géographiques et économiques doivent guider les infrastructures de transport des prochaines années. 

En effet, un territoire mal desservit nuit au dynamisme économique. À titre d'exemple, il y a depuis plus de vingt ans un projet de développement d'une deux fois deux voies entre Alès et Nimes. Malgré de nombreuses demandes, la réalisation de cette route tarde et fait peser un risque en termes d'attractivité pour la ville d'Alès. 

Dans un projet de loi cadre transport, il parait indispensable de considérer le désenclavement comme l'une des priorités des prochaines années. 

Il faudrait d'ailleurs que ce soit un désenclavement de tous les territoires : métropolitains et ultramarins.

Une loi de programmation des transports doit pouvoir s'appuyer sur les besoins de nos territoires.

Il conviendrait donc que l'ensemble des collectivités françaises évoquent leurs besoins en termes de mobilité.

Pour financer les autorités organisatrices de mobilité, le présente texte propose d'indexer la politique tarifaire de la dite autorité sur l'inflation. 

Pour des questions de pouvoir d'achat mais aussi de libre administration de ces autorités il est proposé de supprimer cette mesure.

Depuis 2020, le Conseil d'orientation des infrastructures éclaire et conseille le gouvernement en matière de politique des transports. Il a pour mission de transmettre des propositions sur les orientations et les priorités dans le financement des infrastructures de transport. Constitué d’élus locaux, de parlementaires, de techniciens et d’experts, le Conseil d'orientation des infrastructures travaille de manière collégiale, dans un objectif de consensus. À ce titre, le conseil mène un véritable travail de fond concernant le financement et les grandes orientations en matière de mobilités. 

Au vu du travail du Conseil d’orientation des infrastructures et de ses missions, il apparait indispensable de lui consacrer un rôle stratégique dans la définition des lois de programmation des transports.

Cet amendement vise à associer le Conseil d’orientation des infrastructures à l’élaboration des lois de programmation des infrastructures de transport.

L’article 1^er prévoit que ces lois font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité. Le présent amendement y associe également le Conseil d’orientation des infrastructures, défini à l’article L. 1212‑1 du code des transports. 

Depuis 2020, le Conseil d'orientation des infrastructures éclaire et conseille le gouvernement en matière de politique des transports. Il a pour mission de transmettre des propositions sur les orientations et les priorités dans le financement des infrastructures de transport. Constitué d’élus locaux, de parlementaires, de techniciens et d’experts, le Conseil d'orientation des infrastructures travaille de manière collégiale, dans un objectif de consensus. À ce titre, le conseil mène un véritable travail de fond concernant le financement et les grandes orientations en matière de mobilités. 

Au vu du travail du Conseil d’orientation des infrastructures et de ses missions, il apparait indispensable de lui consacrer un rôle stratégique dans la définition des lois de programmation des transports

Les systèmes de radiocommunication ferroviaire constituent une infrastructure critique dont la défaillance peut paralyser l’ensemble du trafic national. Dans la nuit du 23 au 24 juin 2026, une panne du système GSM-R a immobilisé la totalité du réseau ferroviaire allemand pendant plusieurs heures. Les premiers éléments disponibles privilégient la piste d’une mise à jour logicielle défectueuse – incident qui démontre qu’une défaillance d’origine numérique, qu’elle soit accidentelle ou malveillante, peut avoir des conséquences systémiques immédiates sur la continuité du trafic ferroviaire à l’échelle d’un pays entier.

Le réseau ferré national français repose sur les mêmes technologies et présente une exposition comparable. Le GSM-R a vocation à être remplacé par le Future Railway Mobile Communication System (FRMCS), standard de nouvelle génération dont le déploiement est en cours à l’échelle européenne. Cette transition ne saurait toutefois suffire à elle seule : la résilience de ces systèmes face aux cybermenaces et aux défaillances numériques doit faire l’objet d’une planification budgétaire explicite, indépendamment du calendrier de ce renouvellement.

En l’état, les lois de programmation ne sont pas tenues de prévoir des investissements dédiés à la sécurisation de ces systèmes. Le présent amendement remédie à cette lacune en les intégrant dans le périmètre obligatoire des investissements à programmer, en coordination avec la stratégie nationale de cybersécurité des opérateurs d’importance vitale.

Les intrusions sur les voies ferrées constituent une source majeure de perturbations du trafic, d’accidents corporels et de dommages aux matériels roulants. Les collisions avec des animaux ou des personnes présents sur les voies génèrent chaque année des centaines d’incidents entraînant retards, immobilisations de rames et coûts de maintenance significatifs.

Ce risque est particulièrement prononcé sur les lignes à faible trafic, classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer, qui traversent souvent des zones rurales et forestières peu surveillées et dont les abords sont insuffisamment équipés. Des solutions techniques existent pourtant – engrillagement des abords de voies, dispositifs d’effarouchement sonore ou visuel de la faune, systèmes de détection d’intrusion – mais leur déploiement demeure inégal sur le réseau, faute d’une planification budgétaire dédiée.

Ces équipements relèvent directement de la sécurité et de la performance du réseau, deux priorités au cœur des lois de programmation prévues par ce projet de loi cadre. Le présent amendement intègre donc la protection physique des voies dans le périmètre obligatoire des investissements que ces lois de programmation doivent déterminer, afin que cet enjeu fasse l’objet d’une programmation cohérente à l’échelle nationale.

La gratuité totale des transports publics constitue un choix tarifaire structurant, dont les effets financiers s’étendent bien au-delà de l’exercice budgétaire au cours duquel elle est décidée. Dans un contexte de finances publiques – nationales comme locales – contraintes, ce choix appelle une rigueur particulière.

Dans un rapport publié en septembre 2025, la Cour des comptes a alerté sur les effets de la gratuité des transports urbains, aujourd’hui pratiquée dans 46 réseaux couvrant 2,8 millions d’usagers. Elle relève que les recettes tarifaires ne couvrent plus que 41 % des dépenses de fonctionnement des réseaux urbains, et seulement 26 % en y incluant les investissements. Elle souligne que la première attente des usagers est non pas la gratuité mais la qualité de l’offre – fréquence, rapidité, confort – et que la priorité donnée à la gratuité peut se faire au détriment de ces investissements.

Le présent amendement ne remet pas en cause la liberté des autorités organisatrices de définir leur politique tarifaire, garantie par l’article L. 1221‑5 du code des transports. Il introduit une obligation de transparence et de motivation financière préalable, afin que la décision de gratuité, qui fait peser des risques en matière de capacité d'investissement dans des infrastructures majeures, soit le cas échéant prise en pleine connaissance de ses conséquences sur l’équilibre financier du service et les modalités concrètes de compensation des recettes supprimées.

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitation capacitaire adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires en prévoyant :

• La suppression de l’avis conforme de l’ART – Autorité de régulation des transports dans le cas où le gestionnaire d’infrastructures souhaite prévoir que les capacités faisant l’objet de l’accord‑cadre comportent des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ;
• La suppression du caractère facultatif de la prise en compte de critères relatifs aux enjeux d’aménagement du territoire dans les accords-cadres en cas de saturation des capacités.

Le présent amendement a été travaillé avec la SNCF.

Alors que les concessions autoroutières vont arriver à échéance entre 2031 et 2036, la question de leur avenir s’avère majeure, étant donné le caractère stratégique des infrastructures de transports autoroutier, et l'importance des enjeux d'entretien, de modernisation, et d'adaptation au dérèglement climatique ainsi qu'à l'évolution des habitudes et besoins en matière de mobilité.

Le présent amendement vise à garantir que le travail de concertation prévu en matière de concessions autoroutières repose sur une analyse objective et documentée de l’équilibre économique du modèle autoroutier concédé, à travers la répartition des coûts d’entretien du réseau, de la rentabilité des sociétés concessionnaires ainsi que des sommes reversées à l’État.

Une telle évaluation permettra d’éclairer les travaux de concertation par des données transparentes et partagées, de mieux apprécier la répartition de la valeur créée par l’exploitation des autoroutes et d’identifier, le cas échéant, les leviers susceptibles d’améliorer l’efficience économique du système au bénéfice des usagers et des finances publiques.

Cet amendement poursuit ainsi un objectif de transparence, de bonne information du débat public et d’aide à la décision des pouvoirs publics.

Cet amendement vise à demander au Gouvernement un rapport évaluant les modalités d'une meilleure prise en compte de l'avis des autorités organisatrices de la mobilité dans les décisions de construction de lignes ferroviaires nouvelles traversant leur territoire. L'article 1er prévoit déjà une concertation des AOM sur les lois de programmation, au plus tard trente-six mois avant le démarrage physique des travaux. Mais cette concertation, qui porte sur l'ensemble du contenu de ces lois, ne garantit pas que les besoins spécifiques exprimés par les AOM des territoires concernés soient effectivement pris en compte dans la décision finale de construction d'une ligne donnée.

Au-delà de cette difficulté procédurale, c'est la priorité même donnée aux différents investissements qui est ici interrogée. Dans les choix budgétaires de l'État, les transports du quotidien, et en particulier le train, doivent occuper une place centrale. Or les montants engagés pour la construction de lignes nouvelles sont considérables. Il est donc indispensable de pouvoir évaluer, à l'échelle locale aussi, la pertinence de ces investissements au regard des besoins réels de mobilité des territoires traversés, plutôt que de les arrêter selon une seule logique nationale.

Cette exigence renvoie directement au principe d'égalité devant le service public : un développement du réseau ferroviaire qui ne bénéficierait qu'à une partie de la population, au détriment des besoins de mobilité quotidienne exprimés par d'autres territoires, contreviendrait à ce principe. Les conclusions de la Mission d'information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires ont d'ailleurs souligné la nécessité de mieux articuler les grands projets d'infrastructures avec les besoins de mobilité de proximité, afin que le développement du réseau ne se traduise pas par un accroissement des inégalités territoriales d'accès à la mobilité.

Associer plus étroitement les AOM, qui connaissent au mieux les besoins de leur territoire, aux décisions de construction de lignes nouvelles s'inscrit dans cette logique, qu'il s'agisse d'un avis conforme ou d'autres mécanismes plus souples. Cet amendement demande donc un rapport évaluant ces pistes, en vue d'une future loi de programmation garantissant une répartition équitable des investissements entre grands projets et transports du quotidien.

Le présent amendement vise à prévoir que les commandes de matériel roulant prennent en compte les conditions de confort d'usage en période forte chaleur, dans le cadre de normes définies par décret.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à intégrer les trains de nuit dans la planification nationale.

L’État élabore un plan national de développement des services ferroviaires de nuit, incluant la remise en service ou la création de liaisons nocturnes, la programmation pluriannuelle des investissements nécessaires et un financement pérenne.

Chaque année le Parlement se voir remettre un rapport sur l’état de ce plan par le Gouvernement.

Cet amendement précise le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en y intégrant explicitement les ouvrages d’art associés au réseau routier.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Or les ouvrages d’art qui en assurent la continuité (ponts, tunnels, murs de soutènement) font face à des besoins considérables d’entretien, de réparation et de sécurisation. De nombreux travaux, à la suite notamment du rapport de la mission d’information du Sénat sur la sécurité des ponts (juin 2019), ont documenté l’état préoccupant d’une part significative de ces ouvrages, en particulier ceux relevant des collectivités territoriales, dont beaucoup ne disposent pas des moyens d’en assurer la surveillance et la remise à niveau.

En mentionnant explicitement ces ouvrages dans le périmètre des lois de programmation, cet amendement garantit leur prise en compte dans la définition des investissements futurs, au titre de la sécurité des usagers.

Les alinéas 3 et 4 de l’article 1^er énumèrent les priorités assignées aux investissements déterminés par les lois de programmation : régénération, développement, modernisation, performance et adaptation des réseaux au changement climatique. Cet amendement cantonne les investissements en faveur du développement aux lignes de desserte fine du territoire.

Cette clarification répond directement à l’avertissement formulé par le Conseil d’orientation des infrastructures dans son rapport « Grands projets : le temps des choix » d’avril 2026. Le Conseil y rappelle que la priorité des priorités doit être la régénération et la modernisation des réseaux existants (deuxième réseau ferroviaire, premier réseau routier et premier réseau navigable d’Europe), menacés par des décennies de sous-investissement. Le Conseil a rappelé que « les recettes des péages ferroviaires ou le fonds de concours du groupe SNCF ne sauraient suffire à couvrir l’effort supplémentaire d’1,5 milliard d’euros d’investissement dès 2028 (en valeur constante) qu’a préconisé la Conférence Ambition France Transports pour le ferroviaire ».

Par conséquent, faire figurer le développement parmi les priorités de la programmation, au même niveau que la régénération, et sans préciser pour quel type d’infrastructure, entretient précisément le risque d’éviction que le Conseil dénonce. En orientant sa portée, cet amendement garantit que l’effort de programmation se concentre d’abord sur la remise à niveau et la pérennisation des réseaux existants, sans préjudice des projets de développement des lignes de desserte fine que les lois de programmation pourront, par ailleurs, prévoir.

L’exposé des motifs du projet de loi érige la lutte contre le changement climatique en deuxième défi des mobilités, en rappelant que le secteur des transports est le premier émetteur national de gaz à effet de serre (32 % des émissions en 2024) et que la décarbonation repose avant tout sur le report modal vers les modes les moins émetteurs, conditionné par la régénération et la modernisation des infrastructures.

Or aucune disposition du texte ne traduit cette ambition en une trajectoire d’ensemble. Les seules trajectoires chiffrées figurant dans la loi, à l’article 18, sont circonscrites au transport routier de marchandises. L’article 1^er, qui définit pourtant le contenu des futures lois de programmation des infrastructures, ne mentionne le changement climatique qu’au titre de l’adaptation des réseaux, sans viser la réduction des émissions ni le report modal.

Cet amendement comble cette discordance en assignant aux lois de programmation l’intégration d’une trajectoire de réduction des émissions et de report modal, articulée avec la stratégie nationale bas-carbone. Sans fixer de cible chiffrée dans l’article, il impose que la programmation des investissements soit construite pour y concourir, donnant ainsi une portée normative à l’objectif affiché dans l’exposé des motifs.

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1^er, dont ils sont aujourd’hui absents.

Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1^er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux métropolitains, transport fluvial de conteneurs) sont, par construction, sans objet dans les territoires ultramarins, faute d’infrastructures correspondantes.

La programmation des investissements conserve en revanche toute sa pertinence outre-mer s’agissant du réseau routier, des infrastructures portuaires et des mobilités du quotidien, domaines dans lesquels les besoins de régénération et de développement y sont particulièrement aigus.

L’amendement inscrit en conséquence les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution parmi ceux que déterminent les lois de programmation, en visant les infrastructures routières et portuaires et les mobilités du quotidien, qui correspondent aux réalités ultramarines. Il complète les critères d’équité territoriale et de répartition mis en œuvre par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour qu’ils tiennent compte des spécificités ultramarines (insularité, éloignement) et des besoins de continuité territoriale qui en résultent. Il garantit ainsi que la programmation pluriannuelle bénéficie effectivement aux outre-mer, en cohérence avec l’objectif de cohésion territoriale que le texte fixe.

L’article 1^er prévoit que les lois de programmation font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, au plus tard trente-six mois avant le démarrage physique des travaux et, par exception, trois mois avant la première loi de programmation.

Or les autorités organisatrices de la mobilité ne couvrent pas l’ensemble des acteurs concernés par la programmation des infrastructures. Le réseau routier, que l’article 1^er inclut expressément dans son champ (réseau national non concédé, départemental, intercommunal et communal), est géré par des collectivités et des autorités qui, pour nombre d’entre elles, ne disposent pas du statut d’autorité organisatrice de la mobilité. Tel est notamment le cas des départements, gestionnaires d’un réseau routier majeur.

Cet amendement associe en conséquence les gestionnaires d’infrastructures de transport routier à la concertation préalable, afin que la programmation des investissements soit élaborée avec l’ensemble des acteurs responsables des réseaux qu’elle couvre.

La compétitivité économique du pays repose largement sur la qualité et la disponibilité de ses infrastructures. Or les délais de réalisation des projets demeurent excessifs au regard de ceux observés chez plusieurs de nos partenaires européens.

Le présent amendement du groupe Droite républicaine vise, d’une part, à mieux prendre en compte les enjeux de souveraineté et de compétitivité dans la définition des priorités d’investissement et, d’autre part, à faire de la réduction des délais de réalisation un objectif explicite des futures lois de programmation.

L’article 10 impose au gestionnaire d’infrastructure de prévoir, dans le document de référence du réseau, des dispositifs incitatifs en faveur des enjeux d’aménagement du territoire. Cet amendement substitue à cette obligation une simple faculté.

Cette évolution assure la cohérence du dispositif avec le principe d’indépendance de gestion du gestionnaire d’infrastructure, consacré par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen et confirmé par le règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire. Imposer au gestionnaire le contenu de sa politique tarifaire incitative excède ce que le droit de l’Union permet d’inscrire dans la loi nationale.

Cette clarification demeure sans incidence pratique pour le transport ferroviaire de voyageurs, puisque le gestionnaire d’infrastructure a mis en place de tels dispositifs de sa propre initiative depuis 2021 et les a renforcés dans le cadre de la tarification 2027‑2029.

Cet amendement met le dispositif d’accès au réseau en conformité avec le droit de l’Union. Aux termes du règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire, il revient aux États membres de définir des orientations stratégiques, qui peuvent imposer au gestionnaire d’infrastructure de réserver des volumes de capacité minimaux pour certains types de services, au titre des priorités de la politique nationale des transports. C’est à cette faculté que l’amendement rattache la réservation de capacités au bénéfice des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, en la subordonnant à l’existence de telles orientations.

En revanche, le gestionnaire d’infrastructure ne saurait imposer lui-même des dessertes d’aménagement du territoire aux entreprises ferroviaires. En vertu du règlement (CE) 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, seules les autorités organisatrices compétentes (l’État et les régions) peuvent organiser des services publics assurant le maintien de dessertes que les services librement organisés ne permettent pas de garantir. La rédaction proposée respecte cette répartition des compétences.

Enfin, la faculté de départager des demandes concurrentes d’accords-cadres au moyen de critères d’aménagement du territoire est, par nature, susceptible d’interprétations divergentes. L’amendement la subordonne en conséquence à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, garante du respect du principe de non-discrimination.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à inclure le transport collectif et les mobilités solidaires dans l’article 1 fixant les objectifs de l’État dans les lois de programmation.

Si le premier alinéa cite les infrastructures de transport ferroviaire, routier, cyclable, fluvial et portuaire, il parait opportun d’y inclure plus largement le sujet des mobilités solidaires et du transport collectif.

En effet, encourager les services de mobilité solidaire est indispensable pour l’accès aux transports des publics en situation de vulnérabilité économique, social ou de handicap.

Le transport est un facteur essentiel d’accès aux droits, notamment pour se soigner, de réduction de l’isolement, d’insertion sociale et professionnelle. Pour ces raisons la mobilité solidaire doit être au cœur de nos politiques de transport pour favoriser un accès égalitaire aux solutions de mobilité mises en place sur les territoires.

Permettre la mobilité pour tous et partout c’est aussi promouvoir une transition écologique plus juste à travers un accès facilité aux transports collectifs.

Il s’agit également de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de l’État.

Amendement rédactionnel. 

Amendement rédactionnel. 

Introduit en séance publique au Sénat, l’alinéa 2 précise que les infrastructures de transport routier comprennent l’ensemble du réseau routier, national non concédé, départemental, intercommunal ou communal. Cette mention est redondante avec l’alinéa 1, qui inscrit déjà sans restriction le « routier » dans le champ des lois de programmation. Surtout, en limitant le réseau national à sa part « non concédée », elle introduit une confusion sur le périmètre de ces lois, en pouvant être lue a contrario comme excluant le réseau autoroutier concédé, alors même que l’article 1^er affecte aux infrastructures de transport les recettes spécifiques aux concessions autoroutières (alinéa 5). Cette grille de lecture ne rend au demeurant plus compte de l’évolution du réseau : à la suite de la loi n° 2022‑217 du 21 février 2022 dite « 3DS », des collectivités territoriales sont devenues propriétaires de tronçons d’autoroute non concédés conservant leur statut autoroutier. Le présent amendement supprime donc l’alinéa 2,

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er prévoit que les lois de programmation déterminent les investissements projetés, en donnant la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l’adaptation des réseaux au changement climatique.

Le présent amendement recentre cette disposition sur la fonction propre d’une loi-cadre de programmation : déterminer non pas la liste des investissements eux-mêmes, mais les priorités qui doivent les gouverner. En prévoyant que les lois de programmation déterminent les priorités des investissements projetés, il précise que ces lois ont pour objet de hiérarchiser les finalités de l’investissement — au premier rang desquelles la régénération et la modernisation des réseaux existants — plutôt que d’arrêter un inventaire de projets.

Cette clarification est conforme au consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports » et aux constats répétés de la Cour des comptes et du Conseil d’orientation des infrastructures sur la nécessité de résorber en priorité la dette accumulée sur les réseaux existants.

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er énumère les finalités prioritaires des investissements déterminés par les lois de programmation en faisant figurer le développement des réseaux avant leur modernisation.

Le présent amendement rétablit l’ordre logique de ces priorités en plaçant la modernisation immédiatement après la régénération, et donc avant le développement. Il marque ainsi que l’effort doit porter en premier lieu sur les réseaux existants — leur régénération puis leur modernisation — avant d’aller à leur développement.

Cette hiérarchie traduit le consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports », qui a appelé à une priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes.

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er fait figurer le développement des réseaux en deuxième position parmi les finalités prioritaires des investissements déterminés par les lois de programmation, immédiatement après la régénération.

Le présent amendement place le développement en dernier rang de cette énumération. Il marque ainsi que l’effort d’investissement doit porter prioritairement sur les réseaux existants — leur régénération, leur modernisation, leur performance et leur adaptation au changement climatique —, le développement de nouvelles infrastructures n’intervenant qu’ensuite.

Cette hiérarchie traduit le consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports », qui a appelé à une priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes, ainsi que les constats répétés de la Cour des comptes et du Conseil d’orientation des infrastructures sur la nécessité de résorber d’abord la dette accumulée sur ces réseaux.

Amendement rédactionnel. 

Cet amendement vise à supprimer la disposition offrant la possibilité à SNCF Réseau de retirer les capacités ferroviaires d’un opérateur dont les défaillances répétées perturbent les circulations d’autres opérateurs et font peser sur eux des obligations de prise en charge disproportionnées.

La possibilité de sanctionner le manque de régularité par une suppression de sillons, apparaît difficilement conciliable avec le cadre européen. Ce dernier ne prévoit tout au plus que la sous-utilisation chronique de capacités allouées puisse motiver la suppression de sillons. Cette possibilité est déjà présente dans le droit national à l’article 25 du décret n° 2003-194.

Par ailleurs, une telle disposition va plus loin que les dispositions prévues à l’article 35 et à l’annexe VI de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen. Celles-ci prévoient que le gestionnaire d’infrastructure établit, en concertation avec les entreprises ferroviaires, un barème clair de malus pour sanctionner le manque d’irrégularité, dit système d’amélioration des performances.

Ainsi, la possibilité de sanctionner le manque de régularité par des pénalités financières devrait être préférée dans une approche graduée. En tout état de cause, la suppression de sillons pour motif de manque de régularité devrait s’accompagner de la définition de critères objectifs et de seuils précis, qu’il est difficile d’anticiper aujourd’hui faute de situation concrète justifiant une telle mesure.

Amendement rédactionnel.

La réussite des services express régionaux métropolitains (SERM) repose d’abord sur une réalité simple : sans investissements de développement clairement identifiés et financés dans la durée, ils resteront des annonces sans effet tangible pour les usagers. Or, à ce stade, la programmation nationale demeure largement centrée sur la régénération du réseau existant, ce qui, si elle est indispensable, ne permet pas à elle seule de faire émerger une offre nouvelle, plus fréquente et plus lisible dans les grandes aires urbaines.

Les SERM supposent en effet des choix d’investissement assumés : traiter les nœuds ferroviaires saturés, augmenter les capacités, créer ou adapter des haltes, moderniser les systèmes d’exploitation, et organiser l’intermodalité à l’échelle des bassins de vie. Ces opérations ne relèvent pas de l’entretien courant du réseau, mais bien d’une politique de développement. Ne pas les inscrire explicitement dans la programmation, c’est prendre le risque de renvoyer leur financement à des arbitrages ponctuels, donc incertains et inégalement répartis selon les territoires.

Le présent amendement vise précisément à éviter cet écueil en affirmant que la programmation pluriannuelle doit intégrer, de manière explicite, les investissements nécessaires au déploiement des SERM. Il s’agit d’un choix politique : donner une traduction concrète aux objectifs de report modal et d’amélioration des mobilités du quotidien, en concentrant les moyens sur des projets à fort impact pour les usagers.

Enfin, inscrire clairement les SERM dans la programmation nationale permet d’éviter une logique de dispersion des crédits et de mise en concurrence implicite entre territoires. À l’inverse, cela donne un cadre lisible, permettant de hiérarchiser les priorités et de sécuriser les trajectoires financières, condition indispensable pour engager des projets complexes et de long terme.

Le présent amendement, suggéré par Régions de France, vise ainsi à passer d’une logique d’intention à une logique d’engagement, en donnant aux SERM une place explicite et opérationnelle dans la stratégie nationale d’investissement ferroviaire.

Cet amendement vise à clarifier les missions confiées à la Société des grands projets (SGP) dans le cadre des services express régionaux métropolitains (Serm). La formulation actuelle pourrait en effet être interprétée comme établissant une priorité implicite entre les missions de financement et de coordination.

Or, tant la loi relative aux Serm de 2023 que les travaux préparatoires et les auditions conduites dans le cadre du présent projet de loi confirment que la fonction première de la SGP est d’assurer la coordination des projets. La réussite des Serm repose en effet avant tout sur la capacité à organiser le dialogue entre les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), l’État, les maîtres d’ouvrage et les usagers. La définition des besoins, la cohérence des offres de transport et l’articulation des calendriers constituent des facteurs déterminants de succès : même en présence de financements, un défaut de coordination compromettrait la réalisation des projets. La SGP intervient ainsi comme un tiers de confiance et un outil de mise en cohérence, permettant de structurer des projets complexes dont la gouvernance peut être fragmentée. Le présent amendement vise donc à rappeler que la mission première de la SGP consiste à coordonner les projets de Serm, quand les AOM sollicitent son expertise. 

Le présent amendement travaillé avec l'ADF vise à réaffirmer un principe de cohérence dans le financement des infrastructures de transport : celui selon lequel les ressources issues d’un mode de transport doivent prioritairement contribuer à son propre entretien et à son développement.

En pratique, sur les 2,5 milliards d’euros de recettes autoroutières affectées au financement des transports, près de 1,5 milliard d’euros seraient orientés vers le ferroviaire, au détriment du réseau routier.

Une telle situation apparaît difficilement justifiable au regard du sous-financement structurel du réseau routier départemental et du bloc communal, qui constitue pourtant le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où les alternatives sont limitées. Elle l’est d’autant plus pour les usagers que la route concentre l’essentiel des déplacements, alors même que seul un Français sur deux a utilisé le train au cours des douze derniers mois, selon une étude de l’Ifop de 2024.

Sans remettre en cause la nécessaire complémentarité entre les modes de transport, le présent amendement propose de mieux encadrer l’affectation des ressources issues des concessions autoroutières, en veillant à ce qu’une part significative de ces recettes contribue, effectivement, au financement des infrastructures routières, notamment départementales et communales.

Il s’agit ainsi de donner un cap plus clair à la politique de financement des mobilités, dans un souci d’équité territoriale, de lisibilité pour les contribuables et d’efficacité de la dépense publique.

Le présent amendement prévoit que chaque projet de loi de programmation pris en application de la présente loi‑cadre soit soumis pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures (COI), celui‑ci consultant à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). 

En confiant au COI un avis sur chaque projet de loi de programmation, l’amendement institutionnalise une pratique éprouvée et conforte la qualité technique de la décision publique.

La consultation des autorités organisatrices de la mobilité garantit en outre que la programmation des infrastructures s’articule avec les besoins de déplacement des territoires et avec l’organisation locale des mobilités, conformément à la vocation d’aménagement du territoire du présent texte.

L’alinéa 7 de l’article 1^er confie à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France la répartition des ressources sur l’ensemble du territoire national, selon des critères d’équité territoriale et de répartition par mode de transport définis par les lois de programmation.

Le présent amendement complète en premier lieu ces critères en y inscrivant expressément l’aménagement du territoire. Si l’équité territoriale assure une répartition équilibrée des moyens entre les territoires, elle ne recouvre pas à elle seule la finalité d’aménagement qui doit présider au choix et au financement des infrastructures : désenclavement des territoires les plus fragiles, cohésion entre les espaces urbains, périurbains et ruraux, et accompagnement des dynamiques locales de développement.

En faisant figurer l’aménagement du territoire parmi les critères mis en œuvre par l’Agence, l’amendement conforte l’objet même de la loi et donne à la programmation des infrastructures une portée pleinement territoriale.

Le présent amendement traduit en second lieu dans la loi l’engagement, figurant dans l’exposé des motifs, de réformer « sans attendre la promulgation de la première loi de programmation » la reddition de comptes de l’AFIT France, par un renforcement de la qualité, de la transparence et de la publicité de l’information relative aux investissements qu’elle finance, formalisé dans un contrat d’objectifs et de performance communiqué au Parlement.

Il reprend le calendrier de l’article 3 de la loi d’orientation des mobilités et donne suite aux recommandations de la conférence Ambition France Transports et de l’Autorité de régulation des transports en faveur d’un suivi parlementaire annuel de l’exécution.

Le développement des services express régionaux métropolitains (SERM), prévus à l’article L. 1215-6 du code des transports, est aujourd’hui présenté comme une priorité nationale pour répondre aux enjeux de transition écologique, de désengorgement des grandes agglomérations et d’amélioration des mobilités du quotidien.
Pourtant, derrière cette ambition largement partagée, la réalité est celle d’une impasse croissante en matière de financement. Les projets de SERM impliquent des investissements massifs, portant à la fois sur la modernisation du réseau existant, la création de nouvelles capacités ferroviaires, l’aménagement des pôles d’échanges et le renforcement de l’offre de services multimodaux. Or, à ce jour, ni le niveau global des besoins ni les modalités de leur financement ne sont clairement établis. Les annonces successives n’ont pas été accompagnées des engagements financiers à la hauteur des objectifs affichés.
Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions, sont déjà fortement mobilisées et contribuent de manière déterminante au financement des mobilités du quotidien. Elles ne pourront, à elles seules, absorber le coût de ces nouveaux projets sans mettre en péril leurs équilibres budgétaires ou renoncer à d’autres investissements essentiels.
L’absence de visibilité sur les financements crée ainsi une situation de blocage : des projets structurants sont identifiés, attendus par les territoires et les usagers, mais leur concrétisation est incertaine faute de modèle économique stabilisé. Cette incertitude fragilise la crédibilité même de la stratégie nationale en matière de mobilités.
Par ailleurs, la question du financement de l’exploitation des SERM demeure largement sous-estimée.
La montée en charge de services plus fréquents et plus capacitaires entraînera des coûts de fonctionnement significatifs et durables, qui devront être anticipés et partagés de manière équitable entre les différents acteurs publics.
Dans ce contexte, il apparaît indispensable que le Parlement dispose d’une évaluation précise, consolidée et transparente des besoins d’investissement et des perspectives de financement des SERM, ainsi que des conditions de soutenabilité de leur exploitation.
Le présent amendement, suggéré par Régions de France, vise ainsi à demander au Gouvernement la remise d’un rapport permettant de clarifier ces éléments. Il s’agit de sortir d’une logique d’affichage pour entrer dans une logique de crédibilité et de responsabilité, en posant les bases d’un financement pérenne et partagé de ces projets structurants.
À défaut, le risque est grand que les services express régionaux métropolitains demeurent une ambition non financée, alimentant la défiance des territoires et retardant la transformation indispensable de notre système de mobilités.

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1^er, dont ils sont aujourd’hui absents.

Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1^er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux métropolitains, transport fluvial de conteneurs) sont, par construction, sans objet dans les territoires ultramarins, faute d’infrastructures correspondantes.

La programmation des investissements conserve en revanche toute sa pertinence outre-mer s’agissant du réseau routier, des infrastructures portuaires et des mobilités du quotidien, domaines dans lesquels les besoins de régénération et de développement y sont particulièrement aigus.

L’amendement inscrit en conséquence les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution parmi ceux que déterminent les lois de programmation, en visant les infrastructures routières et portuaires et les mobilités du quotidien, qui correspondent aux réalités ultramarines. Il complète les critères d’équité territoriale et de répartition mis en œuvre par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour qu’ils tiennent compte des spécificités ultramarines (insularité, éloignement) et des besoins de continuité territoriale qui en résultent. Il garantit ainsi que la programmation pluriannuelle bénéficie effectivement aux outre-mer, en cohérence avec l’objectif de cohésion territoriale que le texte fixe.

Ce sous-amendement du groupe socialistes et apparentés vise à clarifier la rédaction proposée par cet amendement, en rappelant les priorités d’investissement.

Conformément à la préconisation issue de la conférence Ambition France Transports, qui donnait la priorité « aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes » et au dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, qui pointe le « risque d’éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants dans l’affectation des crédits publics, au bénéfice de projets d’infrastructures nouvelles », le projet de loi initial du Gouvernement ne citait pas le développement de nouvelles infrastructures dans les priorités établies pour les lois de programmation prévues dans l’article 1.

L’amendement de la rapporteure vise à traduire ce consensus en inscrivant dans l’article 1 que l’effort d’investissement doit porter prioritairement sur les réseaux existants — leur régénération, leur modernisation, leur performance et leur adaptation au changement climatique. Ce sous-amendement clarifie sa rédaction en priorisant les investissements au dernier rang duquel, le développement.

Ce sous-amendement vise à ce que le rapport évoqué fasse l’objet d’une présentation devant les commissions permanentes compétentes de chaque assemblée.

Ce sous-amendement vise à préciser que le COI consulte les autorités organisatrices de la mobilité afin de mieux prendre en compte leurs priorités locales. En effet, il est essentiel que les décisions, notamment celles concernant la construction de lignes ferroviaires nouvelles traversant leur territoire, prennent en compte les besoins et priorités de la population locale.

Cet amendement propose de soumettre la définition des segments pertinents en matière d’aménagement du territoire à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, qui est l’autorité compétente pour s’assurer que cette définition respecte le principe de non-discrimination et le droit d’accès au réseau.

Ce sous-amendement se justifie par son texte même. 

Cet amendement travaillé avec l'ADF vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant les ouvrages d’art qui sont associés aux réseaux routiers départementaux et communaux structurants.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.

Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.

En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Il est prévu une concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité 3 ans avant le démarrage des travaux sur les lois de programmation, et trois avant la première loi de programmation.

Or, il est nécessaire d’inclure les gestionnaires des routes dans cette concertation, notamment les Départements qui n’ont pas le statut d’AOM. Tel est l'objet du présent amendement travaillé avec l'ADF.

Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations. Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement.
Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de financement des SERM, afin de poser les bases d’un modèle économique pérenne. Cette exigence traduisait une évidence : de tels projets, par leur ampleur, ne peuvent reposer ni sur des annonces, ni sur des équilibres implicites, mais nécessitent un cadre financier clair, partagé et soutenable.
Force est de constater que cette exigence n’a, à ce jour, pas été satisfaite.
Les travaux récents relatifs au financement des mobilités ont largement éludé la question spécifique des SERM, alors même qu’ils constituent l’un des volets les plus structurants – et les plus coûteux – de la politique de transport. Cette absence ne peut être interprétée autrement que comme un angle mort préoccupant, voire comme le symptôme d’une difficulté persistante à assumer collectivement le financement de ces services.
Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, sont appelées à porter des projets ambitieux, sans disposer de la visibilité nécessaire sur les engagements financiers de l’État ni sur les ressources mobilisables à moyen et longs termes. Cette situation crée une tension croissante entre les objectifs affichés et les capacités réelles de mise en œuvre.
Le présent amendement tire les conséquences de ce décalage. En proposant d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, il ne crée pas une obligation nouvelle mais vise, en réalité, à donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite.
Il s’agit, très concrètement, de remettre autour de la table l’ensemble des acteurs concernés – État, collectivités, opérateurs, gestionnaires d’infrastructures et usagers – pour traiter enfin, de manière transparente et opérationnelle, la question du financement des investissements et de l’exploitation des SERM.
À défaut, le risque est désormais clairement identifié : celui de voir les services express régionaux métropolitains demeurer une promesse non tenue, fragilisant la crédibilité de l’action publique et alimentant la défiance des territoires.
Cet amendement suggéré par Régions de France vise donc, avec pragmatisme, à rouvrir un chantier qui n’a, à ce jour, jamais réellement été engagé.

Alors que les prix des carburants demeurent élevés et pèsent fortement sur le pouvoir d’achat des ménages et leur mobilité, il ne semble pas pertinent de renchérir également le coût des transports collectifs, qui constituent précisément une alternative à l’usage individuel de la voiture.

Par ailleurs, l’inflation ne traduit pas nécessairement une hausse équivalente des coûts d’exploitation supportés par les services de transport. Une indexation mécanique des tarifs risquerait donc de faire peser sur les usagers une charge supplémentaire sans lien direct avec la réalité économique de chaque réseau.

L’accès à des transports collectifs abordables constitue en outre un facteur majeur d’attractivité et de développement économique des territoires. Il conditionne l’accès à l’emploi, à l’éducation et à la formation, et aux services publics. Renchérir le coût des transports peut donc fragiliser les mobilités du quotidien et accroître les inégalités entre les usagers comme entre les territoires.

À l’heure où la réduction des émissions de gaz à effet de serre suppose d’encourager le report modal vers les transports collectifs, la priorité doit être de rendre ces services plus accessibles, plus attractifs et plus lisibles pour les usagers. L’augmentation facilitée des tarifs irait à rebours de cet objectif, en particulier pour les ménages modestes, les jeunes, les familles et les personnes dépendantes des transports publics pour leurs déplacements du quotidien.

Cet amendement a le soutien de l’Association des Maires de France. 

L’article 1^er précise que « les objectifs de l’action de l’État dans les infrastructures de transport ferroviaire, routier y compris cyclable, fluvial et portuaire sont fixés par des lois de programmation […] ».

Cet amendement propose de compléter ce premier alinéa en ajoutant la mention des infrastructures de transport « collectif », afin de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à préciser que les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées au financement des infrastructures de transport dès la première loi de programmation, mais également lors des lois suivantes.

Il est ainsi précisé que ces recettes pourront continuer à être mobilisées après la première loi de programmation pour les projets à venir en matière de transport. Il s’agit de pérenniser, dans le temps, le fléchage de ces recettes vers le transport.

Cet amendement, proposé par Départements de France, vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant les ouvrages d’art qui sont associés aux réseaux routiers départementaux et communaux structurants.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.

Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.

En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Il est prévu une concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité 3 ans avec le démarrage des travaux sur les lois de programmation, et trois avant la première loi de programmation.

Cet amendement, proposé par Départements de France, suggère qu’il est nécessaire d’inclure les gestionnaires des routes dans cette concertation, notamment les Départements qui n’ont pas le statut d’AOM.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à inscrire dans la loi-cadre le principe selon lequel la loi de programmation peut prévoir la création de ressources fiscales additionnelles afin de financer les infrastructures et les services de transports dans les territoires caractérisés par des contraintes spécifiques d’aménagement du territoire.

À l'heure ou le renforcement de l’offre de transports du quotidien nécessite de mobiliser de nouvelles ressources, il est nécessaire de donner de nouvelles marges de manœuvre fiscales aux acteurs à l'échelle locale: l'instauration d'une taxe de séjour additionnelle permettant de financer les services de transports est un exemple de mesure adaptée aux contraintes spécifiques des zones touristiques.

Cet amendements du groupe Socialistes et apparentés vise à demander au gouvernement un rapport relatif à la transparence et au contrôle des décisions de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Les critiques récentes de l'AFITF ont mis en avant un besoin de transparence dans les décisions liées au financement de grands projets d'infrastructures de transport. Dans l'esprit de l'article 1 du projet de loi-cadre, il paraît essentiel de poser la question d'un contrôle public de ces décisions d'investissement, qui doivent découler d'un travail de priorisation, notamment par le biais d'une reddition de comptes devant le parlement.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à demander un rapport au Gouvernement qui explore les possibilités pour l’État de se positionner comme pilote dans gestion d’une plateforme unique de distribution de billets, dans le cadre d’une redéfinition du rôle de l’État stratège dans le pilotage de la politique ferroviaire.

La question de la billettique renvoie à un problème plus large : celle de l’organisation du système ferroviaire dans son ensemble, systématiquement mise sur la table par les experts interrogés dans le cadre de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires. L’ouverture à la concurrence n’a été ni réfléchie, ni accompagnée, et les conséquences de cette impréparation pour les usagers et acteurs du secteur commencent à peine à être mesurées : complexité pour les voyageurs dans la réservation et la gestion de trajets assurés par plusieurs opérateurs, correspondances et horaires sous-optimaux, mise en danger du système de péréquation tarifaire de la SNCF pour assurer son objectif d’aménagement du territoire, défaut de stratégie d’ensemble pour les financements des travaux d’infrastructures, absence de lisibilité pour les industriels dans la construction de nouvelles rames faute de cahier des charges unique pour la conception des futures rames et de contrats-cadres unifiés... Nous assistons à un retour en arrière absurde consistant à recréer les conditions d’inefficacité du système qui avaient poussé à la création d’une SNCF unique et intégrée à la fin des années 1930.

Le rapport permettrait de lancer une véritable réflexion sur le rôle de l’État sur des questions comme la billettique, afin d’envisager à moyen terme un véritable rôle de stratège pour l’État dans le domaine ferroviaire.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à la remise d’un rapport sur l’opportunité de « repopulariser » le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, dans l’objectif de le rendre disponible à l’ensemble des résidents fiscaux et en généralisant son taux de réduction à 50 %.

Le billet populaire de congés annuels et aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.

Ce rapport propose au Gouvernement de réfléchir aux actions qu’il pourrait mettre en œuvre, et les coûts afférents, pour que les salariés aient véritablement accès à ce billet à tarif réduit.

Il est aussi proposé de réfléchir à :

– la hausse du taux de réduction de 25 % à 50 %

– l’extension des conditions d’éligibilité à l’ensemble des résidents fiscaux en France, et non plus aux seuls salariés ou chefs d’entreprises.

– une extension à l’ensemble des opérateurs ferroviaires,

– la fin de la condition des 200km minimum. »

Cet amendement vise à préciser que la dégradation substantielle d’une desserte ferroviaire structurante doit également s’apprécier au regard de son accessibilité économique.

Une desserte peut être maintenue en apparence tout en devenant moins accessible pour les usagers si son coût augmente fortement. L’amendement permet donc de prendre en compte la capacité réelle des voyageurs à accéder au service, au même titre que la fréquence, le temps de parcours, la régularité ou l’accessibilité.

L’article 10 repose sur la notion de « dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire », en particulier pour garantir une bonne desserte du territoire dans le contexte de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, qui n’est pas définie, alors même qu’elle conditionnera l’application concrète des mécanismes prévus par l’article.

Cet amendement vise donc à sécuriser l’application de l’article en prévoyant que ces critères tiennent notamment compte de la desserte des villes moyennes, des sous-préfectures constituant un pôle de centralité pour leur bassin de vie, des bassins de vie insuffisamment desservis.

Cet amendement vise à préciser le fait générateur de l’obligation d’information prévue par l’article 10.

Dans sa rédaction actuelle, le dispositif est déclenché en cas de « difficulté économique persistante ». Cette notion est trop imprécise, et pourrait viser des situations dans lesquelles une desserte demeure bénéficiaire, mais serait considérée comme insuffisamment rentable par l’opérateur au regard de ses propres objectifs économiques.

Or, l’information de la région ou de l’État doit être réservée aux situations dans lesquelles l’équilibre économique de la desserte est effectivement compromis. 

En retenant le critère de déficit comptable, objectif et vérifiable, cet amendement sécurise le dispositif, évite les interprétations extensives et concentre l’alerte sur les situations de perte réelle.

Cet amendement a été travaillé avec Régions de France. 

L’article 10 crée un mécanisme permettant aux entreprises ferroviaires d’informer les autorités publiques de leurs difficultés économiques sur une desserte d’aménagement du territoire. Ce dispositif est utile, mais il ne prévoit aucun délai minimal de maintien avant l’abandon effectif de la desserte, ni de droit de préemption formellement opposable pour les collectivités.

Le risque que des opérateurs ferroviaires privés, agissant dans le cadre des services librement organisés, abandonnent des dessertes moins rentables dès que leur situation économique se dégrade est réel et documenté. La mission d’information sur le désenclavement des territoires a mis en évidence l’absence d’un filet de sécurité suffisant pour ces dessertes essentielles aux populations rurales.

Sans période minimale de maintien, une annonce de cessation peut précéder de peu l’abandon effectif, sans laisser le temps aux autorités publiques d’organiser la reprise. Cet amendement crée ce filet de sécurité, en garantissant aux territoires le temps nécessaire pour trouver une solution de continuité de service.

L’ouverture du marché des services ferroviaires librement organisés de voyageurs ne doit pas avoir pour seul effet une redistribution des parts de marché entre opérateurs. Elle doit permettre de développer l’offre ferroviaire nationale, d’attirer de nouveaux voyageurs vers le train et d’améliorer la desserte des territoires.

Le présent amendement consacre dans le code des transports un principe de complémentarité ferroviaire. Il affirme que l’attribution des capacités de l’infrastructure doit prioritairement favoriser le développement de nouvelles dessertes ou le renforcement de l’offre existante, plutôt que la simple duplication de services déjà proposés.

Cette orientation vise à accroître le nombre de circulations proposées aux voyageurs, à optimiser l’utilisation des capacités de l’infrastructure et à favoriser une ouverture du marché créatrice d’offre supplémentaire au bénéfice des usagers et de l’aménagement du territoire.

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires :

En prévoyant une obligation pour SNCF Réseau à mettre en place des mesures incitatives et à procéder à des baisses et des augmentations de la redevance de marché selon que les dessertes sont d’aménagement du territoire ou rentables ;

En précisant que les majorations de redevances peuvent être fixées dans la « seule » limite de leur soutenabilité financière pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée, afin d’éviter qu’elles ne soient abusivement limitées par des considérations relatives au taux de couverture des coûts complets qui ne sont pas prévues par la directive 2012/34/CE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Cette précision permettra de clarifier le cadre dans lequel l’ART exerce son contrôle et de lui restituer la plénitude de son pouvoir d’appréciation sur les majorations susceptibles d’être appliquées.

Le II procède par ailleurs à une modification rédactionnelle.

L’Union européenne examine un dispositif comparable, d’application directe, dans le cadre du paquet relatif aux droits des voyageurs. Faire entrer en vigueur dès 2027 une obligation nationale, alors que la norme européenne n’est pas stabilisée, exposerait la France à devoir réécrire sa législation et placerait son opérateur national en première ligne. Le présent amendement reporte l’entrée en vigueur au 31 décembre 2030, horizon prévisible du cadre européen. L’entrée en vigueur dès le 31 décembre 2027 d’un dispositif national alors que les négociations européennes sont toujours en cours pourrait conduire la France à modifier à nouveau sa législation dans un délai rapproché, créant ainsi une insécurité juridique pour les opérateurs concernés et des coûts d’adaptation supplémentaires. Le présent amendement propose donc de reporter l’entrée en vigueur de ces dispositions au 31 décembre 2030 afin de permettre la prise en compte des évolutions du cadre européen en cours de négociation et de garantir une meilleure stabilité des règles applicables à l’ensemble des acteurs du secteur ferroviaire.

L’article 10 vise à renforcer la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans la politique tarifaire applicable aux circulations ferroviaires. Cette orientation apparaît essentielle dans un contexte où certaines villes moyennes et certains bassins de vie connaissent un affaiblissement progressif de leur desserte ferroviaire.

Or, de nombreux opérateurs privilégient naturellement les liaisons les plus rentables et les dessertes directes entre grandes métropoles. Cette logique peut conduire à réduire progressivement le nombre d’arrêts intermédiaires pourtant indispensables à l’équilibre territorial du réseau ferroviaire national.

Le présent amendement vise donc à permettre que les mécanismes de modulation tarifaire prennent également en considération les efforts réalisés par les opérateurs pour maintenir ou développer des dessertes utiles aux territoires intermédiaires et aux villes moyennes.

Une telle orientation permettrait de mieux valoriser les services ferroviaires participant concrètement au désenclavement territorial, à l’accès à l’emploi, aux études, aux services publics et à l’activité économique locale.

Cet amendement s’inscrit pleinement dans une logique d’aménagement équilibré du territoire et de développement du transport ferroviaire au bénéfice de tous les Français, y compris dans les territoires éloignés des grands axes métropolitains.

Le présent amendement propose de fixer au 1^er janvier 2030 l’entrée en vigueur de l’obligation faite aux fournisseurs de services numériques multimodaux (FSNM), au premier rang desquels figure SNCF Connect, de commercialiser les titres de transport proposés par les services librement organisés (SLO) concurrents de SNCF Voyageurs.

Ce décalage vise à mettre le calendrier national en cohérence avec les travaux actuellement menés au niveau de l’Union européenne. Le paquet législatif relatif aux passagers, présenté par la Commission européenne le 13 mai 2026, traite en effet du même sujet. Les négociations viennent seulement de débuter et l’application de ce nouveau cadre ne pourrait intervenir, dans l’hypothèse la plus rapide, qu’à partir de 2030.

Le règlement européen consacré à la billettique ferroviaire, intégré à ce paquet, pourrait retenir des règles sensiblement différentes de celles prévues par l’article 9 bis. Ses dispositions ne seraient d’ailleurs applicables qu’un an après sa publication.

Le texte européen envisage notamment d’identifier les fournisseurs de services de billetterie ferroviaire en ligne considérés comme « indispensables ». Cette qualification concernerait les plateformes verticalement intégrées à un opérateur ferroviaire représentant au moins 50 % des services de transport ferroviaire de voyageurs de l’État membre, calculés en voyageurs-kilomètres. Ces plateformes seraient alors tenues de s’ouvrir aux entreprises ferroviaires qui en feraient la demande.

Le futur règlement pourrait également prévoir plusieurs formes d’ouverture, sans se limiter à la vente directe. Il pourrait s’agir de l’affichage des offres des opérateurs tiers, de la redirection des voyageurs vers leurs propres canaux de vente ou de la commercialisation directe des trajets ayant pour origine ou pour destination l’État membre dans lequel la plateforme est qualifiée d’« indispensable ».

Le cadre européen devrait en outre couvrir différents canaux et formats d’accès, y compris les interfaces de vente directement intégrées aux opérateurs. Il aurait également vocation à encadrer les relations contractuelles entre les entreprises ferroviaires et les distributeurs, sur la base de conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires, conformément aux principes dits « FRAND ».

Dans ce contexte, une entrée en vigueur du dispositif national au 31 décembre 2027 ferait apparaître un risque sérieux de divergence entre le droit français et le futur règlement européen. Ces écarts pourraient concerner le champ des acteurs concernés, la nature des obligations mises à leur charge ou encore les conditions économiques dans lesquelles l’ouverture des plateformes devrait être organisée.

L’objectif consistant à faciliter le parcours des voyageurs n’est pas remis en cause. Toutefois, une mise en œuvre dès 2027 exposerait SNCF Connect à plusieurs difficultés.

Sur le plan juridique, toute différence entre le dispositif national et le règlement européen finalement adopté pourrait conduire à l’inapplicabilité de certaines dispositions françaises. Elle pourrait également favoriser la multiplication des contentieux devant l’Autorité de régulation des transports afin de déterminer les règles effectivement opposables aux opérateurs.

Sur le plan opérationnel, l’ouverture de SNCF Connect aux opérateurs SLO suppose des développements techniques complexes et coûteux. Les travaux engagés sur le fondement de la loi française pourraient devoir être repris si le règlement européen adoptait une architecture ou des modalités d’ouverture différentes. Le calendrier prévu au 31 décembre 2027 paraît, par ailleurs, trop resserré pour permettre la conception, les tests et le déploiement de solutions capables d’intégrer, dans des conditions satisfaisantes, les systèmes de distribution propres à l’ensemble des entreprises ferroviaires.

Sur le plan économique, l’application anticipée de cette obligation créerait une différence de traitement au sein de l’Union européenne. Le groupe SNCF pourrait être le seul opérateur ferroviaire historique tenu d’ouvrir la plateforme de distribution qui lui est liée, alors que les opérateurs historiques d’autres États membres, notamment italiens et espagnols, pourraient conserver la possibilité de refuser à SNCF Voyageurs l’accès à leurs propres plateformes jusqu’à l’entrée en vigueur des règles européennes.

En l’absence de réciprocité, cette situation placerait donc l’opérateur historique français dans une position défavorable au bénéfice de ses concurrents européens. Elle pourrait également affecter les capacités du groupe SNCF, et par conséquent celles de l’État actionnaire, à participer au financement de la régénération du réseau ferré national.

Le report au 1^er janvier 2030 permettrait ainsi d’attendre la stabilisation du cadre européen avant de rendre cette obligation applicable. Il donnerait également aux opérateurs le temps nécessaire pour adapter leurs outils aux futures règles communes et éviterait que la France n’instaure de façon anticipée un régime susceptible d’être rapidement remis en cause.

Le présent amendement vise à maintenir la durée actuelle de trois ans pour le cycle tarifaire.

L’établissement des tarifs sur une période trop longue limiterait la capacité du gestionnaire d’infrastructure à ajuster ses recettes en fonction de l’évolution de la conjoncture économique ou de nouvelles obligations réglementaires susceptibles d’accroître ses charges.

Le cycle de trois ans permet de concilier la visibilité nécessaire aux entreprises ferroviaires avec la faculté, pour le gestionnaire d’infrastructure, d’adapter régulièrement sa tarification à l’évolution de ses coûts et de son environnement économique. Il est donc proposé de conserver cette périodicité.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à la remise d’un rapport sur l’opportunité de « repopulariser » le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, notamment pour le rendre véritablement disponible à l’ensemble des salariés, plus facilement utilisable et disponible pour l’ensemble des trains circulant sur le réseau ferré national.

Le billet populaire de congés annuels et aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.

Ce rapport propose au Gouvernement de réfléchir aux actions qu’il pourrait mettre en œuvre, et les coûts afférents, pour que les salariés aient véritablement accès à ce billet à tarif réduit de 25 % actuellement en vigueur et qu’il soit facile d’utilisation.

Cette politique née du Front populaire mérite d’être réactualisée, d’autant qu’elle est complémentaire des cartes de réduction des opérateurs ferroviaires qui proposent des réductions proches du montant du billet congés annuels. Mais si ces cartes s’adressent aux voyageurs réguliers, nous devons favoriser l’usage du train pour tous, y compris les très occasionnels.

« 

Le présent amendement complète le mécanisme introduit à l’article L. 2121‑12‑1 du code des transports en créant le cadre juridique d’une convention de financement conjoint entre l’État et les régions pour le maintien des dessertes ferroviaires structurantes en difficulté économique.

Le droit existant ne prévoit pas de cadre explicite permettant à plusieurs régions de contribuer conjointement au maintien d’une desserte transversale à grande vitesse d’intérêt multi-régional. Or plusieurs de ces liaisons, comme la liaison Strasbourg–Marseille, qui traverse notamment les territoires de l’Ain et du Jura, ne relèvent de la compétence exclusive d’aucune région prise isolément, rendant toute initiative unilatérale insuffisante.

Le modèle d’un TGV à financement régional conjoint est déjà mis en œuvre en Bretagne mais repose sur des arrangements conventionnels, dépourvus d’assise législative. Le présent amendement crée ce cadre, en cohérence avec les règles de concurrence européennes applicables depuis l’ouverture à la concurrence du 5 janvier 2023. Tel est son objet.

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire domestique crée un risque structurel pour les dessertes intermédiaires situées sur des lignes à grande vitesse rentables. Les nouveaux opérateurs, en optimisant leurs plans de transport sur les seuls segments commercialement attractifs, peuvent délaisser les arrêts intermédiaires qui ne contribuent pas à leur rentabilité, comme les gares de Lons-le-Saunier ou de Bourg-en-Bresse sur la liaison Strasbourg–Marseille, sans pour autant quitter la ligne concernée.

Le droit existant, tel que modifié par le présent article, permet déjà au document de référence du réseau de prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire et de prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet. Le présent amendement précise et renforce cette faculté en permettant au gestionnaire d’infrastructure de subordonner l’attribution de capacités sur les lignes structurantes à un engagement de desserte intermédiaire de la part des entreprises ferroviaires candidates.

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire domestique crée un risque structurel pour les dessertes intermédiaires situées sur des lignes à grande vitesse rentables. Les nouveaux opérateurs, en optimisant leurs plans de transport sur les seuls segments commercialement attractifs, peuvent délaisser les arrêts intermédiaires qui ne contribuent pas à leur rentabilité, comme les gares de Lons-le-Saunier ou de Bourg-en-Bresse sur la liaison Strasbourg–Marseille, sans pour autant quitter la ligne concernée. Le présent amendement introduit un mécanisme dit « play or pay » : l’entreprise ferroviaire s’engage à effectuer ces arrêts ou contribue financièrement à leur maintien.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à imposer l’affichage de l’empreinte carbone sur les services numériques multimodaux.

Le développement des plateformes numériques de mobilité offre aux voyageurs une plus grande liberté de choix dans leurs déplacements.

Afin de permettre un achat éclairé, il convient que l’usager puisse disposer d’une information environnementale simple, harmonisée et comparable entre les différentes solutions proposées.

Sous couvert d’assurer l’interopérabilité des données des autorités organisatrices de la mobilité, cet article ouvre la voie à une standardisation des formats numériques principalement dictée par les exigences des grandes plateformes privées du numérique.

Dans le secteur des transports, le développement des titres dématérialisés et des services de mobilité intégrés conduit déjà à une dépendance croissante envers des acteurs tels qu’Apple ou Google, dont les portefeuilles numériques (wallets) deviennent progressivement des intermédiaires incontournables pour l’accès aux services publics de transport.

L’interopérabilité ne doit pas devenir le prétexte à l’alignement des systèmes publics sur les standards techniques imposés par quelques multinationales en situation dominante. Une telle évolution risquerait d’accroître la captation de données publiques, de renforcer les positions monopolistiques de ces entreprises et de réduire la capacité des autorités organisatrices de la mobilité à maîtriser leurs propres outils numériques.

Les services publics de transport doivent conserver leur autonomie technologique et leur capacité à définir leurs propres standards, dans le respect des principes de souveraineté numérique, d’ouverture des systèmes et de maîtrise publique des données.

Pour ces raisons, il est proposé de supprimer cet article.

Par cet amendement de repli, le groupe la France insoumise souhaite limiter l’emprise des grandes plateformes privées sur la gestion numérique des titres de transport. L’interopérabilité des titres de transport constitue une condition essentielle du développement des mobilités du quotidien et de la simplification des parcours des voyageurs.

Toutefois, l’intégration des titres de transport dans des portefeuilles numériques exploités par de grandes plateformes privées ne doit pas conduire à la création de péages numériques imposés aux autorités organisatrices de mobilité ou aux entreprises de transport.

Les recettes des transports publics ont vocation à financer l’exploitation, l’entretien et le développement du réseau. Elles ne doivent pas être détournées au profit d’acteurs numériques exerçant une position d’intermédiation.

Le présent amendement vise ainsi à garantir que l’accès aux fonctionnalités de stockage, de présentation ou de validation des titres de transport dans les portefeuilles numériques demeure libre de toute redevance imposée aux opérateurs de transport, afin de préserver les ressources consacrées au service public de mobilité.

L’interopérabilité des systèmes de billettique constituent une avancée pour les usager·es des transports publics. Elles ne doivent cependant pas conduire à l’émergence de marchés secondaires de revente des titres de transport.

Le développement de portefeuilles numériques exploités par de grandes plateformes privées crée un risque de commercialisation ou de revente de titres de transport en dehors des canaux définis par les autorités organisatrices de la mobilité. Une telle évolution remettrait en cause la maîtrise publique de la politique tarifaire et pourrait favoriser des pratiques spéculatives contraires à l’objectif d’accessibilité du service public des transports.

Le présent amendement du groupe LFI vise donc à garantir que l’interopérabilité des systèmes numériques ne puisse être utilisée pour organiser ou faciliter la revente de titres de transport dématérialisés. Il préserve la capacité des autorités organisatrices à définir seules les conditions de circulation, de transfert et d’utilisation des titres qu’elles émettent.

Le présent amendement vise à donner une portée effective à l’objectif d’aménagement du territoire poursuivi par le présent article.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a permis l’émergence de nouvelles offres mais a également favorisé une concentration des dessertes sur les liaisons les plus rentables entre grandes métropoles. Cette évolution risque d’accentuer les inégalités territoriales et de marginaliser davantage les villes moyennes et les territoires ruraux.

Afin de rééquilibrer les incitations économiques, le présent amendement prévoit que les opérateurs qui consacrent moins de la moitié de leurs circulations à des dessertes comportant un arrêt dans ces territoires soient systématiquement soumis à une majoration des redevances d’infrastructure.

Ce mécanisme permet de faire contribuer davantage les opérateurs les plus concentrés sur les marchés rentables au financement du réseau ferroviaire, tout en encourageant le développement d’une offre plus équilibrée sur l’ensemble du territoire national.

Le marché de la distribution des titres ferroviaires français se caractérise par une très forte domination de SNCF Connect, qui concentre l’essentiel des ventes de billets, notamment de trains à grande vitesse, dont 93 % sont commercialisés en ligne. À titre indicatif, la part de marché cumulée des plateformes indépendantes (Trainline, Kombo, Omio, etc.) est estimée entre 8 et 12 %.

SNCF Connect agit par ailleurs comme une agence de voyages proposant la quasi-totalité de l’offre ferroviaire française, mais aussi des titres de transport urbain et local, y compris non opérés par SNCF Voyageurs, ainsi que d’autres services de mobilité (bus, covoiturage, location de véhicules, taxis, VTC, etc.) et des prestations complémentaires telles que la réservation d’hôtels.

Le voyageur peut ainsi légitimement penser que l’ensemble de l’offre de transport est disponible sur SNCF Connect et se tourner naturellement vers cette plateforme lorsqu’il souhaite voyager en train. Pourtant, SNCF Connect choisit de ne pas commercialiser certaines offres ferroviaires, en particulier celles des opérateurs alternatifs qui cherchent à se développer sur le marché français de la grande vitesse, tels que Trenitalia et Renfe aujourd’hui, et Velvet, Kevin Speed ou Le Train demain.

Si ces opérateurs demeureront minoritaires à l’échelle nationale, ils représentent déjà, sur certaines lignes, une part significative des trains et des sièges disponibles. En 2026, l’offre de Trenitalia représente ainsi près d’un tiers des trains circulant entre Paris et Lyon. Or, faute d’être distribuées sur SNCF Connect, ces offres restent largement méconnues des voyageurs, alors même que les TGV de SNCF Voyageurs sont souvent complets tandis que des places demeurent disponibles chez les opérateurs alternatifs. Les voyageurs ne bénéficient donc pas pleinement des effets de l’ouverture à la concurrence : davantage de places, plus d’horaires et des tarifs plus attractifs.

Les études montrent ainsi que près de 60 % des utilisateurs de SNCF Connect ont déjà été confrontés à des trains SNCF complets aux dates souhaitées et que, parmi eux, environ 70 % ont renoncé à voyager en train, reporté leur déplacement ou utilisé un mode de transport plus polluant, plutôt que de recourir à une autre plateforme ou à l’offre d’un opérateur alternatif.

La stratégie de SNCF Connect, dont le développement a pourtant été soutenu par des financements publics, a ainsi pour effet concret de prolonger le monopole historique de SNCF Voyageurs au détriment des voyageurs et du développement du transport ferroviaire.

Ces constats ont conduit les sénateurs membres de la « Mission d’information sur la billettique dans les transports » à recommander une ouverture large des systèmes de billettique, afin que toutes les plateformes puissent, de droit, distribuer l’offre de l’ensemble des opérateurs, sous réserve de certaines garanties, et que tous les opérateurs puissent réciproquement, de droit, être distribués par toutes les plateformes, y compris SNCF Connect, moyennant le paiement de commissions. Ce dispositif a été intégré au projet de loi-cadre sur le développement des transports et adopté par le Sénat.

Toutefois, son entrée en vigueur a été reportée au 31 décembre 2027, prolongeant pendant plus de 18 mois les effets négatifs du cadre actuel au détriment des voyageurs, alors même que les opérateurs alternatifs sont engagés dans une phase décisive de leur développement en France. Aucune justification objective ne semble pourtant motiver ce report, sinon la résistance de l’opérateur historique. SNCF Connect distribue déjà des offres et services non opérés par SNCF Voyageurs ; cette ouverture ne nécessite donc aucun développement technique inédit.

Le présent amendement propose en conséquence de supprimer ce report d’entrée en vigueur afin de faire prévaloir l’intérêt des voyageurs, de soutenir le développement du ferroviaire et d’encourager le report modal dans le cadre de la décarbonation des mobilités.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association Française du rail.

Le marché de la distribution des titres ferroviaires français se caractérise par une très forte domination de SNCF Connect, qui concentre l’essentiel des ventes de billets, notamment de trains à grande vitesse, dont 93 % sont commercialisés en ligne. À titre indicatif, la part de marché cumulée des plateformes indépendantes (Trainline, Kombo, Omio, etc.) est estimée entre 8 et 12 %.

SNCF Connect agit par ailleurs comme une agence de voyages proposant la quasi-totalité de l’offre ferroviaire française, mais aussi des titres de transport urbain et local, y compris non opérés par SNCF Voyageurs, ainsi que d’autres services de mobilité (bus, covoiturage, location de véhicules, taxis, VTC, etc.) et des prestations complémentaires telles que la réservation d’hôtels.

Le voyageur peut ainsi légitimement penser que l’ensemble de l’offre de transport est disponible sur SNCF Connect et se tourner naturellement vers cette plateforme lorsqu’il souhaite voyager en train. Pourtant, SNCF Connect choisit de ne pas commercialiser certaines offres ferroviaires, en particulier celles des opérateurs alternatifs qui cherchent à se développer sur le marché français de la grande vitesse, tels que Trenitalia et Renfe aujourd’hui, et Velvet, Kevin Speed ou Le Train demain.

Si ces opérateurs demeureront minoritaires à l’échelle nationale, ils représentent déjà, sur certaines lignes, une part significative des trains et des sièges disponibles. En 2026, l’offre de Trenitalia représente ainsi près d’un tiers des trains circulant entre Paris et Lyon. Or, faute d’être distribuées sur SNCF Connect, ces offres restent largement méconnues des voyageurs, alors même que les TGV de SNCF Voyageurs sont souvent complets tandis que des places demeurent disponibles chez les opérateurs alternatifs. Les voyageurs ne bénéficient donc pas pleinement des effets de l’ouverture à la concurrence : davantage de places, plus d’horaires et des tarifs plus attractifs.

Les études montrent ainsi que près de 60 % des utilisateurs de SNCF Connect ont déjà été confrontés à des trains SNCF complets aux dates souhaitées et que, parmi eux, environ 70 % ont renoncé à voyager en train, reporté leur déplacement ou utilisé un mode de transport plus polluant, plutôt que de recourir à une autre plateforme ou à l’offre d’un opérateur alternatif.

La stratégie de SNCF Connect, dont le développement a pourtant été soutenu par des financements publics, a ainsi pour effet concret de prolonger le monopole historique de SNCF Voyageurs au détriment des voyageurs et du développement du transport ferroviaire.

Ces constats ont conduit les sénateurs membres de la « Mission d’information sur la billettique dans les transports » à recommander une ouverture large des systèmes de billettique, afin que tous les opérateurs puissent, de droit, être distribués par toutes les plateformes, y compris SNCF Connect, moyennant le paiement de commissions. Ce dispositif a été intégré au projet de loi-cadre sur le développement des transports et adopté par le Sénat.

Toutefois, son entrée en vigueur a été reportée au 31 décembre 2027, prolongeant pendant plus de 18 mois les effets négatifs du cadre actuel au détriment des voyageurs, alors même que les opérateurs alternatifs sont engagés dans une phase décisive de leur développement en France. Aucune justification objective ne semble pourtant motiver ce report, sinon la résistance de l’opérateur historique. SNCF Connect distribue déjà des offres et services non opérés par SNCF Voyageurs ; cette ouverture ne nécessite donc aucun développement technique inédit.

Il conviendrait donc de de supprimer le report de cette entrée en vigueur, ou a minima d’en réduire la durée, afin de faire prévaloir l’intérêt des voyageurs, de soutenir le développement du ferroviaire et d’encourager le report modal dans le cadre de la décarbonation des mobilités.

Néanmoins, le présent amendement de repli vise, a minima, à sécuriser opérationnellement l’entrée en vigueur du dispositif à la date indiquée pour s’assurer que la commercialisation sur SNCF Connect de l’offre des opérateurs alternatifs qui en font la demande puisse effectivement débuter en pratique à cette date. A cette fin, il prévoit que l’opérateur sollicitant la commercialisation de son offre peut, de droit, obtenir l’ouverture des discussions contractuelles et techniques nécessaires à cette commercialisation, sans attendre la date d’entrée en vigueur du dispositif. A défaut, il peut saisir l’Autorité de régulation des transports qui fixe alors les conditions dans lesquelles la commercialisation est effectuée.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association Française du Rail.

Le présent amendement vise à garantir que l’information de la région ou de l’État en cas de difficulté économique persistante d’une desserte ferroviaire demeure un mécanisme strictement subsidiaire.
L’article 10 prévoit qu’en cas de difficulté économique persistante dans l’exploitation d’une desserte pertinente en matière d’aménagement du territoire au titre d’un service librement organisé, l’entreprise ferroviaire en informe la région concernée ou l’État. Cette information peut conduire la collectivité publique compétente à envisager un conventionnement de la desserte.
Or une liaison ne doit pas être regardée comme appelant l’intervention d’une collectivité publique tant qu’elle supporte encore des majorations de redevance. Si la desserte demeure en difficulté économique malgré l’existence de telles majorations, la première réponse doit être d’abaisser le niveau des péages, et non de solliciter une compensation publique.
À défaut, le dispositif pourrait conduire à faire financer par les régions ou par l’État, directement ou indirectement, un niveau de péages excessif. Le conventionnement deviendrait alors non une réponse subsidiaire à une difficulté économique réelle, mais un moyen de contourner les conditions posées par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, qui encadre l’attribution de compensations et de droits exclusifs au titre d’obligations de service public.
Le présent amendement assure ainsi que le recours éventuel à l’intervention de la collectivité compétente n’est envisagé qu’après suppression des majorations tarifaires applicables à la desserte concernée.

Cet amendement a été travaillé avec l'Association Française du Rail. 

L’alinéa qu’il est proposé de supprimer permet aux outils de type Wallet, appartenant à des géants américains, de distribuer directement des titres de transports de la mobilité du quotidien. Il est de nature à créer une situation très déséquilibrée dans le paysage de la distribution et pose des questions majeures de souveraineté.

Il convient de le supprimer.

L'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs fait peser une menace structurelle sur les dessertes TGV les moins rentables, dont l'existence reposait précédemment sur des mécanismes de péréquation interne à la SNCF. Il faut désormais trouver d’autres solutions pour sauver ces dessertes. En l'état du texte, la modulation des redevances d'infrastructure en faveur des dessertes d'aménagement du territoire reste une simple faculté, c'est-à-dire, en pratique, une garantie fragile face aux logiques de marché.
Cet amendement vise à corriger cette fragilité remplaçant cette faculté par une obligation de moduler les redevances de péages selon le profil des dessertes : à la baisse pour celles qui assurent une fonction d'aménagement du territoire, à la hausse pour les segments les plus rentables.
Cet amendement encadre par ailleurs le plafonnement de ces majorations en le limitant au seul critère de soutenabilité financière pour une entreprise efficacement gérée. Cette précision est indispensable pour que l'ART puisse prendre en compte des considérations autres que les seuls intérêts commerciaux.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

Pour limiter les temps de trajets et favoriser les dessertes dites “structurantes”, certaines entreprises ferroviaires choisissent de privilégier les trajets directs, sans arrêts intermédiaires. 

Or les villes concernées risquent aujourd'hui de ne plus être desservies. Ces arrêts intermédiaires sont pourtant essentiels pour assurer un maillage fin du territoire. 

Le présent amendement propose donc de faire de ces arrêts un critère structurant lors de l’allocation des trajets, en conditionnant l’obtention de certains sillons très demandés à certaines dessertes, pour préserver l’aménagement du territoire. 

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires :

– En prévoyant une obligation pour SNCF Réseau à mettre en place des mesures incitatives et à procéder à desbaisses et des augmentations de la redevance de marché selon que les dessertes sont d’aménagement du territoire ou rentables ;

– En précisant que les majorations de redevances peuvent être fixées dans la « seule » limite de leur soutenabilité financière pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée, afin d’éviter qu’elles ne soient abusivement limitées par des considérations relatives au taux de couverture des coûts complets qui ne sont pas prévues par la directive 2012/34/CE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Cette précision permettra de clarifier le cadre dans lequel l’ART exerce son contrôle et de lui restituer la plénitude de son pouvoir d’appréciation sur les majorations susceptibles d’être appliquées.

– Le II procède par ailleurs à une modification rédactionnelle.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF. 

Jusqu’en 2024, il était possible d’acheter sur SNCF Connect un trajet vers n’importe quelle gare TGV en Espagne, en Italie, en Belgique, aux Pays-Bas… Depuis un changement d’outil en mai 2024, ces réservations sont impossibles, empêchant de nombreux trajets en correspondance vers l’étranger. C’est le cas également pour le train de nuit Paris-Vienne : sur SNCF Connect, rien n’indique aux voyageurs que les billets sont en vente chez l’opérateur autrichien ÖBB. Par conséquent, fin 2025, les deux uniques trains de nuit internationaux desservant la France ont été supprimés. 

Ce besoin est aussi criant pour les trains vers l’Espagne et l’Italie, deux des pays les plus prisés en avion, et où le train représente encore une très faible part de marché face à l’avion (respectivement 7 % et 8 % selon l’Autorité de Régulation des Transports).

Cet amendement du groupe Écologiste et social propose donc d’obliger la principale plateforme de distribution en France, SNCF Connect, à vendre les trains des entreprises ferroviaires des pays voisins. Cela permettra notamment d’afficher sur les plateformes en position dominante les trains avec lesquels une correspondance est possible depuis la France pour voyager en Europe. Un tel amendement obligerait, par exemple, SNCF Connect à vendre un billet de bout à bout entre Paris et Madrid, principale liaison aérienne depuis la France avec 2,7 millions de passagers transportés en 2024 dans le sens France > Espagne. Aujourd’hui la plateforme distribue bien le TGV Inoui Paris-Barcelone, mais ne propose aucun billet sur le tronçon Barcelone-Madrid, pourtant opéré par trois entreprises ferroviaires : Renfe, Iryo et… Ouigo Espagne, une filiale de la SNCF. 

Pour faire apparaître les voyages trans-européens, il est en effet indispensable que les offres complètes apparaissent. La SNCF – acteur de poids sur le continent – a un rôle à jouer pour cela. Elle gagnera à accepter cette mission qui permettra le déploiement massif du voyage en train transfrontalier. Cela correspond à une demande sociale actuellement non satisfaite pour les voyages en Europe.

Cet amendement est issu d’échanges avec le collectif « Oui au train de nuit » et le Réseau Action Climat. 

Amendement d'appel. 

En cas de difficulté économique persistante, il est envisagé de supprimer des dessertes qui ne seraient plus rentables, pénalisant particulièrement les territoires ruraux qui font déjà les frais du recul des services publics.

Ces territoires ruraux ne bénéficieront donc plus des flux ferroviaires qui sont pourtant essentiels pour leur dynamisme économique et démographique. Cet amendement vise donc à interroger cette politique.

L’article 9 bis modifie les obligations pesant sur les fournisseurs de services numériques multimodaux (SNMM), notamment en matière de vente et d’interopérabilité des titres de transport. Ces outils numériques – applications de calcul d’itinéraires, plateformes de billettique multimodale – constituent aujourd’hui le principal point d’entrée des voyageurs dans l’offre de mobilité.

Or, si les SNMM intègrent progressivement les différents modes de transport collectif, ils n’ont pas d’obligation d’afficher les services vélo disponibles à proximité des points d’arrêt ou de départ : stationnements sécurisés, vélos en libre-service, services de location. Cette lacune nuit à l’intermodalité vélo-transports collectifs, en rendant ces services peu visibles pour les voyageurs qui planifient leur déplacement.

Cet amendement rend obligatoire, pour tout fournisseur de service numérique multimodal, l’affichage des stationnements sécurisés pour les vélos, des services de vélos en libre-service et des services de location de vélos disponibles à proximité des points d’origine et de destination de l’itinéraire calculé.

Cette obligation s’applique dans la limite des données mises à disposition par les gestionnaires de ces services, dans le cadre du règlement délégué (UE) 2017/1926 relatif à la fourniture de services d’informations sur les déplacements multimodaux.

Amendement travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

Cet amendement reporte au 1^er janvier 2030 l’entrée en vigueur des obligations introduites par l’article 9 bis, notamment celle qui impose à une plateforme de distribution de commercialiser les titres de ses concurrents directs sur un même itinéraire.

Cette obligation a vocation à s’inscrire dans un cadre européen aujourd’hui en cours d’élaboration. La Commission européenne a en effet présenté, le 13 mai 2026, un paquet de trois règlements, intitulé « Passenger Package », qui poursuit notamment le même objectif à l’échelle de l’Union : imposer aux plateformes de distribution dominantes de commercialiser les titres des opérateurs concurrents, y compris sur les liaisons intérieures. Ce règlement, d’application directe, s’imposera uniformément à l’ensemble des opérateurs européens.

Faire entrer en vigueur l’obligation nationale dès le 31 décembre 2027 conduirait à imposer aux acteurs français, pendant plusieurs années, une règle aux contours susceptibles de différer du futur cadre européen, dont l’adoption puis l’entrée en application requièrent encore plusieurs années. Reporter l’échéance au 1^er janvier 2030 permet d’attendre la stabilisation de ce règlement et de garantir aux opérateurs une mise en conformité unique et stable.

Ce report est d'autant plus justifié qu'une telle obligation ne pèse pas, à ce jour, sur la plupart des opérateurs historiques européens. Une entrée en vigueur dès 2027 soumettrait ainsi l'opérateur national à une contrainte que ses homologues n'assument pas encore de manière généralisée, en amont d'un cadre commun appelé précisément à harmoniser cette obligation pour l'ensemble des acteurs.

Le présent amendement vise à renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires, en prévoyant ces dispositions :

• Prévoir une obligation – et non plus une possibilité – pour SNCF Réseau à mettre en place des mesures incitatives et à procéder à des baisses et des augmentations de la redevance de marché en fonction du statut des dessertes, d’aménagement du territoire ou rentables ;
• Préciser que les majorations de redevances peuvent être fixées dans la « seule » limite de leur soutenabilité financière pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée, afin d’éviter qu’elles ne soient limitées par des considérations relatives au taux de couverture des coûts complets qui ne sont pas prévues par la directive 2012/34/CE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Cette précision permettra de clarifier le cadre dans lequel l’ART exerce son contrôle et de lui restituer la plénitude de son pouvoir d’appréciation sur les majorations susceptibles d’être appliquées ;
• Le II procède par ailleurs à une modification quasi-rédactionnelle.

Le présent amendement a été travaillé avec la SNCF.

Le présent amendement vise à revenir sur des dispositions adoptées au Sénat qui tendent à définir les dessertes structurantes afin de garantir la continuité et la qualité des dessertes à grande vitesse. Ainsi, cet amendement fige les dessertes sans contrepartie pour les opérateurs, à rebours de la logique du SLO (Service Librement Organisé) et fait peser de nouvelles contraintes sur SNCF Réseau.

Le gestionnaire d’infrastructures se voit confier un objectif d’égalité d’accès, la responsabilité d’assurer une consistance des dessertes et de procéder à une évaluation territoriale préalable reposant sur une analyse socio-économique dès qu’une évolution de desserte envisagée impacte une desserte structurante.

Outre le fait que ce processus d’analyse risque d’être long et sujet à interprétations contradictoires, la notion de desserte structurante n’est par ailleurs pas définie en droit.

Si l’objectif d’encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires est légitime, ces dispositions présentent un risque conventionnel, et de confondre les obligations du gestionnaire d’infrastructures et des opérateurs. D’autres amendements portent donc sur cet objectif précisément.

Le présent amendement a été travaillé avec la SNCF.

L’article 10 porte de trois à cinq ans la durée du cycle de tarification de l’infrastructure ferroviaire fixée à l’article L. 2111‑25 du code des transports, et organise, à titre transitoire, la mise en œuvre de cet allongement. t amendement supprime ces dispositions afin de maintenir le cycle tarifaire à sa durée actuelle de trois ans.

L’allongement du cycle à cinq ans présente un inconvénient majeur pour le gestionnaire d’infrastructure : il fige le niveau des redevances sur une période trop longue, sans permettre de les adapter aux aléas de la conjoncture économique ni aux évolutions réglementaires susceptibles d’alourdir ses charges. Un tel rigidité expose le gestionnaire à un risque financier accru, alors même que ses besoins de financement de la régénération du réseau sont déjà considérables.

Le cycle de trois ans actuellement en vigueur constitue un meilleur compromis. Il offre aux entreprises ferroviaires une visibilité suffisante sur la trajectoire des redevances, tout en préservant la capacité du gestionnaire d’infrastructure à ajuster sa tarification à intervalles raisonnables. Le présent amendement propose en conséquence d’y revenir.

Cet amendement vise à sécuriser l’opérateur de tout contentieux dans sa démarche de définition des segments de marché spécifiques pour les services assurant des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

L’article 10 prévoit que, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau peut appliquer une « modulation tarifaire ».

Cette notion de modulation tarifaire est source d’ambiguïté. Elle est susceptible de renvoyer à deux régimes juridiques distincts, celui de la segmentation de marché et celui des réductions de redevances, qui obéissent à des conditions différentes. Cet amendement clarifie la rédaction en prévoyant que SNCF Réseau peut appliquer, pour ces dessertes, une tarification adaptée, et en supprimant par cohérence la référence à la faculté de ne pas définir de segment spécifique, par cohérence avec le reste de l’alinéa.

Amendement rédactionnel. 

L’alinéa 9 l’article 10 renvoie au gestionnaire d’infrastructure la responsabilité de garantir le maintien de dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. Il confère ainsi indirectement à SNCF Réseau un rôle d’organisateur de service qui ne relève pas de ses missions.

En particulier, le gestionnaire d’infrastructure ne peut imposer aux entreprises ferroviaires la réalisation ou le maintien d’un schéma de desserte déterminé. Une telle responsabilité est incompatible avec le cadre européen applicable au secteur ferroviaire, qui distingue les missions du gestionnaire d’infrastructure de celles des entreprises ferroviaires et des autorités publiques compétentes.

L'alinéa 10 vise à donner une définition des "dessertes structurantes". Une mission sur les dessertes d'aménagement du territoire présidée par Dominique Bussereau doit rendre ses conclusions début juillet : il parait utile d'attendre celles-ci avant d'intégrer dans la loi une définition des dessertes structurantes ou d'aménagement du territoire. 

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’article 10 prévoit, au sein des dispositions relatives aux dessertes structurantes, que le gestionnaire d’infrastructure veille à ce que ses décisions d’allocation de capacité, de programmation des travaux ou d’évolution de l’offre n’entraînent pas de dégradation substantielle de ces dessertes.

Le présent amendement transfère cette garantie au sein de l’article L. 2122‑5 du code des transports, relatif au document de référence du réseau. Ce document, opposable et soumis au contrôle de l’Autorité de régulation des transports, constitue le support adéquat pour encadrer les décisions de répartition des capacités et de programmation des travaux du gestionnaire d’infrastructure et en assurer la transparence. Ce rattachement prolonge la modification déjà apportée à ce même article par l’alinéa 15, qui prévoit que le document de référence du réseau prenne en compte les enjeux d’aménagement du territoire.

L’amendement étend en outre le bénéfice de cette garantie : au-delà des seules dessertes structurantes à grande vitesse, elle s’applique à l’ensemble des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, notion qui structure l’article 10. L’appréciation au regard de la fréquence, du temps de parcours, de la régularité et de l’accessibilité de ces dessertes est conservée. Il en résulte un dispositif mieux ancré juridiquement, notamment au regard du droit de l’Union européenne, plus opérationnel et de portée territoriale élargie.

L’alinéa 12 de l’article 10, introduit par le Sénat, prévoit que toute modification substantielle d’une desserte à grande vitesse fait l’objet d’une évaluation territoriale préalable, analysant ses conséquences socio-économiques et sa compatibilité avec les objectifs d’équité territoriale, transmise aux autorités organisatrices concernées et rendue publique.

Le présent amendement supprime cette disposition.

La portée juridique de cette évaluation préalable est incertaine : la notion de « modification substantielle » n’est pas définie, l’autorité chargée de la conduire n’est pas désignée et aucune conséquence n’est attachée à ses conclusions. Il en résulte une formalité dont l’effet normatif est faible, mais qui crée une charge procédurale et un risque d’insécurité juridique. En soumettant les évolutions d’offre à une démarche préalable, elle s’articule en outre malaisément avec le principe de libre organisation des services librement organisés garanti par le droit de l’Union.

Cette disposition fait par ailleurs largement double emploi avec les garanties que l’article confie déjà au document de référence du réseau, placé sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports. .

La suppression de l’alinéa 12 parachève ainsi la clarification de l’article opérée par les amendements supprimant les alinéas 9 à 11 et recentrant les garanties d’aménagement du territoire sur le document de référence du réseau.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Ce présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social propose de fixer au 1^er janvier 2029 l’entrée en vigueur de l’obligation faite aux fournisseurs de services numériques multimodaux (FSNM), au premier rang desquels figure SNCF Connect, de commercialiser les titres de transport proposés par les services librement organisés (SLO) concurrents de SNCF Voyageurs.

En effet à les négociations du paquet européen concernant la billettique et les droits des passagers (« Passenger’s package ») ont déjà commencé avec la proposition de la Commission européenne le 13 mai 2026. Le Conseil et le Parlement ont déjà manifesté leur intention de travailler avec célérité sur le projet, laissant entrevoir un aboutissement des négociation fin 2027, et une application automatique fin 2028. 

Par ailleurs il n’existe pas de difficulté technique majeure pour SNCF Connect pour intégrer les opérateurs de service SLO. Un délais supplémentaire ne semble pas nécessaire à cet égard.

Le présent amendement, suggéré par Régions de France, vise à préciser le fait générateur de l’obligation d’information prévue par l’article 10.

Dans sa rédaction actuelle, le dispositif est déclenché en cas de « difficulté économique persistante ». Cette notion est trop imprécise. Elle pourrait viser des situations dans lesquelles une desserte demeure bénéficiaire, mais serait considérée comme insuffisamment rentable par l’opérateur au regard de ses propres objectifs économiques. 

Or l’information de la région ou de l’État doit être réservée aux situations dans lesquelles l’équilibre économique de la desserte est effectivement compromis. Tel est le cas lorsque son exploitation présente un déficit comptable.

En retenant ce critère objectif et vérifiable, le présent amendement sécurise le dispositif, évite les interprétations extensives et concentre l’alerte sur les situations de perte réelle.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés a pour objectif de renforcer la transparence de SNCF Réseau sur les perspectives de fermetures de lignes à horizon cinq ans.

Le présent amendement impose ainsi à l’opérateur de livrer une liste précise des lignes dont la fermeture est envisagée dans les cinq prochaines années ainsi qu’une estimation des coûts et de la durée des travaux que ces fermetures nécessiteraient.

Cette transparence renforcée permettrait aux usagers et pouvoirs publics d’anticiper les difficultés qu’engendrent ces fermetures et d’agir au mieux pour prévenir toute fermeture soudaine de ligne.

Cet amendement du groupe socialiste et apparentés prévoit que l’ensemble des informations concernant l’identification, les repérages, les localisations, les prélèvements, les mesures de protection prises, pour couvrir le risque lié à la présence de substances dangereuses pour la santé humaine et pour l’environnement (notamment risque amiante), soit également transmises sous le même format aux représentants des travailleurs appelés à travailler sur ces matériels.

Cette transmission doit permettre d’assurer le meilleur suivi possible en matière de sécurité et de santé au travail en cas de changement d’employeur. Par ailleurs les instances de représentation du personnel et les organisations syndicales représentatives ayant une connaissance historique de ces dossiers, une telle transmission permettra une vérification indirecte et par là même une plus grande complétude des informations transmises aux personnes publiques destinataires.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT FGTE.

L'article 2 institue une prise en charge renforcée du coût de raccordement des infrastructures de recharge ouvertes au public implantées sur les installations annexes des routes du réseau transeuropéen et du réseau routier national. Cette aide accélère le déploiement, mais elle traite de la même manière toutes les bornes, quelle que soit leur contribution à l'équilibre du système électrique.

Or certaines infrastructures sont capables de restituer de l'électricité au réseau public de distribution ou à une installation de consommation, en particulier lors des périodes de pointe. Elles rendent alors un service à la collectivité et concourent aux objectifs de flexibilité de la programmation pluriannuelle de l'énergie. Le présent amendement prévoit que l'arrêté fixant le niveau de la prise en charge tienne compte de cette capacité de restitution, afin d'orienter le soutien public vers les équipements les plus utiles à la stabilité du réseau.

Les véhicules électriques constituent à terme plusieurs centaines de gigawattheures de capacités de stockage réparties sur l’ensemble du territoire. Le développement d’infrastructures permettant la restitution de cette énergie contribue à limiter le recours aux moyens de production thermiques fossiles mobilisés lors des pointes de consommation, à renforcer la sécurité d’approvisionnement du système électrique français et à valoriser les investissements publics consentis en faveur de l’électrification des transports.

L'électrification du transport routier de marchandises ne dépend pas seulement de la puissance des bornes : elle suppose des lieux où les poids lourds peuvent à la fois recharger et stationner en sécurité. La recharge d'un poids lourd demande du temps, qui coïncide souvent avec les périodes de repos obligatoire des conducteurs ; or les aires de stationnement sécurisées font aujourd'hui défaut sur une large partie du réseau.

Le présent amendement prévoit que le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public sur les installations annexes des routes du réseau transeuropéen de transport et du réseau routier national soit conduit en cohérence avec le développement, sur ces mêmes installations, d'aires de stationnement sécurisées répondant aux besoins de recharge des poids lourds et au repos de leurs conducteurs. Cette articulation, encouragée par le droit de l'Union, évite de traiter séparément deux besoins indissociables et tire le meilleur parti des emprises existantes.

La transition du transport routier de marchandises vers des véhicules à émission nulle se heurte à un obstacle particulier : la recharge des poids lourds exige des puissances bien supérieures à celles des véhicules légers, donc des raccordements plus lourds et plus coûteux. Si le soutien public au raccordement ne tient pas compte de cette spécificité, les bornes adaptées aux poids lourds risquent d'être les dernières installées, au détriment de la décarbonation du fret.

Le présent amendement complète l'article 2 afin que le niveau de la prise en charge tienne compte de l'adaptation de l'infrastructure de recharge aux besoins des véhicules utilitaires lourds à émission nulle. Il s'agit d'orienter une part du soutien vers les équipements de forte puissance nécessaires à l'électrification du transport de marchandises, sans lesquels le réseau de recharge resterait conçu pour les seuls véhicules légers.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés prévoit que les dérogations envisagées aux interdictions et prescriptions des risques n’emportent pas de risque supplémentaire pour les travailleuses et les travailleurs qui interviendront dans ce périmètre, soit au stade du chantier, soit au stade de l’exploitation.

Une telle analyse de risque doit être prévue dès la phase d’enquête publique.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT FGTE.

L'article 6 bis introduit par le Sénat apporte une réponse utile aux difficultés liées à la présence d'amiante dans une partie du matériel ferroviaire ancien. Il permet la poursuite de la circulation de ces matériels jusqu'à la fin de leur durée de vie utile, sous réserve d'une information complète des exploitants sur la présence et la localisation des substances dangereuses.

Toutefois, le dispositif est aujourd'hui limité aux seuls transferts réalisés dans le cadre d'un contrat de service public, principalement dans le contexte de l'ouverture à la concurrence des services conventionnés. Cette restriction exclut les transferts vers les opérateurs de services librement organisés ou de fret, ainsi que les autres opérations de cession ou de location de matériel ferroviaire.

Cette limitation apparaît difficilement justifiable dès lors que les enjeux sanitaires et environnementaux liés à la présence d'amiante sont identiques, quel que soit le cadre juridique du transfert.

Cet amendement, travaillé avec l’association Destination trains de nuit, vise donc à étendre ce régime à l'ensemble des transferts de matériels ferroviaires. Il favorisera le réemploi et la rénovation de matériels existants, contribuera au développement de nouvelles offres ferroviaires et s'inscrit pleinement dans les objectifs de décarbonation et de sobriété portés par la présente loi.

L’article 4 modifie l’article L. 2111-10-1 du code des transports, qui encadre la trajectoire financière de SNCF Réseau depuis le Nouveau pacte ferroviaire de 2018. Cette réforme avait accompagné la transformation du groupe ferroviaire et la reprise par l’État de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau. En contrepartie, SNCF Réseau a été soumis à une règle dite de soutenabilité ou « règle d’or » : à partir du 1er janvier 2027, le ratio entre sa dette financière nette et sa marge opérationnelle ne devait pas dépasser un plafond fixé dans ses statuts. Ce plafond a été fixé à 6. Autrement dit, la dette nette ne devait pas représenter plus de six années de marge opérationnelle.  

Compte tenu en particulier des besoins accrus de régénération du réseau, ce ratio n’est pas soutenable. Il s’établissait de fait en 2025 à 7,4 contre une cible de 6,3 au contrat de performance. SNCF Réseau prévoit encore un ratio de 6,9 au 31 décembre 2028.  

Si l’article 4 décale de deux ans l’entrée en vigueur de cette obligation, il ne remet pas en cause cette fameuse règle d'or et la logique mortifère d'autofinancement du système ferroviaire imposé sur fond de désengagement de l'Etat. Parce qu’ils contestent cette « règle d’or » absurde et insoutenable, les auteurs de l’amendement propose la suppression du présent article.

Au lieu d’assurer lui-même le financement de la modernisation du réseau, l’État organise avec cet article un contournement comptable de la « règle d’or » imposée à SNCF Réseau par le recours à des investisseurs privés, qui se financeront par des mécanismes liés au trafic, notamment un possible « surpéage » sur les sections concernées. Les auteurs de l’amendement n’y sont évidemment pas favorables.

Le présent amendement vise à mettre en cohérence les termes de l’article avec l’exposé des motifs du projet de loi qui indique que le champ de pertinence de ce montage concerne exclusivement le financement du déploiement du système ERTMS. En l’absence d’une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans le cadre de toute opération de modernisation du réseau.

Cet article propose de permettre des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Si le texte vise le projet spécifique de l’étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint-Fons à l’Est de l’agglomération lyonnaise, il ouvre possiblement la voie à la multiplication des dérogations au risque de porter atteinte à l’efficacité des PPRT. Les auteurs de l’amendement proposent en conséquence la suppression de cet article.

Cet amendement de repli vise à ce que les dérogations envisagées aux interdictions et prescriptions des risques n’emportent pas de risque supplémentaire pour les travailleuses et les travailleurs qui interviendront dans ce périmètre, soit au stade du chantier, soit au stade de l’exploitation. Une telle analyse de risque doit être prévue dès la phase d’enquête publique.

Cet amendement vise à compléter l’éventuelle réécriture d’une partie de l’article 9 lors de son examen en commission, afin de garantir que soit prise en compte la situation des voyageurs ayant réservé un emplacement pour leur vélo, que ce soit dans le train initial ou dans l’un des trains de correspondance.

Les emplacements vélo à bord des trains font l’objet d’une réservation obligatoire sur la quasi-totalité des grandes lignes, et les places disponibles sont souvent en nombre limité. En cas de changement de train subi le voyageur se retrouve dans une situation absurde : son droit à poursuivre le voyage est reconnu, mais il ne peut pas embarquer son vélo faute de réservation valide sur le nouveau train.

Cette situation pénalise particulièrement les voyageurs ayant organisé un déplacement combinant train et vélo, et constitue un frein concret au développement de l’intermodalité vélo-train, pourtant encouragée par les politiques publiques.

Cet amendement prévoit donc que le droit à un emplacement vélo dans les mêmes conditions à bord du train de substitution, dans la limite des places disponibles, est prévu par les conventions que vont signer les entreprises ferroviaires. 

Cet amendement a le soutien de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

Cet amendement vise à renforcer le caractère dissuasif des sanctions applicables aux manquements au régime des écocontributions poids lourds.

La manipulation d’un équipement de télépéage visant à éluder le paiement de la taxe et la falsification de documents de bord nécessaires à la détermination de la catégorie fiscale du poids lourd sont déjà sanctionnés. L’article 3 y ajoute le fait de se prévaloir indûment d’une exonération.

Ces comportements peuvent constituer des fraudes organisées, susceptibles de procurer un avantage économique important. Une amende forfaitaire de 7 500 euros peut se révéler insuffisamment dissuasive pour les personnes morales.

L’amendement prévoit donc que, pour les personnes morales, l’amende puisse être portée jusqu'à 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre de l’activité de transport routier de marchandises, à 0,2% en cas de récidive. Cette rédaction permet au juge de proportionner la sanction à la taille économique de l’entreprise concernée.

Cet amendement vise à rendre effective l’information des régions concernées par l’apport en jouissance de biens immobiliers à la filiale créée par SNCF Réseau.

Dans sa rédaction actuelle, l’article prévoit que la ou les régions où sont situés les biens concernés sont informées une fois l’apport réalisé. Or, être informé a posteriori ne permet pas aux régions d’apprécier les conséquences de l’opération sur l’exploitation du réseau ferré national dans leur ressort.

L’amendement prévoit donc qu'elles soient informées avant la délivrance de l’autorisation de l’État, afin que cette information intervienne à une étape utile de la procédure.

Compte tenu du caractère stratégique du réseau ferré national et du contexte géopolitique international particulièrement instable, cet amendement propose d’assurer que les financements apportés par des partenaires externes demeurent disponibles pendant toute l’exécution du contrat. Des partenaires soumis à un droit étranger, tels que certains fonds de pension étrangers, pourraient en effet être exposés à des contraintes juridiques ou financières, voire à des mesures de gel ou de restriction des financements.

L’amendement prévoit donc un contrôle renforcé lorsque les partenaires externes sont soumis à un droit étranger ou contrôlés par une entité établie hors de l’Union européenne, afin de garantir la continuité du financement et de préserver l’exercice par SNCF Réseau de ses missions de gestionnaire d’infrastructure.

Cet amendement a le soutien de la  Fédération Générale des Transports et de l'Environnement - CFDT. 

Cet amendement vise à mieux associer les représentants du personnel au suivi des risques liés à la présence de substances dangereuses, notamment d’amiante, dans les matériels transférés ou mis à disposition.

L’accès à ces informations est nécessaire pour garantir la continuité du suivi en matière de santé et de sécurité au travail, en particulier en cas de changement d’employeur ou d’opérateur.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération Générale des Transports et de l'Environnement - CFDT. 

Cet amendement vise à encadrer l’usage commercial des données transmises en application de l’article 9, en limitant leur utilisation ou leur valorisation commerciale aux seules finalités strictement nécessaires à l’exécution du service, à l’information des voyageurs et à l’exercice de leurs droits.

Ces données sont nécessaires à l’information des voyageurs et à l’exercice de leurs droits, notamment en matière d’assistance, de remboursement, de réacheminement, etc. Elles ne doivent pas pouvoir faire l’objet d’une valorisation commerciale autonome, sans lien avec le service de transport ou les droits des voyageurs.

Cet amendement a le soutien de la Fédération Générale des Transports et de l’Environnement – CFDT. 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à imposer aux sociétés autoroutières la communication aux usagers, des informations concernant le péage en flux libre (section concernée, prix).

En effet, ce nouveau système de péage sans barrière présente des lacunes en matière d’information des usagers qui ne s’aperçoivent pas toujours qu’ils circulent sur des tronçons autoroutiers payants. Cette méconnaissance entraine des amendes particulièrement conséquentes en cas de non-paiement du péage.

Il est donc indispensable de renforcer la transparence de ce type de péage auprès des conducteurs.