Le présent amendement a pour objet de permettre à la personne morale unique de recourir aux services d’un prestataire technique pour la conception, l’exploitation et la maintenance de la plateforme nécessaire au fonctionnement du dispositif de vérification de l’adresse.
 
Dans son avis sur le projet de décret d’application de l’article L. 2241-2-1 du code des transports, le Conseil d’Etat avait en effet relevé que, faute de dispositions législatives le permettant, la personne morale unique ne pouvait légalement faire appel à un tel prestataire, notamment parce que ce dernier n’était pas autorisé par la loi à accéder aux données échangées, fût-ce pour les seuls besoins de la réalisation de prestations techniques. Cet obstacle avait empêché, parmi d’autres que la proposition de loi entend lever, l’édiction du décret nécessaire à l’entrée en vigueur du dispositif.
 
Cet amendement prévoit donc explicitement cette possibilité (sans en faire une obligation) et aménage en conséquence les dispositions sur le secret professionnel.
 
Cette souplesse est indispensable dès lors que la personne morale unique est susceptible de ne pas disposer en propre des moyens techniques nécessaires pour réaliser, exploiter et maintenir dans le temps la plateforme numérique indispensable au fonctionnement du dispositif de contrôle. Tel était d’ailleurs le schéma initialement prévu lors de l’adoption de l’article L. 2241-2-1 du code des transports.
 
 
 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à rappeler que l'utilisation de la vidéo-surveillance algorithmique fait courir des risques d'atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution. 

Cette possibilité introduite dans le cadre de la loi relative aux jeux olympiques et paralympiques de 2024 demeure inscrite dans notre droit puisque l'expérimentation court jusqu'en mars 2025.  

Or, le Conseil d’Etat et la CNIL ont averti très clairement sur les risques d’atteintes aux libertés fondamentales mais l’étude d’impact elle-même est très explicite à ce sujet : « Dans la mesure où la mise en oeuvre de traitements automatisés de données à caractère personnel pour analyser les images captées sur la voie publique par les autorités de police administrative est susceptible de porter atteinte aux garanties fondamentales apportées aux citoyens pour l'exercice des libertés publiques […], leur autorisation et la détermination des garanties qui les entourent relèvent de matières réservées à la loi par la Constitution. »

La Commission nationale consultative des droits de l’Homme demande à cet égard l’abandon de ce projet d’expérimentation. Le Conseil national des barreaux va dans le même sens.

Pour Caroline Lequesne Roth, « le texte ne va certes pas jusqu’à l’expérimentation de la reconnaissance faciale en tant que telle. Mais, il confirme que nous sommes bel et bien entrés dans une dynamique d’adoption à grande échelle des technologies de surveillance. Il participe d’une acculturation à ces technologies inquiétante. »

Pour les association spécialisées, ces nouvelles technologies nous font basculer dans une autre dimension en termes de sécurité publique : Amnesty International attire l’attention sur les risques liberticides de cet article. Pour la quadrature du net il s’agit  d' « un changement d'échelle sans précédent dans les capacités de surveillance et de répression de l'État et de sa police ».

L’argument phare du Gouvernement est de répéter à l’envie que « la reconnaissance faciale n’est pas autorisée dans ce cadre ». Soit, mais ce n’est pas parce que le pire n’est pas dans le texte que l’inacceptable s’en trouve mieux justifié.

Cet amendement présenté par le groupe LFI-NFP vise à instaurer une obligation de formation à la non-discrimination pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens.

Le droit positif prévoit que ces agents peuvent procéder à des palpations sous réserve d’une autorisation préfectorale. Le groupe NFP tient à rappeler son opposition à l'extension des compétences des agents de la Suge ou du GPSR ainsi qu’à la délégation, lente mais régulière, des pouvoirs de police à des agents de sécurité privée ou parapublique.

En principe, la palpation de sécurité est exclusivement une mesure de sûreté et ne doit pas revêtir de caractère systématique. Or, la faculté ouverte de recourir à des palpations à des agents de la Suge ou du GPSR, qui ne sont ni des agents de police, ni assimilés à eux, emporte de facto un risque de banaliser et de systématiser cette pratique. 

Par ailleurs, une telle extension des pouvoirs de la Suge et de la GPSR risque d’exacerber les tensions mais aussi d’augmenter les délits de faciès puisque les raisons pour lesquelles des palpations ou des fouilles peuvent être effectuées sont floues.

Le Défenseur des droits a déjà constaté que malgré l’encadrement réglementaire des palpations des agents de police, les conditions d'application des palpations de sécurité restent floues en pratique. Dans son rapport de février 2024 « Lutter contre les discriminations », la Défenseure des droits recommandait un meilleur encadrement des pratiques, en formalisant une doctrine d’emploi relative aux conditions du recours aux contrôles d’identité et au déroulé du contrôle, notamment concernant le recours aux palpations de sécurité. 

En effet, des rapports soulignent le fait que les personnes appartenant à des groupes minoritaires font plus souvent l’objet de palpations, à l’instar du rapport « Police et minorités visibles : les contrôles d’identité à Paris » réalisé par des chercheurs du CNRS examinant cinq sites parisiens dans et autour de la Gare du Nord et de la station Châtelet-Les Halles. Selon cette étude, les personnes perçues comme noires et arabes sont respectivement quatre et trois fois plus susceptibles d'être soumises à une palpation de sécurité.

Ces opérations à risque discriminatoire représentent une menace sérieuse pour la confiance entre la population et les agents de sécurité. Un contrôle discriminatoire ou perçu comme tel ou la répétition de contrôles d’identité sur les mêmes personnes sont de nature à engendrer un sentiment d’injustice et alimenter l’impression d’un contrôle abusif dans son motif ou dans son exécution. Les fouilles et les palpations de sécurité, souvent ressenties comme humiliantes et intrusives, portent atteinte à la vie privée et l'intimité des individus. Elles doivent s’opérer dans le strict respect des droits individuels, des libertés fondamentales et de la dignité de la personne.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons une formation obligatoire pour les agents de la Suge et du GPSR.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article prévoit que les agents de la Suge et du GPSR, pour assurer leur mission de prévention, puissent “intervenir momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises immobilières” relevant de leur compétence quand une infraction a été commise au sein de ces emprises, dès lors que “le caractère inopiné ou urgent de la situation justifie leur poursuite immédiate”.
La commission des lois a largement élargi les compétences des agents de la Suge et du GPSR, notamment en permettant à ces derniers des missions itinérantes aux abords des gares, ou encore en leur octroyant un droit de confiscation.

Les conditions qui rendent possible l'intervention des agents de la Suge et du GPSR sont particulières subjectives et confèrent donc un large pouvoir discrétionnaire aux agents de ces deux entités. Il y a donc un risque sur les abus d'intervention de ces agents, et ce d'autant plus que les agents de la Suge sont armés.

Le groupe LFI-NFP tient, à ce titre, à rappeler que les agents de la Suge et de la GPSE ne sont pas des fonctionnaires et ne disposent pas des mêmes formations que les agents de police ou de gendarmerie ou assimilés à ces derniers.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à donner la possibilité aux agents compétents en matière de police du transport d’interdire l’accès aux emprises des espaces, des gares et des stations gérées par les exploitants du service, à toute personne qui “trouble l’ordre public ou dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ou la régularité des circulations, ainsi que toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité”.

Actuellement, le code des transports prévoit que les agents compétents en matière de police du transport puissent procéder à des mesures d'éviction, qui consistent pour ces agents à enjoindre à une personne de descendre d'un véhicule ou de quitter une emprise de transport. Les mesures d'interdiction d'accès ne concernent que les véhicules et non les emprises. Il s’agit donc ici d’étendre les mesures d’éviction et d’interdiction d’accès aux emprises, aux gares et aux stations.

Cet article 3 prévoit également d’étendre le recours à l’assistance de la force publique pour interdire à une personne l’accès aux espaces, gares, stations ou véhicules (et pas seulement les véhicules).

C’est une extension extrêmement large des pouvoirs de la Suge et de la GPSR qui ne se fonde plus seulement sur la police des transports mais qui tend à être équivalente aux pouvoirs de police général de prévention. C’est un glissement dangereux.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à étendre les compétences de la Suge aux transports routiers dits “de substitution”, comprenant les véhicules mais aussi les emprises immobilières afférentes.

Comme indiqué notamment dans les amendements de suppression des articles 1 et 3, le groupe LFI-NFP n'est pas pour l'extension des compétences des agents de sûreté de la SNCF. L’intervention des forces de police peut déjà avoir lieu dans les bus et les gares et la multiplication de “forces de sécurité parapublique” n’est pas une réponse viable et adéquate.

Nous ne pouvons exiger des agents qui procèdent à des vérifications dans des conditions parfois très tendues pour garantir la sécurité de nos concitoyens qu’ils prennent du temps pour interroger des personnes pouvant représenter une menace sur leur prétendue identité de genre.  Cette exigence pourrait par ailleurs donner lieu à des situations inextricables, la personne pouvant par exemple décider que son identité de genre n'est pas définie, ou a varié au cours de la palpation.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP s’oppose à la possibilité pour les agents de la police municipale d'intervenir dans les espaces de transport et les trains en circulation en supprimant les conventions de sûreté dans les transports.

Une intervention sur la voie publique diffère fondamentalement d'une intervention dans un espace confiné. Autoriser les policiers municipaux à intervenir dans ces environnements comporte un risque de sur-accidents d'autant plus préoccupant que la police municipale ne maîtrise pas les environnements ferroviaires.

Il convient de souligner que les agents de police municipale ne bénéficient d’aucune formation spécifique aux interventions en milieu confiné ou ferroviaire, similaire à celle dispensée aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP.

À titre de comparaison, les agents de la Sûreté Ferroviaire (SUGE) bénéficient d'une formation approfondie de 8 mois, comprenant à la fois un apprentissage théorique et 12 semaines de mise en pratique dans leur futur lieu d'affectation.

Le groupe LFI-NFP s'oppose fermement à l'extension des compétences des polices municipales et à leur déploiement dans des lieux où leur intervention n'est pas appropriée.

Depuis l'adoption de la loi Savary en 2016, l'exploitant du service de transport public peut conclure des conventions permettant l'intervention de la police municipale dans les gares et les trains. Aucun bilan ou rapport n'ont été établis concernant cette loi.

Les agents de la police ou de la gendarmerie peuvent d'ores et déjà intervenir dans les espaces de transport et les trains en circulation de sorte qu’il n'y a pas de besoin d'étendre le "continuum de sécurité". Le groupe LFI-NFP déplore que les compétences des polices municipales aient été très largement élargies au cours de ces dernières années, avec pour certaines d'entre elles, l'armement. Nous sommes en faveur du maintien du monopole de l'État en matière de sécurité, et nous nous opposons à la délégation de cette responsabilité aux forces de sécurité privées et à la police municipale.

Nous ne pouvons exiger des agents qui procèdent à des vérifications dans des conditions parfois très tendues pour garantir la sécurité de nos concitoyens qu’ils prennent du temps pour interroger des personnes pouvant représenter une menace sur leur prétendue identité de genre.  Cette exigence pourrait par ailleurs donner lieu à des situations inextricables, la personne pouvant par exemple décider que son identité de genre n'est pas définie, ou a varié au cours de la palpation..

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à rendre possible l’affectation d’agents d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) exerçant des missions relatives à la sûreté des transports au sein de salles d’information et de commandement relevant de l’État. Ces agents d’IDFM pourront “sous l’autorité et en présence des agents de la police nationale ou des militaires de la gendarmerie nationale, visionner les images des systèmes de vidéoprotection transmises en temps réel dans ces salles depuis les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs ou leurs abords immédiats”.

Les agents d’Ile-de-France Mobilités n’ont pas vocation à se substituer à la police nationale.

Le groupe LFI-NFP s'est déjà opposé à des mesures allant dans le même sens dans le cadre du projet de loi relatif aux jeux olympiques et paralympiques de 2024 . L’article 8 de ce texte visait en effet à renforcer l'efficacité du dispositif de sécurisation des transports via le centre de coordination opérationnelle de sécurité (CCOS). A cette fin, il autorisait les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP affectés au sein de ce centre à visualiser l'ensemble des images des systèmes de vidéoprotection transmises en temps réel depuis les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs, ainsi que celles de leurs abords. Les député.es du groupe LFI-NFP avaient demandé la suppression d’un tel article notamment en dénonçant le fait qu'il confiait la responsabilité de notre sécurité collective à des agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Cette proposition de loi, et notamment cet article, s'inscrit dans la droite ligne de certains articles de la loi relative aux jeux olympiques et paralympiques de 2024. Cela conduit à assouplir les conditions de consultation de données à caractère personnel, sans garanties suffisantes que ce soit en matière de conservation, de consultation ou de communication des données. Comme les député.es l'avaient déjà souligné lors de l'examen de ce texte, de telles mesures portent une atteinte disproportionnée au respect de la vie privée, eu égard notamment à la nature des données pouvant entraîner l’identification de personnes.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à pérenniser la faculté pour les agents de contrôle de faire usage de caméras-piétons. Ces agents pourront “procéder, au moyen de caméras individuelles, à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances de l’intervention ou au comportement des personnes concernées”.

Le recours à des caméras s’est de plus en plus généralisé ces dernières années, comme le rappelle le rapport du Sénat sur cette proposition de loi : “le recours à des caméras-piétons a d'abord été autorisé pour un nombre restreint d'acteurs de la sécurité, de façon expérimentale, puis pérennisé et progressivement étendu à une liste élargie d'agents".

Les député.es du groupe LFI-NFP s'opposent à la pérennisation de telles mesures, qui lorsqu'elles sont adoptées sont présentées comme provisoires et sous forme d'expérimentation, avant d'être finalement perennisées et élargies à d'autres acteurs. C'est d'ailleurs le cas ici puisque, suite à un ajout au Sénat, cet article autorise l'usage de caméras-piétons par les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP dans le cadre d'interventions menées sur la voie publique à la condition que l'enregistrement ait débuté au sein des emprises de transport.

Cette disposition est une atteinte aux libertés individuelles. Les député.es du groupe LFI-NFP s'opposent aux déploiements à tout va des caméras et souhaitent revenir à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen.nes.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 12 qui entend créer un délit d'incivilité d'habitude.

En l’état actuel du droit, ne sont sanctionnées que les personnes voyageant habituellement sans titre. 6 mois de prison sont prévus et 7500 euros d’amende.

Seraient ici ajoutées toutes les règles de comportement : interdiction des détériorations, de cracher, uriner, de vendre à la sauvette, de méconnaitre les règles relatives au transport d’animaux, utiliser des appareils sonores, vapoter etc…

Les peines apparaissent manifestement excessives et méconnaissent à ce titre le principe de proportionnalité des peines consacré par la Déclaration des droits de 1789.

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à déployer, sous la forme d’une expérimentation, l’utilisation de caméras-piétons par les conducteurs des services réguliers de transport public par autobus ou autocars. Ces conducteurs pourront donc procéder à un “enregistrement audiovisuel dans l’exercice des missions qu’ils exercent au profit des opérateurs de transport public de voyageurs lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances ou au comportement des personnes concernées”.

Si cette mesure est présentée comme une expérimentation, elle risque toutefois d'être pérennisée et élargie. L'article 8 est d'ailleurs un exemple symptomatique de cette pérennisation et de l'élargissement à d'autres acteurs. Pour les mêmes raisons qu'à l'article 8, le groupe LFI-NFP s'oppose au recours des caméras-piétons.

Amendement rédactionnel, en cohérence avec la rédaction de l'alinéa 8 qui mentionne « de même sexe ».

Par cet amendement, les députés du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer l'article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.

L'article 10 de loi sur les JO de Paris en 2024 prévoit, entre autre, d'autoriser les services de sécurité de la SNCF et de la RATP à recourir à de la vidéo-surveillance algorithmique en temps réel lors d'évènement

Le déploiement de la vidéo surveillance algorithmique est inquiétant. La confiance dans le numérique pour gérer les évènements accueillant du public ne doit pas effacer la nécessité de la présence de personnel, de sécurité mais aussi d'accompagnement des individus dans les gares et stations de transports publics.

De plus, ce type de dispositif appuie le discours fumeux du "sentiment d'insécurité" sans jamais se concentrer sur les raisons et les causes des réelles et concrètes des insécurités. Un sentiment n'est pas une donnée objective, ni même a minima quantifiable et ne peut être une raison de l'atteinte grave et excessive aux droits et libertés. Ce sentiment ne peut pas non plus être un moyen de justifier de rendre chaque individu visible et "évaluable" dans ses comportements à chaque instant dans les espaces publics. Nous pensons que la surveillance algorithmique en temps réel est particulièrement grave, car elle permet une surveillance généralisée à chaque instant des comportements des individus. Les modalités techniques de surveillance oblige à créer des logiciels qui "normalisent" les comportements et surveillent et alertent tous les comportements qui pourraient ne pas correspondre à ces normes.

Nous rappelons notre opposition ferme au développement de la technopolice ces dernières années : caméras-piétons, caméras embarquées, drônes, transmission des images en temps réel, utilisation d’algorithmes « intelligents », etc. Notre programme l'Avenir en commun prévoit de mettre un terme à cette fuite en avant afin de revenir à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen·nes.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer l'article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.

La sécurité de nos concitoyens constitue une priorité absolue. 
Toute personne pouvant représenter une menace pour l’ordre public et qui refuse un contrôle de sécurité permettant de déceler par exemple la présence d'une arme sur elle doit se voir refuser l’accès aux lieux mentionnés dans cet alinéa.

Par cet amendement de repli, les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent imposer un délai de cinq jours entre la décision administrative d'autorisation du recours à la vidéo surveillance algorithmique et la mise en oeuvre effective concernant les autorisations prévues à l'article 10 de la loi relative aux JO de Paris 2024.

Le dispositif prévoit que le représentant de l'Etat dans le département devra autoriser les services au recours à de tels logiciels de surveillance en temps réel. Cette surveillance en temps réel, de plus par le biais de drones, est dangereuse pour les doits et libertés et doit donc mettre en oeuvre des mécanismes de contrôle politique et juridictionnel.

En effet, l'absence de délai permet aux préfets et au préfet de Police à Paris d'autoriser par arrêté la veille pour lendemain le recours à un tel dispositif. Ce délai très court ne permet pas aux individus et aux associations de défense des droits et libertés de saisir le juge administratif le cas échéant. À titre d'exemple, l'arrêté n° 2024-00588 portant autorisation de l’emploi dans deux stations de la Régie autonome des transports parisiens d’un traitement algorithmique des images issues d’un système de vidéoprotection du 7 au 14 mai 2024, sur le fondement de cet article 10 de la loi JOP 2024, a été publié le 6 mai 2024 empêchant tout recours.
Rappelons à ce titre que le recours devant le juge administratif n'est pas suspensif et permet donc que des actes qui pourraient être illégaux puissent produire des effet portant des atteintes graves aux droits et libertés. L'Etat de droit exige que ces illégalités particulièrement graves ne puissent produire de tels effets et exige enfin que les mécanismes de garanties puissent exister.

Nous rappelons notre opposition ferme au développement de la technopolice ces dernières années : caméras-piétons, caméras embarquées, drônes, transmission des images en temps réel, utilisation d’algorithmes « intelligents », etc. Notre programme l'Avenir en commun prévoit de mettre un terme à cette fuite en avant afin de revenir à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen·nes.

Par cet amendement de repli, les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent imposer un délai de dix jours entre la décision administrative d'autorisation du recours à la vidéo surveillance algorithmique et la mise en oeuvre effective concernant les autorisations prévues à l'article 10 de la loi relative aux JO de Paris 2024.

Le dispositif prévoit que le représentant de l'Etat dans le département devra autoriser les services au recours à de tels logiciels de surveillance en temps réel. Cette surveillance en temps réel, de plus par le biais de drones est dangereuse pour les doits et libertés et doit donc mettre en oeuvre des mécanismes de contrôle politique et juridictionnel.

En effet, l'absence de délai permet aux préfets et au préfet de Police à Paris d'autoriser par arrêté la veille pour lendemain le recours à un tel dispositif. Ce délai très court ne permet pas aux individus et aux associations de défense des droits et libertés de saisir le juge administratif le cas échéant. À titre d'exemple, l'arrêté n° 2024-00588 portant autorisation de l’emploi dans deux stations de la Régie autonome des transports parisiens d’un traitement algorithmique des images issues d’un système de vidéoprotection du 7 au 14 mai 2024, sur le fondement de cet article 10 de la loi JOP 2024, a été publié le 6 mai 2024 empêchant tout recours.
Rappelons à ce titre que le recours devant le juge administratif n'est pas suspensif et permet donc que des actes qui pourraient être illégaux puissent produire des effet portant des atteintes graves aux droits et libertés. L’État de droit exige que ces illégalités particulièrement graves ne puissent produire de tels effets et exige enfin que les mécanismes de garanties puissent exister.

Nous rappelons notre opposition ferme au développement de la technopolice ces dernières années : caméras-piétons, caméras embarquées, drônes, transmission des images en temps réel, utilisation d’algorithmes « intelligents », etc. Notre programme l'Avenir en commun prévoit de mettre un terme à cette fuite en avant afin de revenir à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen·nes.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L'article prévoit d'élargir à outrance le délit d'habitude à un ensemble de comportement "d'incivilité".
Cet article s'inscrit dans un populisme pénal dangereux. La délictualisation de ces comportements, même par habitude n'a pas de sens.
D'une part, en raison du fait que la sévérité des peines n'a jamais prouvé son efficacité comme levier de dissuasion contre les incivilités. Cette volonté de délictualiser les incivilités s'inscrit seulement dans une vision étriquée et stéréotypée de la délinquance et donc de la réponse politique a apporter. En effet, cette proposition de délictualisation confond incivilité et délinquance ce qui fait poser un risque majeur sur les individus. Cette confusion ne permet pas de promouvoir la sûreté, bien au contraire elle nourrit la possibilité d'arbitraire en élargissant les moyens de coercition policiers et pénaux à tous les comportements, mêmes les plus dérisoires. Il existe d'autres moyens politiques d'agir sur ces comportements, notamment la médiation.

D'autre part, ce texte sous couvert de vouloir lutter contre les incivilités lutte en réalité contre les personnes en situation de précarité sociale dont la condamnation de la mendicité en est le parangon. Un tel dispositif est inacceptable. Nous devons penser les transports publics comme un service public accessible à toutes et tous.

Nous condamnons cette tendance des politiques pénales portée ces dernières années par la droite et la majorité qui en fait le seul levier de l'action publique par manque de moyens et de courage politique. Nous défendons une vision de la politique pénale qui accompagne les individus dans la sortie des comportements délictueux, la seule sévérité n'est pas un moyen efficace de poursuivre cet objectif.

Pour l'ensemble de ces raisons nous souhaitons supprimer cet article.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

Cet article vise à créer des infractions d'abandon de bagage, intentionnel ou non, ou par intentions malveillantes.
Ce dispositif s'inscrit dans la ligne politique actuelle pensant que "responsabiliser" les individus passe nécessairement par la punition et donc par une approche de pénalisation des comportements, mêmes les plus anodins.

Tous les comportements ne méritent pas une réponse pénale, et l'oubli non intentionnel d'un bagage ne doit pas appeler à condamner à une amende sévère les individus. Nous considérons que cette seule réponse pénale est délétère et ouvre la voie à une société de surveillance généralisée.

De plus, la multiplication du recours à l'amende forfaitaire délictuelle est dangereuse dans un État de droit en tant que ce moyen pénal éloigne le justiciable de la justice.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L'article ajouté en commission prévoit la création d'une contravention de 2e classe le fait d'entraver, en raison de sa négligence, la circulation des tramways. L'article prévoit en sus que lorsque l'infraction est commise au moyen d'un véhicule terrestre , l'exploitant de transport peut dégager la voie aux frais du titulaire du véhicule.

L'article est dans la continuité de l'ensemble de ce texte, pénaliser l'ensemble des comportements même ceux établis par négligence. La gravité de la perturbation de la circulation ne peut justifier une telle pénalisation.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L'article vise à délictualiser le fait pour une personne de "s'accrocher" à un bus ou un train.
D'une part ce genre d'acte ne nécessite pas la création d'un nouveau délit, les personnes pratiquant le "bus-surfing" peuvent déjà être appréhendées par les services de sécurité des opérateurs de transport, notamment afin d'assurer le bon fonctionnement desdits transports.

D'autre part, et de manière plus grave, cette délictualisation présente encore une fuite en avant pénale. La question de "bus-surfing" n'est pas un enjeu pénal à traiter et ne correspond pas au "sentiment d'insécurité" qui justifie pour la droite et la majorité la création des délits.

Pour ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 14 qui propose une répression excessivement sévère des oublis de bagages. 

L’oubli d’un bagage serait un délit puni de 2500 euros d’amende.

La commission des lois du Sénat, par cohérence, a renforcé les peines applicable en cas d’abandon intentionnel d’objet ou de bagage (3750 euros). L’AFD serait réservée au délit d’abandon intentionnel afin de ne pas dissuader les personnes ayant non intentionnellement de se signaler.

Au regard de la nature des faits qui relèvent donc de l'oubli ou de l'inattention, les peines ici prévues sont manifestement excessives et donc contraires au principe de proportionnalité des peines consacré par la Déclaration de 1789. 

Telles sont les raisons de cet amendement de suppression. 

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L'article prévoit qu'en cas de perte de permis par un conducteur travaillant pour un opérateur de transport public, les décisions administratives ou judiciaires de retrait du permis seront automatiquement transmises à l'opérateur employeur.

Les différentes situations de retrait ou de suspension de permis ne répondent pas aux mêmes enjeux et à ce titre cet article porte une atteinte grave aux droits et libertés des individus concernés.

D'une part, la suspension judiciaire peut permettre la remise d’un permis blanc, notamment pour pouvoir continuer à travailler ou pour des raisons d’urgence personnelle (médicale notamment). Or, la suspension administrative ne permet pas le recours à ces permis blancs.

D’autre part, la décision administrative peut faire l’objet d’un recours administratif devant le préfet puis un recours contentieux le juge administratif. Ainsi la transmission immédiate, dès la décision administrative, implique d’outrepasser les droits de la défense de l’individu, en informant un tiers d’une décision administrative individuelle qui pourrait faire l’objet d’une contestation juridictionnelle.

Enfin, il existe déjà une procédure permettant à l'employeur de contrôler la validité du permis de conduire, prévue à l'article 225-5 du Code de la route.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer l'article.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L’article supprime l’agrément, par l’État, nécessaire aux agents de sécurité dans les zones aéroportuaires pour la fouille des sacs, bagages et objets transportés.
La fin de l'agrément signe l’arrêt d’un lien, même étroit, entre les activités de sécurité et de sûreté et l’État. L’agrément est un moyen a minima de garantir un contrôle de la part de l’État sur ces activités, qui sont la continuité des pouvoirs régaliens de l’État, en contrôlant les personnes pouvant effectuer ce type d’activité. De plus, les activités d’inspection-filtrage sont particulièrement intrusives pour les personnes qui la subissent, et bien que leur consentement soit nécessaire pour être effectuées, de ces activités dépend l’accès aux zones de sûreté dans les aéroports. Le consentement est devenu de facto une simple formalité juridique.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

L’article prévoit que la SNCF puisse accéder au Fichier judiciaire automatisé des auteurs d'infractions sexuelles ou violentes (FIJAISV) pour toutes les activités en relation avec les mineurs.
Ce fichier regroupe un certain nombre de données personnelles relatives à l'identité de la personne, la nature et la date de la décision d'inscription au fichier ou encore un certain nombre d'informations diverses (date de justification de l'adresse, la périodicité de cette obligation, etc.). De plus, les informations sont enregistrées sur le fichier pour une durée particulièrement longue de 20 à 30 ans.
Enfin, certaines personnes pourront être inscrites sur le fichier même en l'absence de condamnation définitive.

L'ensemble de ces critères sont particulièrement attentatoires aux droits et libertés et notamment à la vie privée, et bien que ce fichier poursuive un intérêt légitime - celui de la lutte contre la récidive - il ne peut être ouvert à des entreprises privées à l’instar d’autres personnes morales publiques - et par des agents habilités.
De plus, nous considérons que la peine ne doit pas être un moyen d'exclure les individus de la société mais bien de les réhabiliter et de les réintégrer. Le dispositif de cet article poursuit à l'inverse un moyen d'exclusion. La création d'un tel fichier et la durée d'inscription va à l'encontre de ce que nous défendons.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Par cet amendement les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer cet article.

Cet article prévoit d'étendre le droit de communication des données fiscales des personnes en infraction aux agents de sécurité dans les transports.
Le but poursuivi par un tel article est de faciliter l'identification de la personne en infraction pour le bien du recouvrement de l'amende ou de l'amende forfaitaire délictuelle (AFD).
Le dispositif manque de garanties, notamment concernant l’accès à des données personnelles par des agents non habilités ou assermentés. Le seul renvoie à un souci de formation à l’alinéa 3 de l’article n’est pas suffisant.
Faciliter la coercition contre les individus n'est pas une vision du service public des transports que nous défendons. Une réflexion de fond sur la facilitation de l'accès à ces transports (la gratuité par exemple) ou encore la mise en place de moyens supplémentaires matériels et humain sont nécessaires.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer cet article.

Par cet amendement, les député.es du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer l'article du code des transports permettant aux agents de la Suge et du GPSR d'accéder aux images de la vidéosurveillance en temps réel.

L'article L. 2251-4-2 du Code des transports permet aux agents de la Suge et du GPSR d’accéder aux salles d'informations et de commandements et de visionner les images de vidéosurveillance en temps réel.

Nous considérons que l'extension de la vidéo surveillance n'est pas un moyen efficace de lutter contre les incivilités, ni de lutter contre la délinquance que cela soit en termes de flagrance ou dans le cadre des enquêtes.
De plus, les agents de la Suge ou du GPSR ne sont pas des agents de la police nationale ou de la gendarmerie dûment formés sur les questions de la surveillance et de l'enquête. La Suge et la GPSR peuvent avoir un rôle de dissuasion sur le terrain, mais ne doivent pas être un substitut aux forces de police et de gendarmerie.
Si l'enjeu est de gagner en efficacité sur les enquêtes nous proposons dans le cadre de notre programme l'Avenir en commun de recruter des agents de police. Nous mettrons un terme à cette fuite en avant et nous reviendrons à des méthodes de police et d’investigation qui mettent le savoir-faire humain au cœur du dispositif, dans le respect de la vie privée des citoyen·nes.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons de supprimer l'article L. 2251-4-2 du code des transports.

Le présent amendement vise à rétablir la faculté de saisie d’objets dangereux, gênants ou incommodants par les agents des services internes de sécurité (SIS) de la SNCF et de la RATP prévue par la proposition de loi initiale et le texte adopté par le Sénat. 

Initialement, le dispositif conditionnait le droit de saisie au consentement du propriétaire de l’objet et en excluait les armes, dans l’idée que les agents des SIS doivent solliciter l’intervention d’un officier de police judiciaire, dès lors que le port d’une arme sans autorisation ni motif légitime constitue un délit rentrant dans le cadre de l’article 73 du code de procédure pénale. L’amendement propose d’étendre la faculté de saisie aux armes blanches et, pour ce type d’armes seulement, de ne pas conditionner la saisie au consentement du propriétaire.

Le présent amendement vise à permettre aux agents de sécurité privée réalisant leur mission dans les emprises et véhicules de transport public de personnes de mettre en œuvre des saisies d’objets dangereux, gênants ou incommodants, avec le consentement de leurs propriétaires. 

Par exception, il est prévu de permettre aux agents de sécurité privée de saisir les armes blanches découvertes sans que le consentement de leur propriétaire ne soit requis toutefois. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 15 qui propose la création d’un délit de bus et trainsurfing.  

Le fait de s’installer sur un train ou un bus  ou de s’y accrocher serait puni de 6 mois de prison et 3750 euros d’amende.

La commission des lois du Sénat a prévu d’instituer une AFD de 300 euros sans procédure de consignation.

Il n'apparait pas nécessaire de créer un délit pour des faits évidemment répréhensibles pour lesquels doivent exister d'autres incriminations. 

Une campagne de sensibilisation des jeunes sur les dangers liés à ces pratiques seraient bien plus efficace au demeurant.  

Le 1° de l’article L. 611-1 du code de sécurité intérieure (CSI) autorise notamment les agents de sécurité privée à fournir des services ayant pour objet la surveillance humaine dans les véhicules de transport public de personnes.

L’article L. 613-1 du CSI précise en son deuxième alinéa que :

« A titre exceptionnel, ils [les agents exerçant une activité mentionnée au 1º de l'article L. 611-1 du CSI] peuvent être autorisés, par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police, à exercer lorsque le caractère inopiné ou urgent de la situation le justifie sur la voie publique   des missions, même itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations et effractions visant les biens dont ils ont la garde. »

Les transports publics de personnes opérés sur des réseaux de surface (bus, tramways) sont, par nature, exécutés au sein de l’espace public. Leurs infrastructures sont également implantées sur l’espace public (arrêts, stations, gares routières notamment).

Les missions des agents de sécurité privée employés par les opérateurs de transport s’exercent au quotidien dans les véhicules de transport public de personnes mais également aux abords immédiats de ces véhicules, par exemple pour assister les agents d’un transporteur lors d’une opération de contrôle à la montée d’un bus.

Les agents de sécurité privée participent ainsi à la réalisation de la mission de sécurisation des biens et des personnes des opérateurs de transport. Cette mission n’a donc pas un caractère ponctuel ou exceptionnel, et ne relève pas d’une seule préoccupation de protection des biens de l’entreprise de transport, tels que décrits au deuxième alinéa de l’article L. 613-1 du CSI.
Île-de-France Mobilités a pu constater que les réponses apportées par les préfets de départements aux demandes d’autorisation d’exercice sur la voie publique pouvaient différer. L’une fournissant cette autorisation à la société de sécurité privée, l’autre renvoyant vers le Conseil national des activités de sécurité privée (CNAPS).

Le présent amendement vise donc à permettre aux agents exerçant une ou plusieurs des activités mentionnées au 1º de l’article L. 611-1 du CSI au profit d’une autorité organisatrice ou d’un opérateur de transport public de personnes d’exercer sur la voie publique leurs missions, même itinérantes, de surveillance des biens dont ils ont la garde et de protection des personnes, dans les abords immédiats des espaces qu’ils sécurisent. 

Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice sur la voie publique aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252-1 du CSI).  

Il convient toutefois de rappeler que cet amendement n’a pas pour objet ou pour effet la méconnaissance des compétences régaliennes propres des forces de police, ni la création d’une quelconque confusion.

La tenue de ces agents de sécurité privée permet d’ailleurs bien de les identifier et de les distinguer des agents de police. De surcroît, les missions des agents de sécurité privée sont clairement définies par les opérateurs de transport. Il convient simplement d’adapter le droit positif à la réalité du terrain.

Enfin, sous l’impulsion d’Ile-de-France Mobilités, une formation complémentaire pour les agents de sécurité privée exerçant dans les transports en commun a été enregistrée par France compétence en 2023.

Afin de garantir la sécurité et l’ordre dans les transports collectifs de voyageurs et mieux lutter contre la fraude, cet amendement vise à autoriser les agents de sécurité privée agissant pour le compte d’un opérateur de transport ou d’une autorité organisatrice, sous réserve qu’ils soient autorisés à cette fin par l’autorité administrative, à disposer d’un pouvoir d’injonction de descendre d’un véhicule de transport, de quitter une emprise telle qu’une gare routière ou l’accès à un véhicule de transport, à l’encontre des personnes ayant commis un acte de fraude dans les transports ou dont le comportement est susceptible de compromettre la sécurité des personnes, de nuire à la régularité des circulations, de troubler l’ordre public ou à l’encontre des personnes refusant de se soumettre à l’inspection visuelle, à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice du pouvoir d’éviction aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252-1 du CSI).  

Les modalités de formation et d’autorisation de ces agents de sécurité privée seront précisées par un décret en Conseil d’Etat.

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence progressive des réseaux de transport public de personnes dans la région d’Île-de-France et afin de répondre à sa mission de concours aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers, les agents d’Île-de-France Mobilités présents au CCOS devront pouvoir piloter et coordonner l’action des différents agents de sécurité déployés sur le réseau par les opérateurs. 

Cette activité de pilotage et coordination s’inscrit dans le cadre de la mission plus générale de concours aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers confiée à Île-de-France Mobilités par l’article L. 1241-2 du code des transports.

Compte tenu de son succès opérationnel lors des Jeux de Paris 2024 et de la nécessité d’obtenir davantage de données pour juger de son efficacité en dehors d’événements et manifestations exceptionnels, le présent amendement vise à prolonger de deux ans l’expérimentation de l’usage de l’intelligence artificielle permise par l’article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions. 

L’amendement étend par ailleurs la finalité de l’expérimentation pour permettre l’usage des traitements algorithmiques dans les emprises et véhicules de transport public de personnes, même en l’absence de manifestations sportives, récréatives ou culturelles.  

Les conditions de mise en œuvre de l’expérimentation restent quant à elles inchangées.

L’article 15 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », dont les dispositions ont été codifiées à l’article L. 2242-6 du code des transports, a créé un délit « d’habitude » en matière d’infraction aux obligations tarifaires.  Ainsi, le fait de voyager, de manière habituelle, dans tout moyen de transport public de personnes payant, sans être muni d’un titre de transport valable, est puni de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende. 

Le texte adopté par la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République le 27 novembre 2024 restreint le champ d’application de l’infraction au « train dans lequel le titre de transport ne peut être utilisé que pour un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqués ». Cette formulation a notamment pour effet d’exclure les personnes utilisant le métropolitain dans la mesure où, sur le titre de transport afférent à un tel service, il n’est pas mentionné « un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqué ».

Le présent amendement vise à rétablir le droit positif en employant une formulation englobante, couvrant ainsi toute situation dans laquelle un usager doit acquérir un titre de transport en vue d’emprunter un service de transport public de personnes.

Le présent amendement vise à rétablir l’article 13 de la proposition de loi dans la rédaction du texte voté par le Sénat. 

Cet article introduit complète en effet utilement l’arsenal pénal existant en créant une peine complémentaire d'interdiction de paraître dans les transports en commun pour les auteurs de crimes et de certains délits dès lors que ceux-ci auraient été commis dans ces espaces.

Il est proposé de rétablir l’article 18 bis dans la rédaction du texte voté par le Sénat. La limitation de la consultation, par l’intermédiaire des préfets, du fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles (FIJAIS) à la seule SNCF n’apparaît en effet pas répondre à la problématique de sécurisation du transport de personnes d’enfants. 

Plus précisément, s’il permet déjà à un certain nombre d’exécutif locaux de procéder à la consultation du FIJAIS pour les procédures de recrutement par les délégataires réalisant des activités en contact avec des mineurs, l’article 706-53-7 du code de procédure pénale ne tient pas compte de la diversité des formes juridiques des autorités organisatrices. 

Par exemple, en l’état du droit positif, l’exécutif d’Île-de-France Mobilités, plus grande autorité organisatrice à l’échelle nationale, ne peut s’inscrire dans le dispositif prévu par le code de procédure pénale en raison de sa forme juridique. 

Pour cette raison, le présent amendement propose de rétablir la première rédaction de l’article 18 bis, en le modifiant légèrement, en autorisant les représentants légaux des autorités organisatrices, de consulter, sous le contrôle de l’autorité administrative, le FIJAIS au titre de deux finalités :
-       l'examen des demandes d'emploi ou d'agrément concernant des activités ou professions impliquant un contact avec des mineurs ;
-       le contrôle de l'exercice de ces activités ou professions.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 19 qui permet la communication par l’administration de certaines données fiscales et sociales aux agents chargés du recouvrement des exploitants des services de transport aux fins du recouvrement d’indemnités dues au titre d’infractions aux règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport, que l’article 19 entend étendre aux agents assermentés chargés du contrôle et de la sûreté.

L'accès à de telles données sensibles doit être réservé à la puissance publique. 

Les risques d'atteintes au droit au respect de la vie privée sont ici trop sérieux et faute d'étude d'impact nous ne sommes pas en mesure de saisir l'ampleur des conséquences d'une telle mesure. 

Tel est le sens de cet amendement de suppression.

La lutte contre les atteintes aux biens et aux personnes dans les transports publics est devenue, au cours des dix dernières années, un enjeu majeur.

La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », a permis des avancées en la matière et ce notamment grâce au renforcement de la capacité d’action des policiers municipaux dans les transports (équipés d’armes à feu sur autorisation de l’autorité compétente), à la possibilité pour les agents services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP d’être équipés de « caméras-piétons », ou encore grâce à l’organisation de patrouilles.

Cependant, les actes de violence et d’incivilité dans les transports demeurent à un niveau élevé.

S’agissant des incivilités, si celles-ci sont difficiles à mesurer, elles n’en sont pas moins identifiables : Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports évoquait fin 2019, « la fraude, les menaces, les crachats » et « l’état des rames » dont les sols sont régulièrement jonchés de détritus (canettes, mouchoirs sales, nourriture) et les sièges abimés (« Tags, crachats, déchets...: ces incivilités qui explosent dans les transports en commun », Le Figaro, 18 octobre 2019).

Par ailleurs, les femmes sont, dans bon nombre de cas, les premières victimes des actes de violence : 43 % des faits de violences graves à l’encontre des femmes se déroulent dans les transports, en Île-de-France, contre 40 % dans la rue et 17 % dans d’autres espaces (enquête Virage 2015 de l’lned — 2018).

Tous ces actes nourrissent un sentiment d’insécurité chez nos concitoyens, usagers des transports en commun.

Néanmoins, si les contrevenants tarifaires doivent être porteurs d’un document justifiant de leur identité dans le droit positif actuel, ce n’est pas le cas des auteurs d’incivilités et autres infractions à la police des transports.

Le présent amendement vise ainsi à instaurer un régime dérogatoire à l’article L. 2241-10 du code des transports rendant obligatoire la détention d’un document justifiant de l’identité et de l’adresse des personnes contrôlées, afin que des opérations de contrôle puissent, si nécessaire, être effectuées, quel que soit le type d’infraction en cause. Les agents assermentés des opérateurs de transport, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et la RATP ainsi que les agents de police municipale autorisés à accéder au réseau pourront dès lors, en cas d’infractions, relever l’identité et l’adresse des auteurs afin d’établir un procès-verbal de constat d’infraction.

Ainsi, cet amendement répond à une problématique concrète : le renforcement de la sécurité de nos concitoyens usagers des transports publics et la préservation des biens et des espaces affectés au transport public de voyageurs.

Le présent amendement vise à rétablir la faculté de saisie d’objets dangereux, gênants ou incommodants par les agents des services internes de sécurité (SIS) de la SNCF et de la RATP prévue par la proposition de loi initiale et le texte adopté par le Sénat.
Initialement, le dispositif conditionnait le droit de saisie au consentement du propriétaire de l’objet et en excluait les armes, dans l’idée que les agents des SIS doivent solliciter l’intervention d’un officier de police judiciaire, dès lors que le port d’une arme sans autorisation ni motif légitime constitue un délit rentrant dans le cadre de l’article 73 du code de procédure pénale. L’amendement propose d’étendre la faculté de saisie aux armes blanches et, pour ce type d’armes seulement, de ne pas conditionner la saisie au consentement du propriétaire.

Le présent amendement vise à permettre aux agents de sécurité privée réalisant leur mission dans les emprises et véhicules de transport public de personnes de mettre en œuvre des saisies d’objets dangereux, gênants ou incommodants, avec le consentement de leurs propriétaires.
Par exception, il est prévu de permettre aux agents de sécurité privée de saisir les armes blanches découvertes sans que le consentement de leur propriétaire ne soit requis toutefois. 

Le 1° de l’article L. 611-1 du code de sécurité intérieure (CSI) autorise notamment les agents de sécurité privée à fournir des services ayant pour objet la surveillance humaine dans les véhicules de transport public de personnes.
L’article L. 613-1 du CSI précise en son deuxième alinéa que :
« A titre exceptionnel, ils [les agents exerçant une activité mentionnée au 1º de l'article L. 611-1 du CSI] peuvent être autorisés, par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police, à exercer lorsque le caractère inopiné ou urgent de la situation le justifie sur la voie publique   des missions, même itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations et effractions visant les biens dont ils ont la garde. »
Les transports publics de personnes opérés sur des réseaux de surface (bus, tramways) sont, par nature, exécutés au sein de l’espace public. Leurs infrastructures sont également implantées sur l’espace public (arrêts, stations, gares routières notamment).
Les missions des agents de sécurité privée employés par les opérateurs de transport s’exercent au quotidien dans les véhicules de transport public de personnes mais également aux abords immédiats de ces véhicules, par exemple pour assister les agents d’un transporteur lors d’une opération de contrôle à la montée d’un bus.
Les agents de sécurité privée participent ainsi à la réalisation de la mission de sécurisation des biens et des personnes des opérateurs de transport. Cette mission n’a donc pas un caractère ponctuel ou exceptionnel, et ne relève pas d’une seule préoccupation de protection des biens de l’entreprise de transport, tels que décrits au deuxième alinéa de l’article L. 613-1 du CSI.
Île-de-France Mobilités a pu constater que les réponses apportées par les préfets de départements aux demandes d’autorisation d’exercice sur la voie publique pouvaient différer. L’une fournissant cette autorisation à la société de sécurité privée, l’autre renvoyant vers le Conseil national des activités de sécurité privée (CNAPS).
Le présent amendement vise donc à permettre aux agents exerçant une ou plusieurs des activités mentionnées au 1º de l’article L. 611-1 du CSI au profit d’une autorité organisatrice ou d’un opérateur de transport public de personnes d’exercer sur la voie publique leurs missions, même itinérantes, de surveillance des biens dont ils ont la garde et de protection des personnes, dans les abords immédiats des espaces qu’ils sécurisent.
Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice sur la voie publique aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252-1 du CSI). 
Il convient toutefois de rappeler que cet amendement n’a pas pour objet ou pour effet la méconnaissance des compétences régaliennes propres des forces de police, ni la création d’une quelconque confusion.
La tenue de ces agents de sécurité privée permet d’ailleurs bien de les identifier et de les distinguer des agents de police. De surcroît, les missions des agents de sécurité privée sont clairement définies par les opérateurs de transport. Il convient simplement d’adapter le droit positif à la réalité du terrain.
Enfin, sous l’impulsion d’Ile-de-France Mobilités, une formation complémentaire pour les agents de sécurité privée exerçant dans les transports en commun a été enregistrée par France compétence en 2023.

Afin de garantir la sécurité et l’ordre dans les transports collectifs de voyageurs et mieux lutter contre la fraude, cet amendement vise à autoriser les agents de sécurité privée agissant pour le compte d’un opérateur de transport ou d’une autorité organisatrice, sous réserve qu’ils soient autorisés à cette fin par l’autorité administrative, à disposer d’un pouvoir d’injonction de descendre d’un véhicule de transport, de quitter une emprise telle qu’une gare routière ou l’accès à un véhicule de transport, à l’encontre des personnes ayant commis un acte de fraude dans les transports ou dont le comportement est susceptible de compromettre la sécurité des personnes, de nuire à la régularité des circulations, de troubler l’ordre public ou à l’encontre des personnes refusant de se soumettre à l’inspection visuelle, à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.
Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice du pouvoir d’éviction aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252-1 du CSI). 
Les modalités de formation et d’autorisation de ces agents de sécurité privée seront précisées par un décret en Conseil d’Etat.

Le présent amendement a pour objet de permettre à la personne morale unique de recourir aux services d’un prestataire technique pour la conception, l’exploitation et la maintenance de la plateforme nécessaire au fonctionnement du dispositif de vérification de l’adresse.
 
Dans son avis sur le projet de décret d’application de l’article L. 2241-2-1 du code des transports, le Conseil d’Etat avait en effet relevé que, faute de dispositions législatives le permettant, la personne morale unique ne pouvait légalement faire appel à un tel prestataire, notamment parce que ce dernier n’était pas autorisé par la loi à accéder aux données échangées, fût-ce pour les seuls besoins de la réalisation de prestations techniques. Cet obstacle avait empêché, parmi d’autres que la proposition de loi entend lever, l’édiction du décret nécessaire à l’entrée en vigueur du dispositif.
 
Cet amendement prévoit donc explicitement cette possibilité (sans en faire une obligation) et aménage en conséquence les dispositions sur le secret professionnel.
 
Cette souplesse est indispensable dès lors que la personne morale unique est susceptible de ne pas disposer en propre des moyens techniques nécessaires pour réaliser, exploiter et maintenir dans le temps la plateforme numérique indispensable au fonctionnement du dispositif de contrôle. Tel était d’ailleurs le schéma initialement prévu lors de l’adoption de l’article L. 2241-2-1 du code des transports.
 
 
 

Compte tenu de son succès opérationnel lors des Jeux de Paris 2024 et de la nécessité d’obtenir davantage de données pour juger de son efficacité en dehors d’événements et manifestations exceptionnels, le présent amendement vise à prolonger de deux ans l’expérimentation de l’usage de l’intelligence artificielle permise par l’article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.
L’amendement étend par ailleurs la finalité de l’expérimentation pour permettre l’usage des traitements algorithmiques dans les emprises et véhicules de transport public de personnes, même en l’absence de manifestations sportives, récréatives ou culturelles.  
Les conditions de mise en œuvre de l’expérimentation restent quant à elles inchangées.

L’article 15 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », dont les dispositions ont été codifiées à l’article L. 2242-6 du code des transports, a créé un délit « d’habitude » en matière d’infraction aux obligations tarifaires.  Ainsi, le fait de voyager, de manière habituelle, dans tout moyen de transport public de personnes payant, sans être muni d’un titre de transport valable, est puni de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende.
Le texte adopté par la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République le 27 novembre 2024 restreint le champ d’application de l’infraction au « train dans lequel le titre de transport ne peut être utilisé que pour un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqués ». Cette formulation a notamment pour effet d’exclure les personnes utilisant le métropolitain dans la mesure où, sur le titre de transport afférent à un tel service, il n’est pas mentionné « un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqué ».
Le présent amendement vise à rétablir le droit positif en employant une formulation englobante, couvrant ainsi toute situation dans laquelle un usager doit acquérir un titre de transport en vue d’emprunter un service de transport public de personnes.

Le présent amendement vise à rétablir l’article 13 de la proposition de loi dans la rédaction du texte voté par le Sénat.
Cet article introduit complète en effet utilement l’arsenal pénal existant en créant une peine complémentaire d'interdiction de paraître dans les transports en commun pour les auteurs de crimes et de certains délits dès lors que ceux-ci auraient été commis dans ces espaces.

Il est proposé de rétablir l’article 18 bis dans la rédaction du texte voté par le Sénat. La limitation de la consultation, par l’intermédiaire des préfets, du fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles (FIJAIS) à la seule SNCF n’apparaît en effet pas répondre à la problématique de sécurisation du transport de personnes d’enfants.
Plus précisément, s’il permet déjà à un certain nombre d’exécutif locaux de procéder à la consultation du FIJAIS pour les procédures de recrutement par les délégataires réalisant des activités en contact avec des mineurs, l’article 706-53-7 du code de procédure pénale ne tient pas compte de la diversité des formes juridiques des autorités organisatrices.
Par exemple, en l’état du droit positif, l’exécutif d’Île-de-France Mobilités, plus grande autorité organisatrice à l’échelle nationale, ne peut s’inscrire dans le dispositif prévu par le code de procédure pénale en raison de sa forme juridique.
Pour cette raison, le présent amendement propose de rétablir la première rédaction de l’article 18 bis, en le modifiant légèrement, en autorisant les représentants légaux des autorités organisatrices
, de consulter, sous le contrôle de l’autorité administrative, le FIJAIS au titre de deux finalités :
-       l'examen des demandes d'emploi ou d'agrément concernant des activités ou professions impliquant un contact avec des mineurs ;
-       le contrôle de l'exercice de ces activités ou professions.

La lutte contre les atteintes aux biens et aux personnes dans les transports publics est devenue, au cours des dix dernières années, un enjeu majeur.
La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », a permis des avancées en la matière et ce notamment grâce au renforcement de la capacité d’action des policiers municipaux dans les transports (équipés d’armes à feu sur autorisation de l’autorité compétente), à la possibilité pour les agents services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP d’être équipés de « caméras-piétons », ou encore grâce à l’organisation de patrouilles.
Cependant, les actes de violence et d’incivilité dans les transports demeurent à un niveau élevé.
S’agissant des incivilités, si celles-ci sont difficiles à mesurer, elles n’en sont pas moins identifiables : Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports évoquait fin 2019, « la fraude, les menaces, les crachats » et « l’état des rames » dont les sols sont régulièrement jonchés de détritus (canettes, mouchoirs sales, nourriture) et les sièges abimés (« Tags, crachats, déchets...: ces incivilités qui explosent dans les transports en commun », Le Figaro, 18 octobre 2019).
Par ailleurs, les femmes sont, dans bon nombre de cas, les premières victimes des actes de violence : 43 % des faits de violences graves à l’encontre des femmes se déroulent dans les transports, en Île-de-France, contre 40 % dans la rue et 17 % dans d’autres espaces (enquête Virage 2015 de l’lned — 2018).
Tous ces actes nourrissent un sentiment d’insécurité chez nos concitoyens, usagers des transports en commun.
Néanmoins, si les contrevenants tarifaires doivent être porteurs d’un document justifiant de leur identité dans le droit positif actuel, ce n’est pas le cas des auteurs d’incivilités et autres infractions à la police des transports.
Le présent amendement vise ainsi à instaurer un régime dérogatoire à l’article L. 2241-10 du code des transports rendant obligatoire la détention d’un document justifiant de l’identité et de l’adresse des personnes contrôlées, afin que des opérations de contrôle puissent, si nécessaire, être effectuées, quel que soit le type d’infraction en cause. Les agents assermentés des opérateurs de transport, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et la RATP ainsi que les agents de police municipale autorisés à accéder au réseau pourront dès lors, en cas d’infractions, relever l’identité et l’adresse des auteurs afin d’établir un procès-verbal de constat d’infraction.
Ainsi, cet amendement répond à une problématique concrète : le renforcement de la sécurité de nos concitoyens usagers des transports publics et la préservation des biens et des espaces affectés au transport public de voyageurs.

Le présent amendement vise à rétablir la faculté de saisie d’objets dangereux, gênants ou incommodants par les agents des services internes de sécurité (SIS) de la SNCF et de la RATP prévue par la proposition de loi initiale et le texte adopté par le Sénat.

Initialement, le dispositif conditionnait le droit de saisie au consentement du propriétaire de l’objet et en excluait les armes, dans l’idée que les agents des SIS doivent solliciter l’intervention d’un officier de police judiciaire, dès lors que le port d’une arme sans autorisation ni motif légitime constitue un délit rentrant dans le cadre de l’article 73 du code de procédure pénale. L’amendement propose d’étendre la faculté de saisie aux armes blanches et, pour ce type d’armes seulement, de ne pas conditionner la saisie au consentement du propriétaire.

Le présent amendement vise à permettre aux agents de sécurité privée réalisant leur mission dans les emprises et véhicules de transport public de personnes de mettre en œuvre des saisies d’objets dangereux, gênants ou incommodants, avec le consentement de leurs propriétaires.

Par exception, il est prévu de permettre aux agents de sécurité privée de saisir les armes blanches découvertes sans que le consentement de leur propriétaire ne soit requis toutefois. 

Le 1° de l’article L. 611‑1 du code de sécurité intérieure (CSI) autorise notamment les agents de sécurité privée à fournir des services ayant pour objet la surveillance humaine dans les véhicules de transport public de personnes.

L’article L. 613‑1 du CSI précise en son deuxième alinéa que :

« A titre exceptionnel, ils [les agents exerçant une activité mentionnée au 1º de l’article L. 611‑1 du CSI] peuvent être autorisés, par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police, à exercer lorsque le caractère inopiné ou urgent de la situation le justifie sur la voie publique des missions, même itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations et effractions visant les biens dont ils ont la garde. »

Les transports publics de personnes opérés sur des réseaux de surface (bus, tramways) sont, par nature, exécutés au sein de l’espace public. Leurs infrastructures sont également implantées sur l’espace public (arrêts, stations, gares routières notamment).

Les missions des agents de sécurité privée employés par les opérateurs de transport s’exercent au quotidien dans les véhicules de transport public de personnes mais également aux abords immédiats de ces véhicules, par exemple pour assister les agents d’un transporteur lors d’une opération de contrôle à la montée d’un bus.

Les agents de sécurité privée participent ainsi à la réalisation de la mission de sécurisation des biens et des personnes des opérateurs de transport. Cette mission n’a donc pas un caractère ponctuel ou exceptionnel, et ne relève pas d’une seule préoccupation de protection des biens de l’entreprise de transport, tels que décrits au deuxième alinéa de l’article L. 613‑1 du CSI.

Île-de-France Mobilités a pu constater que les réponses apportées par les préfets de départements aux demandes d’autorisation d’exercice sur la voie publique pouvaient différer. L’une fournissant cette autorisation à la société de sécurité privée, l’autre renvoyant vers le Conseil national des activités de sécurité privée (CNAPS).

Le présent amendement vise donc à permettre aux agents exerçant une ou plusieurs des activités mentionnées au 1º de l’article L. 611‑1 du CSI au profit d’une autorité organisatrice ou d’un opérateur de transport public de personnes d’exercer sur la voie publique leurs missions, même itinérantes, de surveillance des biens dont ils ont la garde et de protection des personnes, dans les abords immédiats des espaces qu’ils sécurisent.

Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice sur la voie publique aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252‑1 du CSI). 

Il convient toutefois de rappeler que cet amendement n’a pas pour objet ou pour effet la méconnaissance des compétences régaliennes propres des forces de police, ni la création d’une quelconque confusion.

La tenue de ces agents de sécurité privée permet d’ailleurs bien de les identifier et de les distinguer des agents de police. De surcroît, les missions des agents de sécurité privée sont clairement définies par les opérateurs de transport. Il convient simplement d’adapter le droit positif à la réalité du terrain.

Enfin, sous l’impulsion d’Ile-de-France Mobilités, une formation complémentaire pour les agents de sécurité privée exerçant dans les transports en commun a été enregistrée par France compétence en 2023.

Afin de garantir la sécurité et l’ordre dans les transports collectifs de voyageurs et mieux lutter contre la fraude, cet amendement vise à autoriser les agents de sécurité privée agissant pour le compte d’un opérateur de transport ou d’une autorité organisatrice, sous réserve qu’ils soient autorisés à cette fin par l’autorité administrative, à disposer d’un pouvoir d’injonction de descendre d’un véhicule de transport, de quitter une emprise telle qu’une gare routière ou l’accès à un véhicule de transport, à l’encontre des personnes ayant commis un acte de fraude dans les transports ou dont le comportement est susceptible de compromettre la sécurité des personnes, de nuire à la régularité des circulations, de troubler l’ordre public ou à l’encontre des personnes refusant de se soumettre à l’inspection visuelle, à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice du pouvoir d’éviction aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252‑1 du CSI). 

Les modalités de formation et d’autorisation de ces agents de sécurité privée seront précisées par un décret en Conseil d’État.

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence progressive des réseaux de transport public de personnes dans la région d’Île-de-France et afin de répondre à sa mission de concours aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers, les agents d’Île-de-France Mobilités présents au CCOS devront pouvoir piloter et coordonner l’action des différents agents de sécurité déployés sur le réseau par les opérateurs.

Cette activité de pilotage et coordination s’inscrit dans le cadre de la mission plus générale de concours aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers confiée à Île-de-France Mobilités par l’article L. 1241‑2 du code des transports.

L’article 15 de la loi n° 2016‑339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », dont les dispositions ont été codifiées à l’article L. 2242‑6 du code des transports, a créé un délit « d’habitude » en matière d’infraction aux obligations tarifaires. Ainsi, le fait de voyager, de manière habituelle, dans tout moyen de transport public de personnes payant, sans être muni d’un titre de transport valable, est puni de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende.

Le texte adopté par la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République le 27 novembre 2024 restreint le champ d’application de l’infraction au « train dans lequel le titre de transport ne peut être utilisé que pour un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqués ». Cette formulation a notamment pour effet d’exclure les personnes utilisant le métropolitain dans la mesure où, sur le titre de transport afférent à un tel service, il n’est pas mentionné « un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqué ».

Le présent amendement vise à rétablir le droit positif en employant une formulation englobante, couvrant ainsi toute situation dans laquelle un usager doit acquérir un titre de transport en vue d’emprunter un service de transport public de personnes.

Le présent amendement vise à rétablir l’article 13 de la proposition de loi dans la rédaction du texte voté par le Sénat.

Cet article introduit complète en effet utilement l’arsenal pénal existant en créant une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports en commun pour les auteurs de crimes et de certains délits dès lors que ceux-ci auraient été commis dans ces espaces.

Il est proposé de rétablir l’article 18 bis dans la rédaction du texte voté par le Sénat. La limitation de la consultation, par l’intermédiaire des préfets, du fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles (FIJAIS) à la seule SNCF n’apparaît en effet pas répondre à la problématique de sécurisation du transport de personnes d’enfants.

Plus précisément, s’il permet déjà à un certain nombre d’exécutif locaux de procéder à la consultation du FIJAIS pour les procédures de recrutement par les délégataires réalisant des activités en contact avec des mineurs, l’article 706‑53‑7 du code de procédure pénale ne tient pas compte de la diversité des formes juridiques des autorités organisatrices.

Par exemple, en l’état du droit positif, l’exécutif d’Île-de-France Mobilités, plus grande autorité organisatrice à l’échelle nationale, ne peut s’inscrire dans le dispositif prévu par le code de procédure pénale en raison de sa forme juridique.

Pour cette raison, le présent amendement propose de rétablir la première rédaction de l’article 18 bis, en le modifiant légèrement, en autorisant les représentants légaux des autorités organisatrices

, de consulter, sous le contrôle de l’autorité administrative, le FIJAIS au titre de deux finalités :

- l’examen des demandes d’emploi ou d’agrément concernant des activités ou professions impliquant un contact avec des mineurs ;

le contrôle de l’exercice de ces activités ou professions

La lutte contre les atteintes aux biens et aux personnes dans les transports publics est devenue, au cours des dix dernières années, un enjeu majeur.

La loi n° 2016‑339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », a permis des avancées en la matière et ce notamment grâce au renforcement de la capacité d’action des policiers municipaux dans les transports (équipés d’armes à feu sur autorisation de l’autorité compétente), à la possibilité pour les agents services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP d’être équipés de « caméras-piétons », ou encore grâce à l’organisation de patrouilles.

Cependant, les actes de violence et d’incivilité dans les transports demeurent à un niveau élevé.

S’agissant des incivilités, si celles-ci sont difficiles à mesurer, elles n’en sont pas moins identifiables : Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports évoquait fin 2019, « la fraude, les menaces, les crachats » et « l’état des rames » dont les sols sont régulièrement jonchés de détritus (canettes, mouchoirs sales, nourriture) et les sièges abimés (« Tags, crachats, déchets... : ces incivilités qui explosent dans les transports en commun », Le Figaro, 18 octobre 2019).

Par ailleurs, les femmes sont, dans bon nombre de cas, les premières victimes des actes de violence : 43 % des faits de violences graves à l’encontre des femmes se déroulent dans les transports, en Île-de-France, contre 40 % dans la rue et 17 % dans d’autres espaces (enquête Virage 2015 de l’lned — 2018).

Tous ces actes nourrissent un sentiment d’insécurité chez nos concitoyens, usagers des transports en commun.

Néanmoins, si les contrevenants tarifaires doivent être porteurs d’un document justifiant de leur identité dans le droit positif actuel, ce n’est pas le cas des auteurs d’incivilités et autres infractions à la police des transports.

Le présent amendement vise ainsi à instaurer un régime dérogatoire à l’article L. 2241‑10 du code des transports rendant obligatoire la détention d’un document justifiant de l’identité et de l’adresse des personnes contrôlées, afin que des opérations de contrôle puissent, si nécessaire, être effectuées, quel que soit le type d’infraction en cause. Les agents assermentés des opérateurs de transport, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et la RATP ainsi que les agents de police municipale autorisés à accéder au réseau pourront dès lors, en cas d’infractions, relever l’identité et l’adresse des auteurs afin d’établir un procès-verbal de constat d’infraction.

Ainsi, cet amendement répond à une problématique concrète : le renforcement de la sécurité de nos concitoyens usagers des transports publics et la préservation des biens et des espaces affectés au transport public de voyageurs.

Cet amendement propose la réalisation et la remise d’un rapport par les services du Gouvernement sur l’évolution des violences sexuelles faites aux femmes dans les transports en commun ainsi que sur la nationalité des mis en cause et la réponse pénale qui en a résulté.
 
Le ministère de l’Intérieur a publié ses statistiques sur la délinquance dans les transports en commun pour l’année 2024. Le bilan est terrifiant concernant la sécurité des femmes.
 
En effet, les violences sexuelles enregistrent une augmentation préoccupante de 6 % sur un an et de près de 50 % sur cinq ans, avec 3 374 cas recensés en 2024, contre 3174 en 2023 et 2264 en 2020. Or, une majorité des victimes dans les transports en commun ne portent pas plainte, ce qui laisse craindre une sous-estimation de ces chiffes.
 
Une très large majorité de ces atteintes est dirigée vers les femmes et les étrangers sont très largement surreprésentés parmi les mis en cause. Toutefois, il nous manque des informations sur les modalités dans lesquelles cette insécurité prospère et sur le profil-type des agresseurs. Par conséquent, faire toute la lumière sur ce phénomène est nécessaire, ainsi que sur ses réponses pénales, afin de préparer un arsenal législatif adapté pour renforcer la sécurité des femmes dans les transports publics. 

Afin de garantir la sécurité et l’ordre dans les transports collectifs de voyageurs et mieux lutter contre la fraude, cet amendement vise à autoriser les agents de sécurité privée agissant pour le compte d’un opérateur de transport ou d’une autorité organisatrice, sous réserve qu’ils soient autorisés à cette fin par l’autorité administrative, à disposer d’un pouvoir d’injonction de descendre d’un véhicule de transport, de quitter une emprise telle qu’une gare routière ou l’accès à un véhicule de transport, à l’encontre des personnes ayant commis un acte de fraude dans les transports ou dont le comportement est susceptible de compromettre la sécurité des personnes, de nuire à la régularité des circulations, de troubler l’ordre public ou à l’encontre des personnes refusant de se soumettre à l’inspection visuelle, à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice du pouvoir d’éviction aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252-1 du CSI).

Les modalités de formation et d’autorisation de ces agents de sécurité privée seront précisées par un décret en Conseil d’Etat.

Amendement proposé par Ile de France Mobilités.

Compte tenu de son succès opérationnel lors des Jeux de Paris 2024 et de la nécessité d’obtenir davantage de données pour juger de son efficacité en dehors d’événements et manifestations exceptionnels, le présent amendement vise à prolonger de deux ans l’expérimentation de l’usage de l’intelligence artificielle permise par l’article 10 de la loi n° 2023‑380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.

L’amendement étend par ailleurs la finalité de l’expérimentation pour permettre l’usage des traitements algorithmiques dans les emprises et véhicules de transport public de personnes, même en l’absence de manifestations sportives, récréatives ou culturelles. 

Les conditions de mise en œuvre de l’expérimentation restent quant à elles inchangées.

L'article L.2241-6 du code des transports est enrichi du dispositif suivant : dans le cas où un agent de la sécurité interne des opérateurs de transport souhaite évincer un usager d'un véhicule de transport, d'une gare, d'une station et de leurs abords, cela doit se faire sous l'autorité d'un officier de police judiciaire. 

Afin de garantir la liberté d'aller et venir, cette mesure assure que ce ne sont pas les agents de sécurité interne aux opérateurs de transport qui prononcent cette éviction de façon arbitraire, mais bien des fonctionnaires de police.  

Le groupe Écologiste et Social propose de supprimer cet article, qui prévoit l’extension des prérogatives de police aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, en créant de nouvelles dispositions d’interdiction d’entrée en gares et stations.
 
D’abord, il est déjà possible pour les agents de sécurité interne aux opérateurs de transport de procéder à des mesures d’éviction, des véhicules de transport et dans certains cas des espaces.
 
Ce nouveau régime d’interdiction franchit encore une limite en matière d’atteinte à la liberté d’aller et venir, puisqu’il concerne maintenant les personnes au seuil des emprises des espaces, gares ou stations. Il concerne les situations suivantes : trouble à l’ordre public, compromission de la sécurité des personnes, compromission de la régularité des circulations, refus de se soumettre à l’inspection visuelle, à la fouille et aux palpations de sécurité. Les interdictions d’entrée qui seraient formulées dans ce cadre sont à la discrétion des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, qui ne sont pas des fonctionnaires de police.  
 
Pour toutes ces raisons, le groupe Écologiste et Social souhaite supprimer cet article.

Si l’on peut comprendre que soit créé, au bénéfice des agents de la Suge et du GPSR, un droit à la poursuite des infractions à la police des transports commises au sein des emprises, il n’apparaît pas souhaitable de leur consacrer - même à titre limité et au-delà des cas déjà prévus par la loi - un cadre d’intervention sur la voie publique.
 
En l’occurrence, les alinéas ajoutés en commission permettent d’une part au Préfet d’autoriser les agents de la Suge et du GPSR à exercer des missions régaliennes générales y compris itinérantes et prévoient d’autre part l’intervention spontanée des mêmes agents sur la voie publique aux abords immédiats des emprises pour lesquelles ils sont compétents si le caractère urgent de la situation le justifie.
 
De fait, cela revient à déléguer à une police spéciale des missions de police générale qui devraient être exercées à titre principal, sinon exclusif, par la police nationale.

En outre, le critère de l’urgence de la situation ne semble pas suffisamment défini pour ne pas susciter d’incertitudes de nature à fragiliser la situation des agents susceptibles d’intervenir comme de la procédure pénale pouvant en découler.

Il est donc préférable de supprimer ces dispositions.

L’article 7 tend à autoriser les agents d’Île-de-France Mobilités en charge de la sûreté à accéder au centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS).

Or, le visionnage des images de vidéoprotection doit être réservée à un nombre limité d’agents habilités. Il doit s’exercer dans le cadre de garanties assurant la conciliation entre l'objectif de valeur constitutionnelle de prévention des atteintes à l'ordre public et le droit au respect de la vie privée.
 
A cet égard, rien ne justifie d’étendre cette faculté aux agents d’IDFM cette prérogative jusqu’alors réservée aux seuls agents de la police nationale, les militaires de la gendarmerie nationale ainsi qu’aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP.

Il est donc impératif de supprimer cet article.

L’article 12 crée un délit « d’incivilité d’habitude » qui étend à l’ensemble des infractions de nature contraventionnelle à la police du transport le régime pénal existant en matière d’infractions aux obligations tarifaires. Il instaure également un délit à compter de la réitération à cinq reprises de l’une de ces infractions.

La dénomination même de cette infraction laisse perplexe quant à son bien-fondé.

Par ailleurs, le quantum de peine retenu (six mois d’emprisonnement et 7 500 euros d'amende) pour des infractions de nature totalement hétérogène (détérioration, mendicité, incivilités comme les crachats, l’urine ou le vapotage, transport d’une arme à feu, le transport sans titre…) contrevient au principe de proportionnalité des peines et des délits.

En tout état de cause, cette mesure d’affichage revêt un caractère populiste et, à supposer qu’elle résiste à l’examen de constitutionnalité qu’elle ne manquera pas de subir, elle n’a aucun intérêt opérationnel.

Dans ces circonstances, cet article doit être supprimé.

La lutte contre les atteintes aux biens et aux personnes dans les transports publics est devenue, au cours des dix dernières années, un enjeu majeur.

La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », a permis des avancées en la matière et ce notamment grâce au renforcement de la capacité d’action des policiers municipaux dans les transports (équipés d’armes à feu sur autorisation de l’autorité compétente), à la possibilité pour les agents services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP d’être équipés de « caméras-piétons », ou encore grâce à l’organisation de patrouilles.

Cependant, les actes de violence et d’incivilité dans les transports demeurent à un niveau élevé.

S’agissant des incivilités, si celles-ci sont difficiles à mesurer, elles n’en sont pas moins identifiables : Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers de transports évoquait fin 2019, « la fraude, les menaces, les crachats » et « l’état des rames » dont les sols sont régulièrement jonchés de détritus (canettes, mouchoirs sales, nourriture) et les sièges abimés (« Tags, crachats, déchets...: ces incivilités qui explosent dans les transports en commun », Le Figaro, 18 octobre 2019).

Par ailleurs, les femmes sont, dans bon nombre de cas, les premières victimes des actes de violence : 43 % des faits de violences graves à l’encontre des femmes se déroulent dans les transports, en Île-de-France, contre 40 % dans la rue et 17 % dans d’autres espaces (enquête Virage 2015 de l’lned — 2018).

Tous ces actes nourrissent un sentiment d’insécurité chez nos concitoyens, usagers des transports en commun.

Néanmoins, si les contrevenants tarifaires doivent être porteurs d’un document justifiant de leur identité dans le droit positif actuel, ce n’est pas le cas des auteurs d’incivilités et autres infractions à la police des transports.

Le présent amendement vise ainsi à instaurer un régime dérogatoire à l’article L. 2241-10 du code des transports rendant obligatoire la détention d’un document justifiant de l’identité et de l’adresse des personnes contrôlées, afin que des opérations de contrôle puissent, si nécessaire, être effectuées, quel que soit le type d’infraction en cause. Les agents assermentés des opérateurs de transport, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et la RATP ainsi que les agents de police municipale autorisés à accéder au réseau pourront dès lors, en cas d’infractions, relever l’identité et l’adresse des auteurs afin d’établir un procès-verbal de constat d’infraction.

Ainsi, cet amendement répond à une problématique concrète : le renforcement de la sécurité de nos concitoyens usagers des transports publics et la préservation des biens et des espaces affectés au transport public de voyageurs.

Amendement proposé par Ile de France Mobilités. 

Par l’article 14, les auteurs de la proposition de loi ont entendu sanctionner par une amende l’abandon ou le dépôt intentionnel ou par imprudence, inattention ou négligence d’objets dans les emprises ou les véhicules affectés au transport public de marchandises ou de voyageur.

Le caractère intentionnel ou non d’une telle infraction est quasi-impossible à établir.
 
En outre, la création d’un nouveau délit comme la perspective d’une amende n’auront aucun effet contre l’étourderie ou la distraction des propriétaires ou des voyageurs.

Enfin, il convient de rappeler aux auteurs de la proposition de loi que l’abandon intentionnel fait déjà l’objet d’une incrimination au titre de l’article 2242-4 du code des transports de sorte que cet article est superfétatoire.

Il doit donc être supprimé.

Le présent amendement vise à rétablir l’article 11 dans une rédaction conforme aux inquiétudes exprimées lors des débats en commission.

La rédaction initiale de l’article prévoyait l’expérimentation de la captation, de la transmission et de l’enregistrement dans l’habitacle du conducteur d’autobus ou d’autocars, dans le but d’assurer la prévention, la compréhension et le traitement des incidents ou atteintes à la sécurité des conducteurs, ainsi que le secours à ces personnes.

La voix constitue une donnée sensible faisant l’objet d’une protection renforcée. Son enregistrement est strictement encadré par la jurisprudence constitutionnelle et permis uniquement dans un cadre judiciaire, pour les infractions les plus graves, et dans le cadre de techniques de renseignement soumises au contrôle de la CNCTR.

Aussi, prévoir un enregistrement sonore dans l’habitacle d’un conducteur d’autobus ou d’autocar, même limité aux réponses aux réquisitions judiciaires éventuelles, a suscité des doutes de la commission quant à la constitutionnalité du dispositif.

L’expérimentation prévoyait également la transmission en direct de la captation sonore au PC sécurité des opérateurs. Ce système est déjà mis en œuvre avec le système d’alarme discrète, qui est un outil de sécurisation des conducteurs auquel les personnels sont attachés. S’agissant d’une transmission en direct sans enregistrement et sans possibilité de consultation ou de transcription postérieure, il s’agit d’une possibilité plus conforme à notre cadre constitutionnel.

Aussi, le présent amendement propose de rétablir l’article 11 en limitant l’expérimentation à la transmission en direct de l’environnement sonore du conducteur, afin de sécuriser les dispositifs existants.

Cet amendement vise à mieux proportionner les peines prévues pour le délit d’incivilité d’habitude. Dans sa rédaction actuelle, l’article 12 reprend les peines prévues pour les infractions habituelles aux obligations tarifaires, introduites par la loi Le Roux-Savary de 2016 à l’article L. 2242‑6 du code des transports, à savoir 6 mois d’emprisonnement et 7 500 euros d’amende.

Au regard des débats en commission des lois, ces peines apparaissent disproportionnées avec l’extension du délit d’habitude proposée à l’article 12. Aussi, le présent amendement propose de supprimer la peine d’emprisonnement prévue pour ne conserver que la peine d’amende délictuelle de 7 500 euros d’amende. La possibilité de transaction, déjà prévue dans la rédaction actuelle de l’article L. 2242‑6, resterait dans tous les cas possible.

Par ailleurs, l’amendement rétablit un alinéa supprimé par erreur.

Cet amendement prévoit d’abaisser les sanctions prévues pour l’abandon de bagages. Il abandonne, en particulier, la sanction de l’abandon volontaire de bagages au niveau délictuel.

Avec l’adoption de cet amendement, trois niveaux de sanctions perdureront :

- une contravention de la troisième classe pour l’abandon involontaire de bagages, objets ou matériaux. Une telle contravention encourt une amende de 450 euros. Conformément à l’article 529 du code de procédure pénale et à l’article R 2243‑1 du code des transports, les poursuites peuvent être éteintes par le versement d’une amende forfaitaire de 72 euros.

- une contravention de la quatrième classe pour l’abandon involontaire de bagage, objets ou matériaux lorsqu’une obligation d’étiquetage s’applique. Une telle contravention encourt une amende de 750 euros. Les poursuites peuvent être éteintes par le versement d’une amende forfaitaire de 150 euros. 

- une contravention de la cinquième classe pour l’abandon de bagages, objets ou matériaux, lorsque le caractère volontaire d’un tel acte est manifeste. Une telle contravention encourt une amende de 1 500 euros. Les poursuites peuvent être éteintes par le versement d’une amende forfaitaire de 180 euros.

Par ailleurs, conformément à l’alinéa 2 de l’article R. 2243‑1 du code des transports, l’exploitant peut appliquer un montant inférieur pour l’amende forfaitaire permettant d’éteindre l’action pénale.

Cet amendement vise à préciser que les sociétés de transport scolaire et de personnes handicapées sont bien destinataires des informations contenues dans le FIJAIS, selon la procédure prévue à l’article 706-53‑7 du code de procédure pénale.

L'ouverture à la concurrence des transports en Île-de-France entraîne l'émergence de nouveaux acteurs, qui ne disposent pas des mêmes prérogatives que la SNCF et la RATP en matière de sûreté. Les auditions menées par le rapporteur ont permis de souligner la nécessité, dans les années à venir, d'engager une réflexion globale sur les conséquences en matière de sûreté de ce bouleversement de l'écosystème des acteurs chargés de la mobilité dans cette région. C'est l'objet du présent amendement, qui prévoit la remise d'un rapport au Parlement avant la fin de l'année 2026. 

Cet amendement ouvre la possibilité pour les agents de la sûreté des transports (Suge et GPSR) de procéder à des contrôles d’identité. 

En l’état actuel du droit, ces agents, qui sont pourtant en première ligne, ne peuvent pas contrôler l'identité des contrevenants. Ils ont simplement la faculté de la relever et de retenir la personne le temps qu'un contrôle d'identité puisse être réalisé par un agent ou un officier de police judiciaire. 

Dès lors, pour procéder à un contrôle d'identité, ils sont contraints d'attendre l'arrivée des forces de l'ordre ce qui accroit considérablement les délais d'intervention. De plus, durant ce laps de temps, les agents sont exposés aux attroupements peuvent se constituer autour de la personne retenue et ainsi les mettre en difficulté.

En permettant aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP de procéder à des contrôles d’identité, nous augmenterons ainsi leur capacité d'intervention et de contrôle des infractions, renforçant ainsi la sûreté dans les transports en commun. En allégeant d'autre part la charge de travail des agents et des officiers de police judiciaire, nous permettront également aux agents forces de l'ordre de se concentrer sur les missions qu'ils mènent sur la voie publique au bénéfice de l'ensemble de la population. 

Tel est l'objet du présent amendement.

Cet amendement ouvre la possibilité pour les agents de la sûreté des transports (Suge et GPSR) de faire usage de leurs armes en cas d’absolue nécessité et de manière strictement proportionnée.

L'armement des agents de la sûreté des transports est une mesure ancienne qui a su prouver son efficacité notamment dans un contexte de menace terroriste élevée. Grâce à leur présence permanente sur les réseaux, les espaces et les véhicules de transport public de personnes, ces agents sont souvent les premiers acteurs armés à pouvoir intervenir. 

Toutefois, la rédaction du cadre législatif d'usage de ces armes mérite d'être précisée.

En effet, lorsqu'un agent a des raisons réelles et objectives d’estimer qu'un individu va réitérer, dans un temps un temps rapproché, un ou plusieurs meurtres ou tentatives de meurtre venant d’être commis, il doit pouvoir faire usage de son arme pour empêcher cette réitération.

Naturellement, l'usage des armes par les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP ne peut se faire que dans des conditions strictes et limitées afin d'éviter les abus.

C'est la raison pour laquelle cet amendement prévoit de limiter cet usage aux cas de légitime défense et dans le but d’intervenir et d’empêcher immédiatement la réitération de meurtres ou de tentatives de meurtres.

Les agents de la Suge et du GPSR, bien que formés et armés, ne peuvent utiliser leurs armes qu’en cas de légitime défense stricte. À l’inverse, policiers et gendarmes bénéficient d’un cadre légal élargi, avec la légitime défense élargie et le périple meurtrier, introduits après 2015 pour faire face à la menace terroriste.

Premiers acteurs présents dans les transports publics, ces agents jouent un rôle clé en cas de crise. Pourtant, leurs moyens d’action sont limités par des règles trop restrictives. Une attaque terroriste dans les transports pourrait ainsi exposer une faille grave : l’impossibilité pour ces agents d’intervenir rapidement et efficacement pour protéger la population.

Cet amendement vise à leur étendre les cadres de la légitime défense élargie et du périple meurtrier, afin qu’ils puissent répondre immédiatement aux menaces tout en renforçant leur complémentarité avec les forces de sécurité nationales.

Le présent amendement vise à proroger l’expérimentation relative à la mise en œuvre de traitements algorithmiques aux services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF, aux forces de sécurité intérieure et aux polices municipales dans le cadre de la loi du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 (JOP 2024).

Ce traitement algorithmique des images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection et de caméras installées sur des aéronefs dans le cadre de manifestations sportives, récréatives ou culturelles, qui par l’ampleur de leur fréquentation ou leurs circonstances sont particulièrement exposés à des risques d’actes de terrorisme ou d’atteintes graves à la sécurité des personnes a montré son efficacité.

Ces dispositifs de vidéoprotection intelligente, qui ont été déployés non seulement dans le cadre des JOP 2024 mais également à l’occasion d’autres manifestations sportives et culturelles, sont pertinents. Toutefois, les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF relèvent qu’ils n’ont pu bénéficier des systèmes de traitement algorithmique qu’à compter du printemps 2024 et n’ont pas pu faire suffisamment évoluer leur organisation pour optimiser les remontées opérationnelles des alertes.
 
Aussi pour permettre de se prononcer de façon plus générale sur la pertinence du recours à l’intelligence artificielle en matière de captation d’images vidéo et en tirer toutes les conséquences avant d’envisager l’opportunité de pérenniser ces dispositifs, il apparait nécessaire de proroger l’expérimentation jusqu’à la fin de l’année 2027.

Cet amendement autorise les agents de la Suge à porter un pistolet à impulsion électrique, afin de pouvoir apporter une réponse intermédiaire en cas d’agression.

Les agents de la Suge sont déjà autorisés à porter une arme à feu. Leur permettre de porter une arme non létale est ainsi une mesure cohérente qui leur permettra de mieux se défendre en cas d'agression. 

Le présent amendement vise à permettre aux agents de sécurité privée réalisant leur mission dans les emprises et véhicules de transport public de personnes de mettre en œuvre des saisies d’objets dangereux, gênants ou incommodants, avec le consentement de leurs propriétaires.

Par exception, il est prévu de permettre aux agents de sécurité privée de saisir les armes blanches découvertes sans que le consentement de leur propriétaire ne soit requis toutefois. 

Amendement proposé par Ile-de-France Mobilités.

Le présent amendement vise à rétablir la faculté de saisie d’objets dangereux, gênants ou incommodants par les agents des services internes de sécurité (SIS) de la SNCF et de la RATP prévue par la proposition de loi initiale et le texte adopté par le Sénat.

Initialement, le dispositif conditionnait le droit de saisie au consentement du propriétaire de l’objet et en excluait les armes, dans l’idée que les agents des SIS doivent solliciter l’intervention d’un officier de police judiciaire, dès lors que le port d’une arme sans autorisation ni motif légitime constitue un délit rentrant dans le cadre de l’article 73 du code de procédure pénale. L’amendement propose d’étendre la faculté de saisie aux armes blanches et, pour ce type d’armes seulement, de ne pas conditionner la saisie au consentement du propriétaire.

Amendement proposé par Ile-de-France Mobilités.

Le 1° de l’article L. 611-1 du code de sécurité intérieure (CSI) autorise notamment les agents de sécurité privée à fournir des services ayant pour objet la surveillance humaine dans les véhicules de transport public de personnes.

L’article L. 613-1 du CSI précise en son deuxième alinéa que :

« A titre exceptionnel, ils [les agents exerçant une activité mentionnée au 1º de l'article L. 611-1 du CSI] peuvent être autorisés, par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police, à exercer lorsque le caractère inopiné ou urgent de la situation le justifie sur la voie publique   des missions, même itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations et effractions visant les biens dont ils ont la garde. »

Les transports publics de personnes opérés sur des réseaux de surface (bus, tramways) sont, par nature, exécutés au sein de l’espace public. Leurs infrastructures sont également implantées sur l’espace public (arrêts, stations, gares routières notamment).

Les missions des agents de sécurité privée employés par les opérateurs de transport s’exercent au quotidien dans les véhicules de transport public de personnes mais également aux abords immédiats de ces véhicules, par exemple pour assister les agents d’un transporteur lors d’une opération de contrôle à la montée d’un bus.

Les agents de sécurité privée participent ainsi à la réalisation de la mission de sécurisation des biens et des personnes des opérateurs de transport. Cette mission n’a donc pas un caractère ponctuel ou exceptionnel, et ne relève pas d’une seule préoccupation de protection des biens de l’entreprise de transport, tels que décrits au deuxième alinéa de l’article L. 613-1 du CSI.

Île-de-France Mobilités a pu constater que les réponses apportées par les préfets de départements aux demandes d’autorisation d’exercice sur la voie publique pouvaient différer. L’une fournissant cette autorisation à la société de sécurité privée, l’autre renvoyant vers le Conseil national des activités de sécurité privée (CNAPS).

Le présent amendement vise donc à permettre aux agents exerçant une ou plusieurs des activités mentionnées au 1º de l’article L. 611-1 du CSI au profit d’une autorité organisatrice ou d’un opérateur de transport public de personnes d’exercer sur la voie publique leurs missions, même itinérantes, de surveillance des biens dont ils ont la garde et de protection des personnes, dans les abords immédiats des espaces qu’ils sécurisent.

Ces agents sont autorisés par le préfet du département dans lequel se situe le siège de l’autorité organisatrice ou, lorsque ce siège se trouve à Paris, par le préfet de police. Il s’agit ici d’adapter les modalités d’autorisation administrative de l’exercice sur la voie publique aux spécificités du secteur du transport public de personnes, puisqu’un service ou réseau peut s’étendre sur le ressort de plusieurs départements. Afin d’éviter des divergences d’appréciation en fonction des services préfectoraux, une autorité unique rendra l’autorisation, à l’image de ce qui existe par exemple en matière d’autorisation de système de vidéoprotection installé sur le territoire de plusieurs départements (article L. 252-1 du CSI). 

Il convient toutefois de rappeler que cet amendement n’a pas pour objet ou pour effet la méconnaissance des compétences régaliennes propres des forces de police, ni la création d’une quelconque confusion.

La tenue de ces agents de sécurité privée permet d’ailleurs bien de les identifier et de les distinguer des agents de police. De surcroît, les missions des agents de sécurité privée sont clairement définies par les opérateurs de transport. Il convient simplement d’adapter le droit positif à la réalité du terrain.

Enfin, sous l’impulsion d’Ile-de-France Mobilités, une formation complémentaire pour les agents de sécurité privée exerçant dans les transports en commun a été enregistrée par France compétence en 2023.

Amendement proposé par Ile-de-France Mobilités.

Cet amendement tend à permettre aux agents de la Suge et de GPSR de procéder à des contrôles d’identité. En l’état actuel du droit, ces agents, qui sont pourtant en première ligne, ne peuvent pas contrôler l'identité des contrevenants : ils peuvent simplement la relever.

Lorsqu'ils s'aperçoivent qu’un faux nom et une fausse adresse leur sont donnés, ils sont contraints de solliciter un agent ou un officier de police judiciaire, ce qui suppose souvent un temps d’attente considérable. De plus, pendant le temps où la personne est immobilisée, des attroupements peuvent se constituer, qui peuvent parfois mettre les agents en difficulté. Le présent amendement vise à pallier ces difficultés en permettant aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP de procéder à des contrôles d’identité.

Cet amendement vise à permettre aux agents de la Suge d’être autorisés à porter un pistolet à impulsion électrique, afin de pouvoir apporter une réponse intermédiaire en cas d’agression.

L’exercice de missions de sûreté dans les transports en commun franciliens est éclaté entre une multitude d’acteurs : agents de la police et de la gendarmerie nationale, agents de police municipale, agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP ou encore agents d’entreprises de sécurité privée agissant pour le compte d’un exploitant de services de transports ou d’Île-de-France Mobilités.

Le processus d’ouverture progressive à la concurrence des réseaux de transport public franciliens rend nécessaire la mise en œuvre d’un pilotage opérationnel accru par une instance unique. En effet, d’ici au 1er janvier 2027, le monopole de la RATP sur le réseau de bus desservant Paris et la Petite Couronne aura été attribué à douze sociétés différentes, venant s’ajouter aux plus de trente entités titulaires d’un contrat de service public en grande couronne.

Île-de-France Mobilités, en tant qu’autorité organisatrice des mobilités unique dans la région d’Île-de-France, est l’entité la plus à même de mettre en œuvre cette coordination entre les différents acteurs œuvrant au maintien de la sécurité sur le réseau de bus francilien.

A ce jour, plus de 800 agents de sécurité privés sont déployés sur le réseau de grande couronne et 500 seront affectés au réseau de petite couronne en plus des effectifs de la SUGE et du GPSR, ce qui nécessite un véritable travail de coordination afin de préserver le continuum de sécurité, coordination ne pouvant être assurée efficacement que par l’action de l’autorité organisatrice.

La reprise en régie par IDFM des activités du Centre de Régulation et d’Informations Voyageurs de la RATP permettra de surcroit à IDFM de centraliser toutes les informations relatives aux problèmes d’exploitation, quelle que soit leur nature, et ce en temps réel, informations qu’elle pourra mobiliser pour coordonner les interventions des différents agents de sécurité.

Dans la continuité de l’article 7 qui permet à des agents d’IDFM d’accéder au centre de coordination opérationnelle de sécurité (CCOS), le présent amendement vise ainsi à confier à IDFM un pouvoir de pilotage et de coordination des différents acteurs amenés à exercer des missions de sureté lorsque ceux-ci interviennent sur le réseau qu’elle organise.

Cela concerne les missions exercées par :

-       Les services internes de sécurité d’opérateurs de transport ; ainsi que

-       Les entreprises de sécurité privée opérant pour le compte d’un exploitant ou d’Île-de-France Mobilités.

NB : le gage financier présenté aux III et IV vise à garantir la recevabilité financière de cet amendement, la commission des finances du Sénat ayant estimé, lors de l’examen de la proposition de loi au Sénat, que le présent amendement - déposé sans ce gage - était irrecevable (article 40 de la Constitution).

Amendement proposé par Ile-de-France Mobilités. 

L’article 15 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Savary », dont les dispositions ont été codifiées à l’article L. 2242-6 du code des transports, a créé un délit « d’habitude » en matière d’infraction aux obligations tarifaires.  Ainsi, le fait de voyager, de manière habituelle, dans tout moyen de transport public de personnes payant, sans être muni d’un titre de transport valable, est puni de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende.

Le texte adopté par la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République le 27 novembre 2024 restreint le champ d’application de l’infraction au « train dans lequel le titre de transport ne peut être utilisé que pour un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqués ». Cette formulation a notamment pour effet d’exclure les personnes utilisant le métropolitain dans la mesure où, sur le titre de transport afférent à un tel service, il n’est pas mentionné « un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqué ».

Le présent amendement vise à rétablir le droit positif en employant une formulation englobante, couvrant ainsi toute situation dans laquelle un usager doit acquérir un titre de transport en vue d’emprunter un service de transport public de personnes.

Amendement proposé par Ile-de-France Mobilités. 

Le présent amendement vise à rétablir l’article 13 de la proposition de loi dans la rédaction du texte voté par le Sénat.

Cet article introduit complète en effet utilement l’arsenal pénal existant en créant une peine complémentaire d'interdiction de paraître dans les transports en commun pour les auteurs de crimes et de certains délits dès lors que ceux-ci auraient été commis dans ces espaces.

Amendement proposé par Ile-de-France Mobilités. 

Il est proposé de rétablir l’article 18 bis dans la rédaction du texte voté par le Sénat. La limitation de la consultation, par l’intermédiaire des préfets, du fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles (FIJAIS) à la seule SNCF n’apparaît en effet pas répondre à la problématique de sécurisation du transport de personnes d’enfants.

Plus précisément, s’il permet déjà à un certain nombre d’exécutif locaux de procéder à la consultation du FIJAIS pour les procédures de recrutement par les délégataires réalisant des activités en contact avec des mineurs, l’article 706-53-7 du code de procédure pénale ne tient pas compte de la diversité des formes juridiques des autorités organisatrices.

Par exemple, en l’état du droit positif, l’exécutif d’Île-de-France Mobilités, plus grande autorité organisatrice à l’échelle nationale, ne peut s’inscrire dans le dispositif prévu par le code de procédure pénale en raison de sa forme juridique.

Pour cette raison, le présent amendement propose de rétablir la première rédaction de l’article 18 bis, en le modifiant légèrement, en autorisant les représentants légaux des autorités organisatrices

, de consulter, sous le contrôle de l’autorité administrative, le FIJAIS au titre de deux finalités :

-       l'examen des demandes d'emploi ou d'agrément concernant des activités ou professions impliquant un contact avec des mineurs ;

-       le contrôle de l'exercice de ces activités ou professions.

Amendement proposé par Ile-de-France Mobilités. 

Le groupe Écologiste et Social propose de supprimer cet article qui prévoit d’expérimenter à Mayotte la captation, la transmission et l’enregistrement d’images prises sur la voie publique et dans des lieux ouverts au public au moyen de caméras frontales et latérales embarquées sur les transports scolaires.
 
Cette disposition permettrait à des opérateurs privés de transport scolaire de capter et conserver des images prises sur la voie publique et dans les lieux ouverts au public de manière continue, pendant trois ans.
 
Cette possibilité constitue une atteinte disproportionnée au droit à la vie privée, en contradiction avec le principe de minimisation des données dès lors que les chauffeurs de transport scolaire mahorais disposeront déjà de la possibilité d’avoir recours aux caméras individuelles, possibilité ouverte par l’article 8bis de la présente proposition de loi.

Le groupe Écologiste et Social propose de réécrire l’alinéa 3 de l’article 15, créant un délit de “transport surfing” puni de 6 mois d’emprisonnement.

Le phénomène qu’entend réprimer cet article reste marginal et d’autres infractions peuvent déjà réprimer un tel comportement. Il en va ainsi de l’article R. 2241-23 qui punit par une contravention de quatrième classe le fait « d’utiliser, sans autorisation, les véhicules affectés au transport public de voyageurs comme des engins de remorquage ». Lorsque ce comportement met en danger autrui, l’infraction de mise en danger d’autrui peut également être retenue. Une répression supplémentaire semble inutile si aucune sensibilisation des jeunes pratiquant le “transport surfing” n’est entreprise.

Le présent amendement vise à clarifier l'alinéa 33. En effet, il s'agit ici d'éviter de punir des personnes qui n'auraient pas pu sortir au terminus. Il peut s'agir par exemple de personnes qui s'endorment dans les transports en commun. Dans ce contexte, le présent amendement vise à prévoir que seules les personnes qui, de manière volontaire, demeurent dans le véhicule au delà du terminus, soient punies. 

Soucieux d'apporter des moyens de défense couvrant l'ensemble du spectre des menaces, cet amendement vise à permettre aux agents de la SUGE d’être autorisés à porter un pistolet à impulsion électrique, afin de pouvoir apporter une réponse intermédiaire en cas d’agression.

Le présent amendement vise à proroger l’expérimentation relative à la mise en œuvre de traitements algorithmiques sur les images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection et de caméras installées sur des aéronefs dans le cadre de manifestations sportives, récréatives ou culturelles, qui par l’ampleur de leur fréquentation ou leurs circonstances sont particulièrement exposés à des risques d’actes de terrorisme ou d’atteintes graves à la sécurité des personnes. En effet, la mise en œuvre de tels traitements algorithmiques a été expérimentée par les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF, les forces de sécurité intérieure et la police municipale dans le cadre de la loi du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 (JOP 2024).

Ces dispositifs de vidéoprotection intelligente, qui ont été déployés non seulement dans le cadre des JOP 2024 mais également à l’occasion d’autres manifestations sportives et culturelles, ont montré leur pertinence au regard de certains cas d’usage prévus par le décret du 28 août 2023 pris en application de la loi précitée. Toutefois, les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF relèvent qu’ils n’ont pu bénéficier des systèmes de traitement algorithmique qu’à compter du printemps 2024 et n’ont pas pu faire suffisamment évoluer leur organisation pour optimiser les remontées opérationnelles des alertes.

Aussi pour permettre de se prononcer de façon plus générale sur la pertinence du recours à l’intelligence artificielle en matière de captation d’images vidéo et en tirer toutes les conséquences avant d’envisager l’opportunité de pérenniser ces dispositifs, il apparait nécessaire de proroger l’expérimentation jusqu’à la fin de l’année 2027.

Cet amendement vise à permettre aux agents de la Suge et du GPSR d’intervenir et d’empêcher immédiatement la réitération d’un ou de plusieurs meurtres ou tentatives de meurtres, dans des conditions strictes et limitées,

Ainsi, les agents seraient autorisés à faire usage de leurs armes en cas d’absolue nécessité et de manière strictement proportionnée dans le but exclusif d’empêcher la réitération, dans un temps un temps rapproché, d’un ou plusieurs meurtres ou tentatives de meurtre venant d’être commis, lorsqu’ils ont des raisons réelles et objectives d’estimer que cette réitération est probable au regard des informations dont ils disposent au moment où ils font usage de leurs armes ».

En raison de leur présence permanente sur les réseaux (4300 agents opérationnels SF/GPSR additionnés), les espaces et les véhicules de transport public de personnes, ces agents sont potentiellement les premiers acteurs armés à pouvoir intervenir.

Amendement de repli.

Pour des raisons de cohérence, cet amendement vise à étendre le champ d'application de la procédure de transaction pénale aux mineurs âgés de 16 à 18 ans. La délinquance des mineurs, en particulier dans les transports, est un problème majeur qui nécessite une réponse ferme et rapide de la justice.

La procédure de transaction pénale permettrait une réponse plus rapide et dissuasive pour ces jeunes délinquants, tout en allégeant la charge des tribunaux.

Cet amendement, adopté lors du premier examen du texte en commission, n'a pas pu être débattu à l'occasion de son second examen du fait du vote des amendements de suppression des alinéas 6 à 9. 

Il propose d'importants aménagements à la nouvelle possibilité offerte aux agents en ce qui concerne les objets dangereux trouvés sur les individus, afin de la rendre plus robuste juridiquement. Celle-ci serait désormais limitée aux objets dangereux pour les voyageurs (et non plus seulement gênants ou incommodants) et ne consisterait plus à pouvoir « retirer » un objet – dispositif flou et plus attentatoire au droit de propriété – mais à pouvoir le « conserver » dans un cadre très encadré pour garantir les libertés individuelles : consentement préalable de l’intéressé, information immédiate de l’officier de police judiciaire, remise à disposition de l’individu dans un délai maximal de 48 heures, sauf décision contraire du ministère public qui prendrait alors le relai.

Amendement rédactionnel afin d'aligner cet alinéa sur le précédent qui fait mention du "sexe" plutôt que du "genre", à juste titre. 

Cet amendement vise à accroître les prérogatives des personnels de la gendarmerie et de la police nationales qui ont la qualité d’agent de police judiciaire adjoint dans les transports publics.

Ces personnels (gendarmes adjoints volontaires, policiers adjoints et réservistes) participent activement à la sécurisation des différents moyens de transports collectifs.

Les rédactions actuelles du code des transports ne permettent pas la réalisation d’opérations de contrôle, d’inspection et de verbalisation par ces personnels alors même que des évolutions législatives récentes ont élargi ces possibilités pour les policiers municipaux, les agents de la RATP ou de la SNCF.

Par conséquent et afin de rendre plus cohérente l’action des forces de sécurité intérieure avec les autres acteurs de la sécurité dans les transports, nous proposons les évolutions suivantes qui donneront la possibilité pour les APJA de contrôler et relever l’identité de personne, notamment en cas de constatation d’infractions, permettre l’inspections visuellement des bagages et leurs fouilles avec accord de la personne concernée.

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer l’article 2.

Le dispositif envisagé investit les agents de la Suge et du GPSR d’une mission de surveillance générale de la voie publique, entraînant de ce fait la délégation à une personne privée des compétences de police administrative générale inhérentes à l’exercice de la force publique.

Une telle délégation de compétence présente des risques importants d’atteintes aux libertés fondamentales.

L'article 2 autorise également les agents des services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF à constater les ventes à la sauvette, par procès-verbal, aux abords immédiats des emprises des emprises immobilières, ainsi qu’à saisir les marchandises et les étals utilisés dans le cadre de ces ventes. Cet élargissement de leurs prérogatives apparaît contraire à l'article 12 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789, qui réserve les pouvoirs de police sur la voie publique à la "force publique". L'assimilation des missions des agents de la Suge et du GPSR à celles de la police nationale est préoccupante, d’autant plus que ces agents ne sont pas redevables de leurs actions devant l'autorité judiciaire.

Les auteurs de cet amendement souhaitent supprimer la possibilité pour les agents des services internes de sécurité d’interdire l’accès aux emprises des espaces, gares et stations gérées par les exploitants du service.

Cette nouvelle prérogative, définie de manière très large, paraît disproportionnée. Le dispositif vise en effet toute personne qui trouble l’ordre public ou dont le comportement compromet la sécurité des personnes ou la régularité de la circulation, ainsi que toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Cette extension du champ de compétence tend à dénaturer la mission des agents de sécurité interne de la SNCF et de la RATP.

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui autorise les agents d’Île-de-France Mobilités en charge de la sûreté à accéder au centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS).

Ils s’opposent à l’extension du champ de compétences des agents d’Île-de-France Mobilités en rappelant que l’accès au CCOS, qui implique une capacité de visionnage d’une quantité massive d’images de vidéoprotection, doit nécessairement être assorti de certaines garanties afin d’assurer une conciliation entre l’objectif de valeur constitutionnelle de prévention des atteintes à l’ordre public et le droit au respect de la vie privée.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la pérennisation de la faculté pour les agents de contrôle de faire usage de caméras-piétons qui a pris fin le 1er octobre 2024.

D’une part, ils soulignent l’absence de remise, par le Gouvernement au Parlement, d’un rapport dressant le bilan de l’expérimentation.

D’autre part, ils rappellent que les caméras-piétons sont susceptibles de porter atteinte au droit au respect de la vie privée.

Ensuite, ils notent que le recours aux caméras-piétons, d’abord autorisé pour un nombre restreint d’acteurs de la sécurité, de façon expérimentale, puis pérennisé, a été considérablement étendu à une liste élargie d’agents dans le cadre de la généralisation des dispositifs de vidéo surveillance.

Enfin, ils doutent de l’efficacité de ce dispositif dans la lutte contre les attaques verbales et agressions physiques à l’encontre des contrôleurs et autres agents assermentés des opérateurs de transport et, en particulier, de la diminution des incidents que ce dispositif pourrait générer.

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression de cet article qui autorise, à titre expérimental et pour une durée de trois ans, l’usage de caméras-piétons pour les conducteurs d’autobus et d’autocars.

La sécurité des usagers comme des conducteurs nécessite, d’abord, le recrutement de personnels en nombre suffisant, ainsi que l’amélioration des conditions de transport. En effet, bien que les insultes ou violences à l'égard des conducteurs ne soient en aucun cas excusable, la tension qui peut régner dans les différents véhicules est aussi le reflet de la dégradation du service des transports.

En outre, les auteurs de cet amendement rappellent que les bus RATP sont déjà équipés d’une « alarme discrète » qui, dès son déclenchement, est gérée par le PC Sécurité du réseau RATP, lequel détermine, notamment, la nécessité d’envoyer les forces de l’ordre.

Les auteurs de cet amendement proposent la suppression de la création d’un délit « d’incivilité d’habitude » qui étend à l’ensemble des infractions de nature contraventionnelle à la police du transport le régime pénal existant en matière d’infraction aux obligations tarifaires. 

Ainsi, en punissant des mêmes peines (six mois d’emprisonnement et 7 500 € d’amende) des faits très disparates et de gravité variable (détériorer des étiquettes, cracher, uriner, transporter une arme à feu…), ce dispositif contrevient au principe de proportionnalité des peines en matière pénale, qui prévoit que le législateur doit fixer une peine proportionnelle à la gravité de l’infraction et au degré de responsabilité de l’auteur.

Le présent amendement précise le cadre d’intervention du service interne de sécurité de la SNCF, afin de mieux articuler son intervention avec celle des agents privés de sécurité des sociétés de transports en commun. Ainsi, le présent amendement limite l’intervention aux seuls services et infrastructures nécessaires à la réalisation des services de substitution et exclut de son champ les véhicules de transports publics de personnes ne réalisant pas de services de substitution.

Les auteurs de cet amendement sont opposés à la délictualisation de l’abandon volontaire d’objets ou de bagages (3 750 euros d’amende).

Ils rappellent que des amendes peuvent d’ores et déjà être prononcées en cas d’oubli d’objet ou de bagage dans les transports et les gares. Ils soulignent également que le transporteur peut déposer plainte sur le fondement du 4° de l’article L. 2242-4 du code des transports qui sanctionne le fait de « troubler ou entraver, par des signaux faits en dehors du service ou de toute autre façon, la mise en marche ou la circulation des trains ». Le contrevenant s’expose alors à une peine de six mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.

La création de ce nouveau délit apparaît ainsi inutile.

Les auteurs de cet amendement s’opposent à la création d’un délit de « bus-surfing » et de « train-surfing » qui sanctionnerait l’utilisation des véhicules ferroviaires et routiers de transport collectif de manière détournée comme engin de remorquage ou en se maintenant sur le marchepied ou à l’extérieur du véhicule.

Si les auteurs de cet amendement sont préoccupés par cette pratique très dangereuse, ils considèrent que la lutte contre celle-ci doit passer par une campagne de sensibilisation dans les établissements scolaires, en particulier.  Ils estiment, en outre, que ce nouveau délit sera inefficace pour lutter contre cette pratique.

L’article 18 supprime l’agrément délivré par l’État, actuellement obligatoire pour les agents de sécurité travaillant dans les zones aéroportuaires, en particulier pour la fouille des sacs, bagages et des objets transportés. Cette suppression met fin à une régulation essentielle exercée par l’État sur ces activités.

En effet, l’agrément constitue un outil de contrôle, permettant à l’État de vérifier les compétences des personnes habilitées à exercer des missions liées à la sécurité aéroportuaire. Ces activités d’inspection et de filtrage, bien qu’elles requièrent le consentement des individus, sont particulièrement intrusives et conditionnent l’accès aux zones de sûreté dans les aéroports. Or, ce consentement est devenu une simple formalité, car l’accès à ces zones de sûreté dépend directement de l’accomplissement de ces contrôles.

Le système actuel repose sur un double agrément : l’habilitation est délivrée à la fois par le procureur et le préfet. Cette habilitation autorise le titulaire à procéder à l’inspection filtrage des personnes et de leurs effets personnels (palpations, fouilles et ouvertures de sac). Elle est accordée après une vérification des antécédents judiciaires et est valable pendant cinq ans. À tout moment, les autorités compétentes peuvent suspendre ou révoquer la carte professionnelle ou le double agrément.

Les entreprises de sécurité privée qui recrutent des agents de sûreté aéroportuaire doivent donc s’assurer de la validité de ces habilitations avant d’affecter ces agents à des missions sur le terrain. Ce processus de vérification garantit un contrôle indispensable des agents de sûreté aéroportuaire.

Les auteurs de cet amendement sont opposés à l’extension du nombre des agents des services de transports pouvant obtenir communication des données transmises par l’administration fiscale.

Cette possibilité, actuellement réservée aux agents chargés du recouvrement des opérateurs de transport, serait élargie aux agents de contrôle des exploitants des services de transport public et aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP, lesquels pourraient ainsi obtenir la communication par l’administration fiscale de renseignements sur les contrevenants (noms, prénoms, date et lieu de naissance, adresse du domicile) dans le cadre de la procédure de transaction.

Ces nouvelles prérogatives octroyées aux agents de contrôle des exploitants des services de transport public et aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP de consultation de données personnelles paraissent injustifiées et disproportionnées.

Le présent amendement vise à étendre l’usage des caméras individuelles aux agents de contrôle non assermentés en France et opérant sur les parties des lignes transfrontalières situées sur le territoire national. 

L’usage de caméras individuelles par les agents de contrôle des opérateurs de transports a prouvé son efficacité dans le cadre de l’expérimentation permise par la loi du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités. Si l’article 8 entend pérenniser ce dispositif, il en limite toutefois l’usage aux contrôleurs assermentés en France, ce qui ne permet pas de couvrir la totalité des lignes qui traversent le territoire national. Dans un contexte d’ouverture à la concurrence, il convient de prendre en compte la situation des agents de contrôle de nationalité étrangère opérant sur des lignes transfrontalières, traversant la France, et qui ont été la cible d’agressions physiques et verbales en nombre croissant depuis la crise sanitaire.

Le présent amendement vise à autoriser, à titre expérimental, les opérateurs de transports guidés urbains, en particulier les tramways, à installer des caméras frontales embarquées sur les matériels roulants qu’ils exploitent. En effet, la mise en œuvre de dispositifs de captation vidéo par les opérateurs de transports s’avère nécessaire tant pour prévenir et analyser les accidents que pour former le personnel.

Le besoin d’installer des caméras frontales embarquées à bord des véhicules est notamment exprimé par les opérateurs tramways, du fait de la présence de leurs véhicules sur la voie publique et des aléas de la circulation piétonne et routière. 

Or, si l’article 61 de la loi n°2021-646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés a autorisé, à titre expérimental, l’utilisation de telles caméras frontales embarquées par des opérateurs de transport public, il en a limité le bénéfice aux seuls transports ferroviaires.

Il s’agit donc de prévoir une expérimentation de même nature pour le cas spécifique des tramways.

Le présent amendement vise à proroger l’expérimentation relative à la mise en œuvre de traitements algorithmiques sur les images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection et de caméras installées sur des aéronefs dans le cadre de manifestations sportives, récréatives ou culturelles, qui par l’ampleur de leur fréquentation ou leurs circonstances sont particulièrement exposés à des risques d’actes de terrorisme ou d’atteintes graves à la sécurité des personnes. En effet, la mise en œuvre de tels traitements algorithmiques a été expérimentée par les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF, les forces de sécurité intérieure et la police municipale dans le cadre de la loi du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 (JOP 2024).

Ces dispositifs de vidéoprotection intelligente, qui ont été déployés non seulement dans le cadre des JOP 2024 mais également à l’occasion d’autres manifestations sportives et culturelles, ont montré leur pertinence au regard de certains cas d’usage prévus par le décret du 28 août 2023 pris en application de la loi précitée. Toutefois, les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF relèvent qu’ils n’ont pu bénéficier des systèmes de traitement algorithmique qu’à compter du printemps 2024 et n’ont pas pu faire suffisamment évoluer leur organisation pour optimiser les remontées opérationnelles des alertes.

Aussi pour permettre de se prononcer de façon plus générale sur la pertinence du recours à l’intelligence artificielle en matière de captation d’images vidéo et en tirer toutes les conséquences avant d’envisager l’opportunité de pérenniser ces dispositifs, il apparait nécessaire de proroger l’expérimentation jusqu’à la fin de l’année 2027.

L’abandon de bagages en gare ou dans les trains a un impact à la fois sur la sûreté du transport collectif, notamment ferroviaire, et la fluidité du trafic. Il est donc proposé d’introduire un nouveau dispositif de prévention.

Au-delà de la réduction des perturbations importantes sur la disponibilité du service aux usagers des transports en commun occasionnées par la présence de bagages délaissés au sein des véhicules et emprises, les solutions apportées doivent également apporter des garanties en termes de sécurité publique.

L’option identifiée par les opérateurs et les pouvoirs publics consiste à lever le doute sur la menace présentée par un bagage délaissé. Un dispositif de cynodétection a été introduit à cette fin.

De manière complémentaire, un deuxième levier réside dans l’identification du propriétaire du bagage afin d’obtenir l’assurance qu’il s’agit bien d’un bagage oublié et non d’un colis suspect. Il est alors indispensable de pouvoir contacter rapidement celui-ci.

Or, l’obligation d’étiquetage prévue par l’article R. 2241-20 du code des transports actuelle ne permet pas de remplir cet objectif dans la mesure où elle se limite aux nom et prénom des voyageurs.

S’appuyant sur les expériences menées par la SNCF et la RATP qui permettent de contacter les propriétaires en cas d’oubli de bagage tout en préservant la liberté individuelle des voyageurs (étiquettes munies d’un QR Code préservant l’anonymat des données personnelles renseignées), le présent amendement vise à introduire un nouveau dispositif technique de prévention des atteintes à la sûreté des transports.

Il est ainsi proposé de compléter le chapitre II du titre III du livre VI de la première partie du code des transports pour y introduire l’obligation, d’une part, pour les usagers de certains réseaux de transport définis par arrêté du ministre des transports d’étiqueter leurs bagages en renseignant leur nom, prénom et numéro de téléphone et, d’autre part, pour les opérateurs de transport de proposer un service d’étiquetage anonymisé, dans des conditions qui seront précisées par voie réglementaire. Compte-tenu du caractère intermodal croissant des déplacements, l’efficacité de ce système pourra être renforcée par un système d’étiquetage interopérable. Il sera en outre accessible aux forces de l’ordre.

Partageant l’objectif poursuivi par le Parlement, le présent amendement vise à en assurer la pleine effectivité en assurant une incapacité d’exercice de la fonction de conducteur de transport de véhicules s’ils sont en contact habituel avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité.

S’inspirant du modèle des incapacités légales prévues en matière médico-sociale par l'article L. 133-6 du code de l'action sociale et des familles, le présent amendement propose de créer une incapacité pour toutes les personnes définitivement condamnées pour des infractions violentes ou sexuelles ainsi que pour une infraction à caractère terroriste. De même que dans le régime précité, une suspension pourrait également être mise en œuvre en cas de condamnation non définitive ou de mise en examen mentionnée au Fijaisv. 

Par ailleurs, ce dispositif a déjà été adopté le 5 novembre 2024 par le Sénat dans le cadre de l’examen de la proposition de loi relative aux individus condamnés pour des infractions sexuelles, violentes ou terroristes.

L’article 14 bis vise à créer une contravention de deuxième classe pour réprimer le fait d'entraver non-intentionnellement la circulation des tramways, afin de réprimer l'arrêt de véhicules sur les voies du tramway.

Or l'article L 2242-4 du code des transport punit déjà de 6 mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait :

-      2° De jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque sur les lignes de transport ou de distribution d'énergie (...) ;

-      4° De troubler ou entraver, par des signaux faits en dehors du service ou de toute autre façon, la mise en marche ou la circulation des trains ;

-      6° De laisser stationner sur les parties d'une voie publique suivie ou traversée à niveau par une voie ferrée des voitures ou des animaux, d'y jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque, de faire suivre les rails de la voie ferrée par des véhicules étrangers au service.

Ces dispositions permettent d'ores et déjà de répondre à l'objet de cet article, dont la suppression est par conséquent proposée.

Cet amendement tend à réécrire l’article 17, qui présente d’importantes difficultés opérationnelles, pour le remplacer par un dispositif prévoyant que le ministère public peut informer les opérateurs des condamnations définitives prises à l’encontre d’une personne employée en tant que conducteur de véhicule.

Il s’agit notamment de remplacer la notion « d’entreprise de transport public » par les personnes publiques ou les personnes morales chargées d’une mission de service public de transport, et de remplacer la notion de « personne employée comme conducteur de véhicule à moteur » par celle de conducteur d’un « véhicule de transport », afin de garantir l’adéquation avec l’objet du texte, tout véhicule à moteur n’étant pas nécessairement un véhicule de transport et inversement.

Compte tenu des difficultés de mise en œuvre que rencontrerait le dispositif prévu à l’article 17, il est donc proposé de le restreinte aux condamnations définitives, pour lesquelles le ministère public pourra prévenir l’opérateur de transport, lorsque cette condamnation porte suspension, annulation ou interdiction de délivrance d’un permis de conduire.

En parallèle, il est proposé de travailler à faciliter l’accès des opérateurs au portail Verif Permis, afin de leur permettre de disposer rapidement et régulièrement d’une information à date quant  à la validité du permis de leurs conducteurs de véhicules de transport.  

Cet amendement instaure une expérimentation de dix-huit mois prévoyant la remise de récépissés aux personnes faisant l'objet de palpations de sécurité sans arrêté préfectoral, c'est-à-dire dans le cadre de la nouvelle prérogative ouverte par l'article 1er. Cet article permet en effet aux agents de la Suge et du GPSR de recourir à cette mesure de contrôle si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens. La délivrance de tels récépissés permettra d'assurer un suivi du déploiement de cette nouvelle faculté et de mieux en évaluer les résultats.

Ce sous-amendement a pour objet d'étendre les dispositions de l'amendement n° 88 aux agents du GPSR, et non seulement à ceux de la Suge.

L'objectif de la mesure est légitime : sécuriser les contrôles ainsi que les déplacements des usagers à travers l’utilisation de dispositifs électroniques. Néanmoins, cette disposition ne doit pas conduire à imposer un mode de fonctionnement unique au détriment de la liberté de choix des personnes concernées. Il est essentiel de prévoir une alternative au dispositif électronique en autorisant les usagers qui le souhaitent à recourir à un dispositif papier. Ce sous-amendement vise donc à rétablir l’équilibre entre modernisation des dispositifs de contrôle et respect des droits fondamentaux en laissant aux usagers la possibilité de choisir librement le mode de contrôle qui leur convient. Ce choix est conforme aux exigences des textes européens en matière de protection des données personnelles qui impose de limiter les traitements de données au strict nécessaire.

Amendement rédactionnel.

Sous-amendement visant à supprimer la restriction à l’Île-de-France, l’ensemble du territoire étant concerné par les enjeux d’ouverture à la concurrence.

Ce sous-amendement a pour objectif de prévoir la remise d’un récépissé en cas de confiscation d’objets dangereux.

Ce sous-amendement tend à supprimer la remise des objets dangereux qui pourraient se voir confisquer à un officier de police judiciaire. En tout état de cause, la remise de ces objets à un OPJ ne serait pas opérante, les OPJ ne pouvant pas toujours se déplacement immédiatement.

Dès lors, l’individu porteur de l’objet dangereux serait laissé libre avec les objets en sa possession, privant ainsi les agents de la SUGE et du GPSR de levier d’action pour éviter la présence de tels objets sur les réseaux de transport.

La mesure vise à proposer une solution lorsqu’un OPJ n’est pas en mesure de se déplacer. En outre, il n’apparait pas opportun de créer un nouveau cadre consistant à remettre un objet à un OPJ en l’absence d’infraction.

Ce sous-amendement précise les conditions dans lesquelles les agents de la SUGE peuvent être autorisés, en renvoyant à un décret en Conseil d’Etat les points suivants :

-       les systèmes de contrôle des pistolets ;

-       les modalités de compte rendu de leur utilisation ;

-       les modalités de mise en place d’une procédure d’évaluation et de contrôle ;

-       les conditions de formation des agents.

Le contenu du futur décret s’appuie sur la décision du Conseil d’Etat du 2 septembre 2009, Association Réseau d’alerte et d’intervention pour les droits de l’Homme (n° 318584 et n° 321715). Il permettra d’encadrer le recours au PIE par les agents de la SUGE selon des modalités comparables à l’encadrement existant actuellement pour les forces de sécurité intérieure et pour les policiers municipaux.

Sous-amendement rédactionnel.

Sous-amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Le présent amendement propose de supprimer l’alinéa 12 au regard de deux éléments :

– le fait de faire usage du signal d’alarme ou d’arrêt mis à la disposition des voyageurs de manière illégitime et dans l’intention de troubler ou d’entraver la mise en marche ou la circulation des trains est déjà puni au niveau délictuel par le 8° de l’article L. 2242‑4 du code des transports, sans qu’il y ait besoin pour cela de caractériser l’habitude ;

– l’article 14 réécrit les sanctions prévues pour l’abandon de bagages, matériaux et objets afin de permettre une répression appropriée des comportements.

Dès lors, il n’apparaît plus utile d’inclure ces comportements dans la caractérisation du délit d’incivilité d’habitude.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la formation des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens. 

En effet, alors que ce texte entend renforcer leurs prérogatives et singulièrement la possibilité qui leur est donnée de procéder à des palpations, il est indispensable d'imposer une formation juridique spécifique permettant d'éviter les abus potentiels lié à ce pouvoir important. 

Aussi est-il prévu qu'aucune des prérogatives mentionnées ne puisse être exercées sans que les agents aient suivi au préalable une formation juridique adaptée. 

Il s'agira ainsi d'éviter les risques de pratique discriminatoire et d'une manière générale toute atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution. 

Le présent amendement vise à rétablir l’article 11 dans une rédaction conforme aux inquiétudes exprimées lors des débats en commission.

La rédaction initiale de l’article prévoyait l’expérimentation de la captation, de la transmission et de l’enregistrement dans l’habitacle du conducteur d’autobus ou d’autocars, dans le but d’assurer la prévention, la compréhension et le traitement des incidents ou atteintes à la sécurité des conducteurs, ainsi que le secours à ces personnes.

La voix constitue une donnée sensible faisant l’objet d’une protection renforcée. Son enregistrement est strictement encadré par la jurisprudence constitutionnelle et permis uniquement dans un cadre judiciaire, pour les infractions les plus graves, et dans le cadre de techniques de renseignement soumises au contrôle de la CNCTR.

Aussi, prévoir un enregistrement sonore dans l’habitacle d’un conducteur d’autobus ou d’autocar, même limité aux réponses aux réquisitions judiciaires éventuelles, a suscité des doutes de la commission quant à la constitutionnalité du dispositif.

L’expérimentation prévoyait également la transmission en direct de la captation sonore au PC sécurité des opérateurs. Ce système est déjà mis en œuvre avec le système d’alarme discrète, qui est un outil de sécurisation des conducteurs auquel les personnels sont attachés. S’agissant d’une transmission en direct sans enregistrement et sans possibilité de consultation ou de transcription postérieure, il s’agit d’une possibilité plus conforme à notre cadre constitutionnel.

Aussi, le présent amendement propose de rétablir l’article 11 en limitant l’expérimentation à la transmission en direct de l’environnement sonore du conducteur, afin de sécuriser les dispositifs existants.

Cet amendement prévoit d’abaisser les sanctions prévues pour l’abandon de bagages. Il abandonne, en particulier, la sanction de l’abandon volontaire de bagages au niveau délictuel.

Avec l’adoption de cet amendement, trois niveaux de sanctions perdureront :

- une contravention de la troisième classe pour l’abandon involontaire de bagages, objets ou matériaux. Une telle contravention encourt une amende de 450 euros. Conformément à l’article 529 du code de procédure pénale et à l’article R 2243‑1 du code des transports, les poursuites peuvent être éteintes par le versement d’une amende forfaitaire de 72 euros.

- une contravention de la quatrième classe pour l’abandon involontaire de bagage, objets ou matériaux lorsqu’une obligation d’étiquetage s’applique. Une telle contravention encourt une amende de 750 euros. Les poursuites peuvent être éteintes par le versement d’une amende forfaitaire de 150 euros. 

- une contravention de la cinquième classe pour l’abandon de bagages, objets ou matériaux, lorsque le caractère volontaire d’un tel acte est manifeste. Une telle contravention encourt une amende de 1 500 euros. Les poursuites peuvent être éteintes par le versement d’une amende forfaitaire de 180 euros.

Par ailleurs, conformément à l’alinéa 2 de l’article R. 2243‑1 du code des transports, l’exploitant peut appliquer un montant inférieur pour l’amende forfaitaire permettant d’éteindre l’action pénale.

Cet amendement vise à mieux proportionner les peines prévues pour le délit d’incivilité d’habitude. Dans sa rédaction actuelle, l’article 12 reprend les peines prévues pour les infractions habituelles aux obligations tarifaires, introduites par la loi Le Roux-Savary de 2016 à l’article L. 2242‑6 du code des transports, à savoir 6 mois d’emprisonnement et 7 500 euros d’amende.

Au regard des débats en commission des lois, ces peines apparaissent disproportionnées avec l’extension du délit d’habitude proposée à l’article 12. Aussi, le présent amendement propose de supprimer la peine d’emprisonnement prévue pour ne conserver que la peine d’amende délictuelle de 7 500 euros d’amende. La possibilité de transaction, déjà prévue dans la rédaction actuelle de l’article L. 2242‑6, resterait dans tous les cas possible.

Par ailleurs, l’amendement rétablit un alinéa supprimé par erreur.

Par le présent amendement, il est proposé d'étendre les prérogatives des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, notamment par l’assouplissement des conditions dans lesquelles ils peuvent procéder à des palpations de sécurité.

En effet, cet amendement vise à permettre aux agents susmentionnés de procéder à de telles palpations en cas de circonstances particulières liées à une simple menace pour la sécurité publique.

Tel est l'objet de cet amendement.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement de nature rédactionnelle, reprenant la rédaction usuelle figurant dans le code pénal.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à limiter le champ ratione materiae des prérogatives que cet article entend conférer aux agents de sécurité de la RATP et de la SNCF. 

En effet, la palpation doit être limitée aux seuls cas relevant de la nécessité. Or, si la protection des personnes justifie un tel pouvoir, tel n'est pas le cas de la protection des biens. 

En paramétrant ainsi ce texte, ses auteurs semblent avoir cédé à la tentation d'un maintien de l'ordre "quoi qu'il en coûte aux droits et libertés". 

Cet amendement vient rappeler que la préservation de l'ordre public doit être strictement proportionnée et qu'elle ne peut être menée au dépend des droits et libertés garantis par la Constitution. 

Cet amendement, de nature rédactionnelle, a pour objet d’aligner la rédaction de cet alinéa avec celle de l’article 73 du code de procédure pénale, auquel l'article 1er fait référence. Il propose ainsi de prévoir l’intervention de l’officier de police judiciaire « le plus proche » plutôt que de l’officier de police judiciaire « territorialement compétent ».

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Amendement rédactionnel.

Cet amendement vise à supprimer l'article 17 qui prévoit la communication automatique aux opérateurs de transport public routier de la perte de permis de conduire d'un conducteur. Cette
mesure n'apparait en effet pas opérationnelle dans la mesure où l'autorité judiciaire ou administrative qui suspendra, annulera ou interdira la délivrance d'un permis de conduire n'a pas
nécessairement connaissance de l'emploi de la personne visée. De plus, ce n'est pas à l'autorité administrative ou judiciaire de communiquer une telle information à l'employeur, mais plutôt à
l'employeur de s'assurer régulièrement que ses conducteurs sont toujours titulaires d'un permis de conduire valide, en imposant par exemple dans leur règlement intérieur ou dans les contrats de travail, une obligation pour le salarié de prouver régulièrement qu'il possède toujours son permis de conduire.

Cet amendement vise à supprimer le délit d'oubli par négligence d'objets et de bagages dans les transports en commun. La création d'un délit et la perspective d'avoir à payer une
amende de 750€ n'empêcheront pas l'étourderie. De plus, l'opérationnalité de la mesure interroge et la distinction entre le caractère intentionnel et non intentionnel de l'oubli sera très difficile à
établir. 

Cet amendement vise à supprimer le mot « graves » de l’alinéa 4 de l’article 1er.

L’article 1er de la présente proposition de loi vise à étendre les prérogatives des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, en leur octroyant le droit de procéder à des fouilles de bagages et à des palpations de sécurité des personnes suspectes. Seulement, ces actions sont conditionnées, entre autres, à l’existence de menaces « graves » pour la sécurité publique. Or, il est dans un premier lieu, contraignant de définir ce qu’est une menace grave et, en second lieu, la condition de gravité restreint le champ d’action des agents de sûreté. Une simple menace pour la sécurité devrait suffire pour effectuer des fouilles de bagages et des palpations de sécurité afin de poursuivre au mieux l’objet de cette proposition de loi.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 2 qui prévoit d'élargir le périmètre d'intervention des agents de sécurité RATP/SNCF aux abords immédiats des gares et stations.

Une telle extension présente des risques importants d'atteinte aux libertés fondamentales. En effet, l'appréciation du "caractère inopiné ou urgent de la situation"relèverait des seuls agents de sécurité dont la formation juridique est loin d'être équivalente à celle des agents de police ou gendarmerie.

Aussi, un tel élargissement n'apparait pas souhaitable.

Il appartient à l'Etat d'assurer le recrutement des policiers et gendarmes en nombre suffisant pour garantir la sécurité de la population dans les transports et partout ailleurs.

Cet amendement vise à supprimer les mots « ou selon des modalités qui tiennent compte de l’identité de genre de cette dernière » de l’alinéa 8 de l’article 1er de cette proposition de loi.

Cet alinéa expose les conditions permettant aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP de procéder à des palpations de sécurité. Outre l’existence d’une menace, il faut le consentement de la personne en question et procéder aux palpations par un agent du même sexe que la personne. Ces exigences légitimes sont accompagnées d’une obligation de tenir compte de l’identité de genre de la personne.

Cette dernière condition est radicalement impraticable.

Quelles peuvent être les modalités d’une telle obligation ? Si une personne se prétend non-binaire, faudra-t-il qu’un agent lui-même non-binaire procède aux palpations de sécurité ? Dans ce cas, il deviendra nécessaire de s’assurer de la présence d’un agent non-binaire dans chaque équipe d’intervention, et donc du recrutement d’agents présentant une telle caractéristique. Mais quid dans du droit à la vie privée des agents ?

À l’évidence, la disposition en cause, si elle est maintenue, va créer des situations discriminatoires à l’égard des agents ou, à tout le moins, rendre quasi impossible la mise en œuvre de palpations de sécurité en présence d’une personne qui se prétendra d’un genre différent de son sexe biologique, avec des risques de détournement du dispositif.

Pour cette raison, sa suppression s’impose.

Cet amendement vise à supprimer les mots « ou selon des modalités qui tiennent compte de l’identité de genre de cette dernière » de l’alinéa 9 de l’article 1er de cette proposition de loi.

Cet alinéa expose les conditions permettant aux agents de procéder à des palpations de sécurité. Outre l’existence d’éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens, il faut le consentement de la personne en question et procéder aux palpations par un agent du même sexe que la personne. Ces exigences, légitimes, sont accompagnées d’une obligation de tenir compte de l’identité de genre de la personne.

Cette dernière condition est radicalement impraticable.

Quelles peuvent être les modalités d’une telle obligation ? Si une personne se prétend non-binaire, faudra-t-il qu’un agent lui-même non-binaire procède aux palpations de sécurité ? Dans ce cas, il deviendra nécessaire de s’assurer de la présence d’un agent non-binaire dans chaque équipe d’intervention, et donc du recrutement d’agents présentant une telle caractéristique. Mais quid dans du droit à la vie privée des agents ?

A l’évidence, la disposition en cause, si elle est maintenue, va créer des situations discriminatoires à l’égard des agents ou, à tout le moins, rendre quasi impossible la mise en œuvre de palpations de sécurité en présence d’une personne qui se prétendra d’un genre différent de son sexe biologique, avec des risques de détournement du dispositif.

Pour cette raison, sa suppression s’impose.

L’article L.2251-11 nouveau du code des transports doit s’appliquer à tous les délinquants, qu’ils soient majeurs ou mineurs.

Il est en l’état prévu qu’il ne peut s’appliquer qu’aux personnes majeures.

Face à une délinquance de plus en plus jeune, notamment dans les transports, l’effet dissuasif de l’article créé, qui permet le recours à une transaction immédiate qui tient lieu de réponse pénale, apparaît opportune à l’égard de tous.

Cet amendement vise à supprimer l’article 12 de la présente proposition de loi.

L’article 12 étend le délit d’incivilité d’habitude, prévu à l’article L.2242-6 du code des transports, à des faits déjà incriminés aux articles R.2441-8 et R.2241-32 du code des transports, à ce titre passible d’une amende dont le recouvrement demeure marginal (cf. rapport du sénat, p. 76 et p. 77).

Leur délictualisation, outre qu’elle pose la question de la proportionnalité de la peine, paraît dans ces conditions une pure mesure d’affichage, alors que le recouvrement de l’amende prévue se heurtera à des difficultés d’autant plus grandes qu’elle sera en principe prononcée pour un montant plus élevé.

A noter en outre que la peine d’emprisonnement prévue restera virtuelle en pratique dès lors que les peines d’emprisonnement d’un à six mois font l’objet d’un aménagement systématique (art. 132-25 du code pénal).

Cet amendement vise à remplacer les mots « y compris en » par le mot « hors » à l’alinéa 3 de l’article 14.

L’article 14 crée un nouvel article L.2242-4-1 dans le code des transports afin de punir le fait d’abandonner ou de déposer intentionnellement, sans surveillance, des matériaux ou objets dans les espaces et véhicules de transports publics. L’action publique peut être éteinte via le règlement d’une amende forfaitaire et ce, même en cas de récidive.

Il ne paraît pas légitime, ni dissuasif, de permettre aux récidivistes de s’acquitter d’une amende forfaitaire (entre 250 et 600 euros au lieu de 3 750 euros).

C’est pourquoi cet amendement prévoit que les cas de récidive sont exclus de l’amende forfaitaire.

Cet amendement tend à restaurer l’article 13 supprimé par la commission des Lois.

L’article 13 visait à créer une peine complémentaire pour les auteurs de crimes ou de certains délits commis dans un véhicule de transport collectif de voyageurs ou dans un lieu destiné à l’accès à un moyen de transport collectif de voyageurs. Il prévoyait que le juge pourrait assortir la peine principale prononcée d’une interdiction de paraître dans les réseaux de transport public ou dans les lieux permettant l’accès à ces réseaux pendant une durée de trois ans au plus.

Cet article a été supprimé dans une logique de protection de la vie privée des agresseurs.

Pourtant, les faits concernés étaient particulièrement graves, alors qu’étaient visés, outre les crimes, les agressions sexuelles ainsi que les violences physiques.

La peine complémentaire d’interdiction temporaire de transports doit dès lors être rétablie tant au regard de la nécessité de punir le délinquant, qu’en considération de l’impératif de protection des usagers. En effet, certains agresseurs, notamment sexuels, utilisent les transports en commun pour perpétrer leurs agressions.

Cet amendement vise à remplacer les mots « y compris en » par le mot « hors » à l’alinéa 6 de l’article 15.

L’article 15 ajoute un chapitre au code des transports afin de combler le vide juridique concernant les utilisations détournées des véhicules de transports publics de personnes : le « bus-surfing » et le « train-surfing ».

Ces dernières sont délictualisées par ce nouveau chapitre et seraient punies d’une amende de 3 750 euros. Cependant, il serait aussi possible, même en cas de récidive, de s’acquitter d’une amende forfaitaire (entre 250 et 600 euros). Il ne serait pas logique ni dissuasif de permettre aux récidivistes d’échapper au règlement de l’amende non forfaitaire.

Cet amendement vise à permettre aux voyageurs ayant oublié leur bagage de façon non-intentionnelle de pouvoir s’acquitter d’une amende forfaitaire.

Le présent article prévoit déjà cette possibilité pour les personnes ayant volontairement abandonné un bagage ou un objet dans les transports en commun.

Il semble justifié d’octroyer les mêmes droits aux personnes n’ayant pas eu l’intention de causer du tort aux voyageurs et au réseau de transport.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 3 qui prévoit de créer un nouveau régime d'interdiction d'entrée en gare.

Alors qu’en l’état actuel du droit, une interdiction d’entrée en gare peut être imposée en dépit de l’atteinte que cela entraine sur la liberté d’aller et venir, ce texte vise à élargir ce pouvoir :

-       Qui concernerait toute personne se trouvant « au seuil des emprises des espaces, gares et stations ».

-       Qui trouble l’ordre public et dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ou la régularité des circulations, ainsi que toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle et à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

L’idée est d’empêcher l’accès aux gares ou aux véhicules de transports en commun. Si les critères sont fixés par la loi c’est leur libre appréciation par les agents qui soulève des difficultés.

Au regard de leur formation juridique qui est bien moindre que celle des policiers et gendarmes, une telle extension des pouvoir des agents de sécurité ferait courir des risques pour les droits et libertés constitutionnellement garantis.

A cet égard, la possibilité d'interdire l'accès en gare à toute personne dont le comportement est de nature à compromettre la régularité des circulations ouvre la voie au bannissement des personnes sans domicile fixe. La seule possibilité d'une telle interprétation est dirimante.  

Il appartient à l'Etat d'assurer le recrutement de policiers et de gendarmes en nombre suffisant pour garantir la sécurité dans les transports et partout ailleurs.

Supprimé en Commission des lois, l'article 13 de cette proposition de loi prévoyait de créer une peine complémentaire d'interdiction de paraître dans les transports publics pour lutter plus efficacement contre la délinquance dans les transports en commun tel que cela existe déjà dans les stades ou dans certains périmètres de sécurité. 

Or, l'exigence de sécurité dans les transports est une garantie impérieuse donnée aux usagers de nos services publics de transports. 

Aussi, c'est soucieux de garantir le droit à la sécurité dans les transports, dans le respect de la nécessaire proportionnalité imposée par une restriction d'aller et venir résultant d'une interdiction de paraitre dans des transports en commun qui ne concernera qu'une infime part de usagers délinquants de ces moyens de transports, dont la durée est strictement limitée, que cet amendement propose de rétablir la peine complémentaire d'interdiction de paraître dans les transports publics initialement prévue par l'article 13 de ce texte. 

Au nom du bon sens et soucieux de lutter efficacement contre les dérives wokistes souhaitant effacer la nature humaine des femmes et des hommes, qui demeure la seule réalité biologique permettant de nous distinguer, au profit de "genres" indéfinis n'existant pas, cet amendement propose de remplacer les mots " identité de genre" par le mot "sexe". 

Soucieux de lutter efficacement contre la multiplication des délinquants porteurs d'armes détournées en tout genre dans les transports en commun qui mènent à des rixes ou à des drames, cet amendement rétablit la possibilité pour les services de sécurité de la SNCF et la RATP exerçant leur contrôles de sécurité, de saisir les objets dont leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs, avec le consentement de leur propriétaire.

Considérant le danger que représente la circulation des armes dans les réseaux de transports en commun pour leurs usagers, et vu la garantit apportée par le législateur qui implique le consentement de la personne dont l'agent des services de sécurité de la SNCF et la RATP, propose la saisie, je vous propose de voter pour cet amendement équilibré de bon sens qui œuvre résolument en faveur de la sécurité des voyageurs. 

Cet amendement de repli rétablissant la possibilité de saisir les objets dont leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux pour les voyageurs, par les services de sécurité de la SNCF et la RATP exerçant leur contrôles de sécurité, dès lors qu'ils disposent du consentement de leur propriétaire.   

Cette rédaction de repli, supprime la notion de "gène" ou "d'incommodation" des voyageurs trop largement définie, qui à conduit la commission des lois a supprimer la totalité des alinéas portant aussi sur la possibilité de saisir les objets dangereux circulant dans les transports en commun. 

Tel est le sens de cet amendement rétablissant la possibilité de saisir les seuls objets dangereux pour les voyageurs pars les agents des services de sécurité de la SNCF et la RATP. 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 7 qui prévoit la possibilité pour les agents d'Ile de France Mobilité de visionner les images de vidéo-surveillance.

Ici encore et au regard des risques que ferait peser cette possibilité sur le respect des droits et libertés garantis par la Constitution, une telle mesure n'apparait pas souhaitable.

Les images captées dans le cadre de la vidéo surveillance sont par nature sensibles.

Leur visionnage relève de la seule puissance publique.

Dans la logique d'introduire les agents de sécurité privée dans le renforcement de la sûreté dans les transports, il apparait cohérent qu'ils puissent participer au continuum de sécurité et ainsi être en mesure de visionner les images des systèmes de vidéoprotection transmises en temps réel vers les salles d'information et de commandement. 

En accédant directement à ces images, les agents peuvent eux aussi évaluer immédiatement la situation et coordonner les actions nécessaires avec les autorités. Cela améliore non seulement la réactivité face aux menaces potentielles, mais renforce également la prévention des crimes et délits en permettant une surveillance proactive.

Les agents de sécurité peuvent être en mesure d'intervenir plus rapidement que les forces de l'ordre et leur présence permet ainsi une gestion immédiate des crises, favorisant de facto le relais d'informations ainsi que la communication et l'intervention des autorités compétentes.

Le présent amendement vise à assurer un suivi et une évaluation rigoureuse des mesures introduites par la présente loi en matière de sécurisation des transports publics.

Certaines dispositions prévoient des expérimentations limitées, mais aucun mécanisme global n’est prévu pour évaluer l’ensemble des dispositifs de sûreté mis en place.

Le présent amendement crée donc un chapitre dédié à l’évaluation, imposant au Gouvernement de remettre un rapport détaillé au Parlement dans l’année suivant la promulgation de la loi.

Ce rapport permettra de déterminer la façon d’ajuster et d’améliorer ces dispositifs en fonction des résultats observés sur le terrain, tout en garantissant un équilibre entre sécurité et respect des libertés publiques.

Cet amendement vise à rétablir l’article 16 dans sa version issue du Sénat.

Cet article, dans sa rédaction initiale, visait à créer un article au sein du code des transports afin de prévoir la transmission des procès-verbaux d’infractions ou de contraventions d’actes répréhensibles commis dans les transports en commun auprès du ministère public. Cet article prévoyait également que ces procès-verbaux seraient transmis par les agents assermentés de l’exploitant du service de transports, de la SUGE et du GPSR.

Cette mesure est utile dans le sens où elle permet d’alerter au plus vite le ministère public des infractions commises dans les transports, mais surtout, elle renforce l’efficacité des dispositions de l’article 13 de cette proposition de loi, supprimé en commission des Lois mais qui fait l’objet d’un amendement de rétablissement. Il serait ainsi plus simple de constater les violations des peines complémentaires d’interdiction de paraître et d’en prendre acte.

Cet article est nécessaire pour répondre au but poursuivi par cette proposition de loi donc il convient de revenir à sa version précédente.

Cet amendement vise simplement à coordonner les termes figurant dans l’article 1er à l’issue des débats en commission en précisant que les agents effectuant les palpations de sécurité doivent être du même genre que les personnes palpées.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à expérimenter la mise en place du récepissé lors des inspections visuelles, fouilles et palpations de sécurité réalisées par les agents de la Sûreté ferroviaire et du GPSR. Il s’agit d’évaluer l’efficacité de ce dispositif dans la lutte contre les contrôles abusifs et discriminatoires et de juger de la pertinence de son extension aux forces de sécurité intérieure, en particulier pour les contrôles d’identité.

Par cet amendement de suppression, les député-es écologistes s’opposent à l’extension conséquentes des prérogatives des agents de la Suge et du GPSR aux abords des gares et stations. 

Cet amendement des député-es écologistes vise à abroger l’expérimentation de la vidéosurveillance algorithmique dans 8 cas d’usage prévue par la loi Jeux olympiques et paralympiques.

Cet amendement du groupe Écologiste vise à prendre en compte les analyses des sciences sociales portant sur la formation des forces de l’ordre, desquelles les agents de la Sûreté ferroviaire et du GPSR, de part leur statut légal particulier et en tant que force para-publique de sécurité, se rapprochent.

Il ne s’agit pas avec cet amendement de créer des modules de formation directement dans la loi, ce qui relève du rôle du pouvoir réglementaire, mais de préciser que la formation dispensées ne se limite pas à un bloc juridique (recouvrant aujourd’hui les modules “cadre juridique”, “doctrine d’emploi” et “déontologie des agents” prévus par l’arrêté du 28 septembre 2016) et à un bloc technique (recouvrant les modules “connaissances techniques” et “connaissances techniques d’interventions”) comme c’est le cas actuellement. En effet, l’amendement prévoit explicitement que la formation initiale comprend également deux autres blocs, à savoir un bloc consacré à la psychologie et un bloc pluridisciplinaire visant à apporter aux futurs agents un éclairage, une compréhension du monde social dans lequel ils sont amenés à intervenir.

Cet amendement des député-es écologistes vise à inscrire dans le code des transports le principe d’interdiction générale du recours à la reconnaissance faciale ou au traitement de données biométriques sur les images de vidéosurveillance dans les transports publics. Il s’agit d’encadrer clairement et de manière générale les usages de ces technologies qui se font sous les radars et sans regard extérieur.

Cet amendement des député-es écologistes vise à supprimer l’article 12, qui crée un “délit d’incivilité habituelle”. En l’absence de base de données commune entre les différentes forces de sécurité habilitées à constater les contraventions, cet article sera dans une grande majorité de cas inapplicable et relève donc de l’affichage.

Cet amendement de repli des député-es écologistes vise à supprimer du délit d’incivilité d’habitude le fait d'enlever ou détériorer des affichages ou publicités dans les transports en commun.

Cet amendement est un amendement de compromis visant à expérimenter la récépissé.

Cet amendement de repli des député-es écologistes vise à supprimer l'inclusion dans le délit d'incivilité d'habitude du fait de voyager avec un mauvais titre de transport.

Cet amendement de repli du groupe Socialistes et apparentés vise à prévoir l'enregistrement systématique des interventions via les caméras piétons. 

Le caractère systématique de tels enregistrement est la condition de leur utilité en termes de protection des agents comme des usagers.

Si le déclenchement de ces enregistrements dépendait de la volonté des seuls agents, au regard de critères qu'ils auraient à apprécier subjectivement, on peut imaginer le caractère partial d'une telle décision. 

En revanche, le caractère systématique de ces enregistrements est de nature à protéger les agents autant que les usagers des transports en commun. 

Aussi, le groupe socialistes et apparentés reprend t-il sa doctrine en matière de caméra piétons, doctrine qui fut défendu s'agissant de la police et de la gendarmerie aussi bien que pour les agents de la pénitentiaire. 

Cet amendement de repli des député-es écologistes vise à supprimer l'inclusion dans le délit d'incivilité d'habitude du fait de bloquer la fermeture des ports d'accès ou de les ouvrir après le signal de départ du véhicule.

Cet amendement de repli des député-es écologistes vise à supprimer l'inclusion dans le délit d'incivilité d'habitude du fait de faire usage d'instruments sonores ou de faire du bruit dans les transports publics.

Cet amendement de repli des député-es écologistes vise à supprimer l'inclusion dans le délit d'incivilité d'habitude de la vente à la sauvette dans les véhicules ou emprises immobilières ou aux abords des gares et stations.

Cet amendement de repli des député-es écologistes vise à supprimer l'inclusion dans le délit d'incivilité d'habitude de l'introduction d'un animal dans les transports publics.

Cet amendement de repli du groupe Écologiste et social vise à supprimer la possibilité de patrouille des agents de la Suge et du GPSR à l'extérieur des gares et stations sur autorisation préfectorale.

Cet amendement de repli des député-es écologistes vise à supprimer la possibilité pour les agents de la Suge et du GPSR d'intervenir aux abords des gares et stations pour réprimer la vente à la sauvette. La vente à la sauvette n'apparaît en effet pas porter atteinte à la sécurité des usagers des transports publics, ne justifiant donc pas l'autorisation d'intervention à l'extérieur des emprises immobilières de agents de la Suge et du GPSR.

Cet amendement des député-es écologistes propose de supprimer la possibilité pour les agents de la Suge et du GPSR de percevoir des indemnités forfaitaires versées directement à l’exploitant du service de transport collectif pour des infractions au code des transports.

En effet, si cette possibilité existe bien pour la fraude, elle se justifie alors par le fait qu’une personne accède au réseau de transport sans en payer le coût dont elle aurait dû s’acquitter à l’exploitant, qui a donc perdu de manière claire et directe de l’argent.

Cet amendement des député-es écologistes vise à supprimer la délictualisation de l’oubli intentionnel (difficile à objectiver et donc peu applicable en pratique) ou non intentionnel d’un bagage.

Le présent amendement permet à l’exploitant de réseau de transport public de voyageur de déposer plainte pour le compte d’un de ses agents qui aurait été victime d’atteinte volontaire à son intégrité physique ou psychique, de menaces ou d’actes d’intimidation ou de l’outrage prévu à l’article L. 2242‑7 du code de procédure pénale. Ce dépôt de plainte serait réalisé après accord de la victime.

Cette possibilité est utile pour le cas d’agents qui ne souhaiteraient pas porter plainte eux-mêmes, ce risque étant particulièrement marqué pour les faits d’intimidation ou de menaces faisant craindre des représailles.

La nécessité de recueillir l’accord de la victime serait écartée pour le cas couvert par le second alinéa de l’article 40 du code de procédure pénale, selon lequel toute autorité constituée, tout officier public ou fonctionnaire qui, dans l’exercice de ses fonctions, acquiert la connaissance d’un crime ou d’un délit est tenu d’en donner avis sans délai au procureur de la République. Les employeurs ne relevant pas de ces qualités pourront ainsi déposer plainte après accord de la victime.

Cet amendement présenté par le groupe LFI-NFP vise à instaurer une obligation de formation à la non-discrimination pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens.

Le droit positif prévoit que ces agents peuvent procéder à des palpations sous réserve d’une autorisation préfectorale. Le groupe LFI-NFP tient à rappeler son opposition à l'extension des compétences des agents de la Suge ou du GPSR ainsi qu’à la délégation, lente mais régulière, des pouvoirs de police à des agents de sécurité privée ou parapublique.

En principe, la palpation de sécurité est exclusivement une mesure de sûreté et ne doit pas revêtir de caractère systématique. Or, la faculté ouverte de recourir à des palpations à des agents de la Suge ou du GPSR, qui ne sont ni des agents de police, ni assimilés à eux, emporte de facto un risque de banaliser et de systématiser cette pratique.

Par ailleurs, une telle extension des pouvoirs de la Suge et de la GPSR risque d’exacerber les tensions mais aussi d’augmenter les délits de faciès puisque les raisons pour lesquelles des palpations ou des fouilles peuvent être effectuées sont floues.

Le Défenseur des droits a déjà constaté que malgré l’encadrement réglementaire des palpations des agents de police, les conditions d'application des palpations de sécurité restent floues en pratique. Dans son rapport de février 2024 « Lutter contre les discriminations », la Défenseure des droits recommandait un meilleur encadrement des pratiques, en formalisant une doctrine d’emploi relative aux conditions du recours aux contrôles d’identité et au déroulé du contrôle, notamment concernant le recours aux palpations de sécurité.

En effet, des rapports soulignent le fait que les personnes appartenant à des groupes minoritaires font plus souvent l’objet de palpations, à l’instar du rapport « Police et minorités visibles : les contrôles d’identité à Paris » réalisé par des chercheurs du CNRS examinant cinq sites parisiens dans et autour de la Gare du Nord et de la station Châtelet-Les Halles. Selon cette étude, les personnes perçues comme noires et arabes sont respectivement quatre et trois fois plus susceptibles d'être soumises à une palpation de sécurité.

Ces opérations à risque discriminatoire représentent une menace sérieuse pour la confiance entre la population et les agents de sécurité. Un contrôle discriminatoire ou perçu comme tel ou la répétition de contrôles d’identité sur les mêmes personnes sont de nature à engendrer un sentiment d’injustice et alimenter l’impression d’un contrôle abusif dans son motif ou dans son exécution. Les fouilles et les palpations de sécurité, souvent ressenties comme humiliantes et intrusives, portent atteinte à la vie privée et l'intimité des individus. Elles doivent s’opérer dans le strict respect des droits individuels, des libertés fondamentales et de la dignité de la personne.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons une formation obligatoire pour les agents de la Suge et du GPSR.

Par cet amendement les députés du groupe LFI-NFP souhaitent supprimer le pouvoir de palpation fait par les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Nous considérons que les services de sécurité des opérateurs de transport ne peuvent disposer de compétences qui ne devraient être dévolues qu'aux agents de police ou de gendarmerie, assermentés et formés sur le maintien de l'ordre.
La volonté du gouvernement et de sa majorité de promouvoir un "continuum de sécurité" justifie la délégation, lente mais régulière, des compétences dévolues aux forces de polices et de gendarmerie. Rappelons-le, les pouvoirs de contrôle et de coercition de la police s'inscrivent dans une logique de garantie d'un usage strictement proportionné de ces prérogatives, dans le but de conserver au mieux les droits et libertés des individus.
La palpation n'a de sens que parce qu'elle est réalisée par des agents ainsi formés.

Pour l'ensemble de ces raisons nous proposons d'abroger l'article L. 2251-9 du Code des transports.

Amendement rédactionnel. 

Le groupe Écologiste et Social propose de supprimer cet article, qui prévoit l’extension des prérogatives de police aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP, notamment en matière de fouilles et de palpations de sécurité.
 
Les fouilles et palpations de sécurité constituent une atteinte à la liberté individuelle, à la vie privée, à l’intégrité physique, si elles interviennent dans un contexte infondé. Or, cette disposition permet, avec ou sans autorisation préfectorale, avec ou sans périmètre de sécurité, de prendre des décisions sur la base des « éléments objectifs [laissant] à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité ». La capacité de discernement, la formation juridique nécessaire, autant de bases dont disposent les forces de l’ordre dans leur formation, et dont ne disposent pas les agents de sécurité interne aux opérateurs de transport.
 
Au-delà de la potentielle dérive et du probable empiètement sur les droits et libertés individuels, l’extension de pouvoirs de police à d’autres organisations est également préoccupante. Donner à des forces privées ou parapubliques l’injonction d’assurer une « présence policière » est particulièrement préjudiciable. Ces agents ne sont pas des fonctionnaires de police, ils ne sont pas dépositaires de l’ordre public et aucune garantie n’est attachée à leur rôle.
 
La question de la sûreté dans les transports est d’abord une question de présence humaine. Si l’État juge qu’il faut renforcer cette présence pour lutter contre l’insécurité, aux abords et dans les gares ou les stations de métro, il lui appartient de trouver une solution qui n’étend pas les pouvoirs de police à des agents qui ne sont pas des policiers, il lui appartient également de recruter des médiateurs de l’espace public.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à supprimer l'article 1er qui prévoit d'étendre les cas dans lesquels les agents de sécurité RATP/SNCF peuvent procéder à des palpations.

Celles-ci seraient désormais possibles lorsque « des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité ».

Une telle extension présente des risques importants d'atteinte aux libertés fondamentales. En effet, l'appréciation relèverait des seuls agents de sécurité dont la formation juridique est loin d'être équivalente à celle des agents de police ou gendarmerie.

Aussi, une telle extension des possibilités de palpation n'apparait pas souhaitable; pas plus au demeurant que la possibilité de confisquer des objets.

Il appartient à l'Etat d'assurer le recrutement des policiers et gendarmes en nombre suffisant pour garantir la sécurité de la population dans les transports et partout ailleurs.

Le présent amendement vise à permettre aux agents de sécurité privée réalisant leur mission dans les emprises et véhicules de transport public de personnes de mettre en œuvre des saisies d’objets dangereux, gênants ou incommodants, avec le consentement de leurs propriétaires.
Par exception, il est prévu de permettre aux agents de sécurité privée de saisir les armes blanches découvertes sans que le consentement de leur propriétaire ne soit requis toutefois. 

Les auteurs de cet amendement souhaitent la suppression de cet article qui confère de nouvelles prérogatives aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP. Cet article étend, en effet, la faculté de ces agents de recourir à des palpations de sécurité, y compris en l’absence d’autorisation préfectorale.

Le dispositif proposé n’est pas conforme aux exigences constitutionnelles applicables aux prérogatives des acteurs de la sûreté dans les transports. Il apparaît, en effet, attentatoire à la liberté d’aller et venir, au droit à la vie privée et à l’interdiction de déléguer à des personnes privées des compétences de police administrative générale inhérentes à l'exercice de la « force publique ». 

De même, les auteurs de cet amendement sont opposés à la possibilité pour les agents de sûreté des transporteurs de recourir à la procédure de l'amende forfaitaire délictuelle après qu’ils aient constaté les infractions de pénétration dans une zone interdite au public, dans les espaces affectés à la conduite des trains ou d’entrave à la circulation des trains, ainsi que le délit de vente à la sauvette. 

Le présent amendement vise à permettre aux agents de sécurité privée réalisant leur mission dans les emprises et véhicules de transport public de personnes de mettre en œuvre des saisies d’objets dangereux, gênants ou incommodants, avec le consentement de leurs propriétaires.

Par exception, il est prévu de permettre aux agents de sécurité privée de saisir les armes blanches découvertes sans que le consentement de leur propriétaire ne soit requis toutefois. 

Amendement proposé par Ile-de-France Mobilités.

Le présent amendement vise à permettre aux agents de sécurité privée réalisant leur mission dans les emprises et véhicules de transport public de personnes de mettre en œuvre des saisies d’objets dangereux, gênants ou incommodants, avec le consentement de leurs propriétaires.

Par exception, il est prévu de permettre aux agents de sécurité privée de saisir les armes blanches découvertes sans que le consentement de leur propriétaire ne soit requis toutefois. 

Par cet amendement, le groupe LFI-NFP demande la suppression de cet article.

Cet article vise à étendre les prérogatives des agents de sûreté de la SNCF et de la RATP en matière de palpations de sécurité. Il tend ainsi à leur permettre de procéder à de telles palpations en dehors de toute autorisation préfectorale et “avec le consentement exprès de la personne”, dès lors que "des éléments objectifs [laisseraient] à penser qu'une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens".

Cet article ouvre la porte à de nouvelles dérives puisqu’il permettrait à des agents de la SNCF et de la RATP de procéder à des palpations et cela même alors qu’il n’y aura pas eu d’arrêté préfectoral au préalable.

Par ailleurs, une telle extension des pouvoirs de la Suge et de la GPSR risque d’exacerber les tensions mais aussi d’augmenter les délits de faciès puisque les raisons pour lesquelles des palpations ou des fouilles peuvent être effectuées sont floues.

Enfin, la commission des lois a ajouté la possibilité pour les agents de percevoir les amendes forfaitaires délictuelles sans la présence d'un OPJ. Une telle extension est inadmissible.

L'extension des compétences de police administrative et de prévention porte une particulière atteinte aux droits et libertés et doit donc être strictement encadrée. Plus globalement, le groupe LFI-NFP s'oppose à l'extension des compétences des agents de la Suge ou du GPSR, qui ne sont ni des agents de police, ni assimilés à eux. De telles extensions s'inscrivent dans une conception plus globale de la sécurité portée par le fumeux concept de “continuum de la sécurité”, qui en plus de limiter les droits et libertés, contribue à la délégation, lente mais régulière, des pouvoirs de police à des agents de sécurité privée ou parapublique. Dans le cadre des transports ces agents donnent l’impression de la présence policière sans la police, et sans les garanties attachées, en principe, à ces agents (formation, proportionnalité de la réponse, etc.).

L’article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs a autorisé les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à procéder à un enregistrement audiovisuel de leurs interventions. Ce dispositif a démontré son utilité.

La loi n° 2018-697 du 3 août 2018 relative à l’harmonisation de l’utilisation des caméras mobiles par les autorités de sécurité publique a créé une expérimentation similaire au bénéfice des sapeurs-pompiers professionnels ou volontaires et des militaires de la brigade des sapeurs-pompiers de Paris, du bataillon des marins-pompiers de Marseille et des personnels de surveillance de l’administration pénitentiaire. 

Elle a également pérennisé l’usage des caméras mobiles par les agents de police municipale, dont l’expérimentation de seulement 2 ans prévue par l’article 114 de la loi n° 2016-731 du 3 juin 2016 s’était achevée le 3 juin 2018. L’article 113 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a quant à elle ouvert cette possibilité pour les agents assermentés des exploitants du service de transport.

Les caméras permettent d’apaiser les tensions, de sécuriser les missions des agents en limitant les risques de comportement agressif et également d’apporter la preuve du bienfondé d’une intervention. Elles contribuent à améliorer la sécurité des passagers.

Cet amendement vise donc à permettre, l’expérimentation de l’utilisation par les agents de sécurité privée opérant pour un opérateur de transport ou pour une autorité organisatrice du dispositif des caméras piétons. L’expérimentation est prévue pour une durée de trois ans, afin de permettre à toutes les parties prenantes de bénéficier d’un recul suffisant pour évaluer l’opportunité du maintien de cette mesure.

Le présent amendement vise à proroger l’expérimentation relative à la mise en œuvre de traitements algorithmiques sur les images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection et de caméras installées sur des aéronefs dans le cadre de manifestations sportives, récréatives ou culturelles, qui par l’ampleur de leur fréquentation ou leurs circonstances sont particulièrement exposés à des risques d’actes de terrorisme ou d’atteintes graves à la sécurité des personnes. En effet, la mise en œuvre de tels traitements algorithmiques a été expérimentée par les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF, les forces de sécurité intérieure et la police municipale dans le cadre de la loi du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 (JOP 2024).

Ces dispositifs de vidéoprotection intelligente, qui ont été déployés non seulement dans le cadre des JOP 2024 mais également à l’occasion d’autres manifestations sportives et culturelles, ont montré leur pertinence au regard de certains cas d’usage prévus par le décret du 28 août 2023 pris en application de la loi précitée. Toutefois, les services internes de sécurité de la RATP et de la SNCF relèvent qu’ils n’ont pu bénéficier des systèmes de traitement algorithmique qu’à compter du printemps 2024 et n’ont pas pu faire suffisamment évoluer leur organisation pour optimiser les remontées opérationnelles des alertes.

Aussi pour permettre de se prononcer de façon plus générale sur la pertinence du recours à l’intelligence artificielle en matière de captation d’images vidéo et en tirer toutes les conséquences avant d’envisager l’opportunité de pérenniser ces dispositifs, il apparait nécessaire de proroger l’expérimentation jusqu’à la fin de l’année 2027.

Cet amendement vise à permettre aux agents de la Suge d’être autorisés à porter un pistolet à impulsion électrique, afin de pouvoir apporter une réponse intermédiaire en cas d’agression.

Le présent amendement vise à permettre l'usage des caméras sur les fourgons d’intervention des gestionnaires du réseau routier national afin d’analyser le comportement des usagers de la route aux abords des chantiers et des zones d’intervention. En effet, on constate une accidentalité élevée dans ces zones en raison notamment du non-respect du corridor de sécurité prévu à l’article R. 412-11-1 du code de la route obligeant les usagers à se décaler d’une voie en cas d’intervention des agents d’exploitation ou de véhicule avec des feux de détresse.

De plus, face à la montée des incivilités et des violences verbales et physiques que peuvent subir les agents au cours de l’exercice de leurs missions, il est proposé de les équiper de caméra-piéton afin d’apaiser la relation avec les usagers de la route.

L'ouverture à la concurrence des transports en Île-de-France entraîne l'émergence de nouveaux acteurs, qui ne disposent pas des mêmes prérogatives que la SNCF et la RATP en matière de sûreté. Les auditions menées par le rapporteur ont permis de souligner la nécessité, dans les années à venir, d'engager une réflexion globale sur les conséquences en matière de sûreté de ce bouleversement de l'écosystème des acteurs chargés de la mobilité dans cette région. C'est l'objet du présent amendement, qui prévoit la remise d'un rapport au Parlement avant la fin de l'année 2026. 

Le présent amendement vise à rétablir les infractions d’absence de titre de transport valide et de vapotage à la liste des infractions constitutives du délit « d’incivilité d’habitude ».

Concernant le fait de ne pas être muni d’un titre de transport valide, la Commission des lois a justifié cette suppression par le fait que cette infraction est déjà punie par le délit d’habitude prévu au premier alinéa de l’article L. 2242‑6 du code des transports. Toutefois, le présent article modifie ce même article L. 2242‑6 et supprime le délit d’habitude qui n’est pas de ce fait repris explicitement.

Concernant le vapotage, le fait de fumer comme de vapoter dans les transports ferroviaires et routiers est sanctionné par la même classe de contravention depuis le décret n° n° 2025-68 du 25 janvier 2025 relatif à la sûreté dans les transports. Dans un souci de cohérence, il convient de traiter identiquement ces deux infractions et ainsi d’ajouter l’interdiction de vapotage à la liste des infractions constitutives du délit « d’incivilité d’habitude », l’interdiction de fumer faisant partie de cette liste.

Amendement de correction de référence au regard de la réécriture proposée à l’article 14. Le texte adopté par la commission insère les deux articles L. 2242‑4-1 et L. 2242‑4-2 dans le code des transports. Or, le rapporteur propose de réécrire l’article 14 pour tenir compte des inquiétudes exprimées en commission des Lois. Si la nouvelle rédaction de l’article 14 proposée par le rapporteur en séance est adoptée, un seul article L. 2241‑4-1 serait créé. Il y aurait donc lieu, dès lors, d’adopter cet amendement pour corriger la référence prévue au présent article.

Amendement d’appel concernant la possibilité de doter les agents de la SNCF de pistolets à impulsion électrique. Ce type d’armement peut en effet être plus adapté aux milieux confinés que les armes à feu traditionnelles.